Mio-tech-service.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Авиационный двигатель как система

История развития авиадвигателей

Первый самолет, который запустили братья Райт, имел двигатель с 4-мя цилиндрами. Конечно же, это значительно более простая конструкция, чем те, которые используются сейчас. И, как отмечают эксперты, без эволюции самолетного двигателя было бы невозможно развитие авиаотрасли вообще – примитивные первые моторы просто бы не потянули огромные и мощные машины, летающие сегодня.

Первый авиационный двигатель создал Джон Стрингфеллоу – он считается изобретателем специального двигателя на пару, предназначенный для неуправляемой модели. Но, как показала практика, паровые двигатели не подошли для авиации – они оказались чрезмерно тяжелыми.

C 1903 года началась, как назвали ее эксперты и аналитики, настоящая война моторов. Чарльз Тэйлор поставил на лайнер братьев Райт двигатель, так называемой рядной конструкции – в нем цилиндры находятся один за другим. Есть здесь аналогия с простым автомотором.

Однако практически сразу же был создан другой мотор – звездообразный с радиальным расположением цилиндров. Такие варианты широко применялись до самого появления реактивных двигателей.

Цилиндры в ряд не давали двигателю необходимой мощности, которая требовалась для самолетов. В 1906 году появился двигатель, где цилиндры разместились под прямым углом друг к другу. Также такой вариант мотора имел впрыск. Далее промышленность развивалась, прием достаточно активно. Вследствие этого авиаотрасль имеет современные и мощные моторы.

Концепции двигательных установок на электрифицированных самолетах

В ближайшее время предполагается развитие следующих направлений создания самолетов: полностью электрические, гибридные (параллельный гибрид, серийный гибрид, параллельный частичный гибрид) и турбоэлектрические (полностью турбоэлектрический, частично турбоэлектрический). Эти шесть архитектур основаны на различных электрических технологиях (батареи, двигатели, генераторы и т. д.). Уровни снижения выбросов CO2, связанные с различными архитектурами, зависят от конфигурации, характеристик компонентов и задач.

Во всех электрических системах батареи используются в качестве единственного источника энергии на летательном аппарате.

Гибридные системы используют газотурбинные двигатели для приведения в движение и для зарядки аккумуляторов; батареи также обеспечивают энергию для движения в течение одного или нескольких этапов полета.

В параллельной гибридной системе двигатель с батарейным питанием и турбинный двигатель оба установлены на валу, который приводит в движение вентилятор, так что один или оба могут обеспечивать движение в любой момент времени.

В последовательной гибридной системе только вентиляторы механически связаны с вентиляторами; газовая турбина используется для привода электрического генератора, выходной сигнал которого приводит в движение двигатели и/или заряжает аккумуляторы. Серия гибридных систем совместима с концепциями определенного движения, которые используют несколько относительно небольших двигателей и вентиляторов.

Последовательная /параллельная частичная гибридная система имеет один или несколько вентиляторов, которые могут приводиться в движение непосредственно газовой турбиной, а также другие вентиляторы, которые приводятся в действие исключительно электрическими двигателями; Эти двигатели могут питаться от батареи или от турбогенератора.

Полные и частичные турбоэлектрические конфигурации не полагаются на батареи для энергии движения в течение любой фазы полета. Скорее, они используют газовые турбины для привода электрических генераторов, которые приводят в действие инверторы и, в конечном итоге, двигатели постоянного тока, которые приводят в действие распределенные электрические вентиляторы.

Частичная турбоэлектрическая система является вариантом полной турбоэлектрической системы, которая использует электрическую тягу для обеспечения части движущей силы; остальное обеспечивается турбовентилятором, приводимым в движение газовой турбиной. В результате электрические компоненты для частичной турбоэлектрической системы могут быть разработаны с меньшими достижениями по сравнению с уровнем техники, чем требуется для полной турбоэлектрической системы. Поскольку относительно легко передавать электроэнергию нескольким широко разнесенным двигателям,

Исследование турбоэлектрической тяги является одним из четырех высокоприоритетных подходов для разработки передовых технологий движителей и энергетических систем, которые могут быть введены в эксплуатацию в течение следующих 10-30 лет для сокращения выбросов CO2. Гибридно-электрические и полностью электрические системы не рекомендуются в качестве высокоприоритетного подхода, поскольку аккумуляторы с емкостью и удельной мощностью, необходимые для коммерческих воздушных судов пока не достигают характеристик, удовлетворяющих требованиям сертификации FAA.

Применение дополнительных устройств

a) Впрыск водометаноловой смеси

Чаще всего использовался впрыск водометаноловой смеси MW-50, состоявшей из 50% метанола (CH3OH), 49,5% обычной водопроводной воды (H2O) и 0,5% антикоррозионной присадки – масла Schutzöl 39. Помимо смеси MW-50 использовались еще и водометаноловые смеси MW-30 и MW-60, в которых использовалось 30% и 60% метанола, 69,5% и 29,5% водопроводной воды и по 0,5% антикоррозионной присадки соответственно. Использовать водометаноловые смеси можно было ниже высоты полного напора (Volldruckhöhe) нагнетателя для увеличения мощности в следующих режимах работы двигателя: на взлёте, на боевом режиме работы и в режиме чрезвычайной мощности в экстремальных случаях. В данном случае охлаждался наддувный воздух, в нагнетателе увеличивалось давление, обеспечивалось хорошее охлаждение цилиндров двигателя изнутри, устранялось детонационное сгорание топлива, а параметры сгорания в цилиндрах двигателя на минимальной высоте при этом увеличивались до таких величин, которые в обычных условиях были неприемлемы. Увеличение мощности при помощи системы впрыска водометаноловой смеси в режиме чрезвычайной мощности на авиационных двигателях компании Daimler-Benz можно было непрерывно использовать в течение 10 минут, затем следовало отключить систему впрыска не менее чем на 5 минут, после чего данную систему вновь можно было использовать. По словам фронтовых пилотов, имели место случаи полёта с включенной системой водометанолового форсирования продолжительностью до 40 минут, и при этом двигатель не выходил из строя. Требовалось лишь через 15–30 часов полёта с использованием водометанолового впрыска менять свечи зажигания двигателей.

b) Впрыск водоэтаноловой смеси

Условия работы и соотношение воды и этанола при работе двигателей с впрыском водоэтаноловой смеси было таким же, как и в системах впрыска водометаноловой смеси. Использовались системы EW-50 или EW-30 с соответствующим содержанием этанола (число соответствовало его процентному содержанию в смеси), воды и антикоррозионной добавки.

c) Впрыск воды

Из-за недостатка спирта, необходимого для водометаноловых систем впрыска, на фронте часто использовали впрыск одной только воды. В данном случае большую отрицательную роль играла коррозия, и потому использование подобных систем ограничивалось несколькими типами двигателей (например, DB-605, DB-603, Jumo-213A и Bramo-323R). Кроме того, впрыск воды можно было использовать только при температуре окружающей среды выше 0°C, поскольку при более низких температурах возникала опасность замерзания воды. После каждых 50 часов полёта с впрыском воды двигатель следовало тщательно осматривать для того, чтобы обнаружить возможные следы коррозии, вызванные работой данной системы.

d) Система GM 1

При полётах выше высоты полного напора или в «высотных моторах», оснащенных многоступенчатыми нагнетателями, использовалась система впрыска смеси GM 1, содержавшей в себе значительное количество кислорода и улучшавшей сгорание.

Читать еще:  Шааз б9в для какого двигателя

В составе смеси, имевшей кодовое обозначение GM 1, был использован в жидком виде под давлением оксид азота (N2O), используемый также в медицине и получивший название «веселящий газ». Сначала эту систему просто называли «HA-HA», но затем в соответствии со своим сокращением GM 1 она получила название «микстура Геринга» (Göring-Mischung), под которым она получила широкую известность. Подача в цилиндры двигателя дополнительного кислорода помимо охлаждения наддувочного воздуха позволяла впрыскивать в цилиндры двигателя дополнительное топливо и при этом улучшать антидетонационные свойства топливно-воздушной смеси и условия сгорания топлива.

Во время полёта впрыск в двигатель смеси GM 1 можно было использовать в течение 50 минут без снижения механической надёжности силовой установки.

e) Впрыск кислорода

Так же как и при использовании системы GM 1, содержавшей большое количество кислорода, при полётах выше высоты полного напора в целях увеличения мощности двигателя можно было использовать и непосредственный впрыск кислорода. На высотах выше 11 километров данная система позволяла получить заметное преимущество в сравнении с системой GM 1. В дальнейшем преимуществом системы впрыска кислорода по сравнению с системой впрыска смеси GM 1 было использование во всем диапазоне высот. До этого повышение мощности двигателя посредством впрыска кислорода выполнялось в том же диапазоне высот, что и при применении смеси GM 1. Значительным преимуществом системы впрыска кислорода было то, что при таком же количестве жидкости в баках, что и смеси GM 1, при впрыске кислорода продолжительность полёта с работающей системой была на 80% больше.

f) Дополнительный впрыск топлива

Для того чтобы в полной мере раскрыть все возможные варианты по форсированию двигателей, следовало бы упомянуть о еще одной такой возможности, которая заключалась в дополнительном впрыске авиационного бензина с октановым числом 96 единиц. И в этом случае основным фактором был охлаждающий эффект, который возникал при испарении бензина. Это было необходимо для того, чтобы снизить термические нагрузки, возникавшие в нагнетателе и в цилиндрах двигателя, и устранить детонацию бензина в цилиндрах двигателя. Удельный расход бензина при взлёте в данном случае увеличивался со 100% до 127%, т.е. у двигателя DB 605D удельный расход топлива возрастал с 215 г/л.с.×ч до 273 г/л.с.×ч.

Heinkel He100V-8 (D-IDGH). На этом самолёте со специально модифицированным рекордным двигателем DB-601, оснащенным дополнительным впрыском, пилот Ганс Дитерли 30.5.1939 года установил мировой рекорд скорости полёта для самолётов с поршневыми двигателями

Схема системы MW-50, применявшейся на двигателях Daimler-Benz DB-605. Схема составлена по чертежу Daimler-Benz 9-605-6136 от 5.6.1944

Увеличение мощности двигателя на минимальной высоте при помощи впрыска в цилиндры двигателя воды: (—-) увеличение мощности двигателя; (- — -) температура наддувочного воздуха

Увеличение мощности двигателя при помощи системы GM-1 или впрыска спирта на высоте 12 км: (—-) увеличение мощности двигателя полученное при впрыске смеси GM-1; (- — -) увеличение мощности двигателя при помощи впрыска спирта

Максимальная скорость полёта истребителя Messerschmitt Me-109 K-4 с высотным двигателем Daimler-Benz DB-605L в режиме набора высоты и на боевом режиме работы: (——) максимальная скорость полёта без использования системы MW-50, (- — -) максимальная скорость полёта с использованием системы MW-50. Схема составлена в соответствии с диаграммой результатов испытательного полета Me 109 K-A/IV/149a/44 от 25.8.1944 г.

При применении системы GM 1 увеличение мощности серийных двигателей Daimler-Benz DB-601N и DB-601Q

Серийный двигатель DB-601 N(1939 год), высота полного напора 4,9 км; согласно отчета 16 18 101 864/5 от 6.5.1941

Летно-технические характеристики

Важный момент, который сразу на этапе проектирования, учитывался для будущего Як-152, это особенность подготовки пилотов. Як-152 закладывался самолетом, способным дать базовые навыки пилотам с невысоким уровнем знаний, поэтому важно было сохранить легкость управления, но и поддерживать безопасность на высоком уровне. Дальнейшие, более глубокие, профессиональные знания пилоты получают на другом самолете – реактивном Як-130.

В других странах поэтапности подготовки нет. По этой причине, популярные модели зарубежных винтовых учебных самолетов часто превосходят Як-152 по мощности, предполагают даже установку вооружения. Тем не менее, они используются для обучения начинающих пилотов.

Як-152, РоссияЯк-52, СССРRaytheon T-6 Texan II, СШАEmbraer EMB 314 Super Tucano, Бразилия
Длина, м7,227,7410,1410,53
Размах крыла, м8,829,310,1511,14
Высота, м2,472,73,263,9
Масса на взлете, максимальная, кг1480131528575200
Перевозимый вес, кг / запас топлива, кг550/200300/120750/-1980/650
Крейсерская/максимальная скорость, км/ч380/500270/450426/574520/590
Дальность полета, км150046515741330
Потолок, км4410,6710,67
Взлетный разбег, км0,30,2
Двигатель, мощностьREDA03, дизельный, 500 л.с. (завод говорит о 380 л.с.)М-14П, дизельный, 360 л.с.ТВДPratt&Whitney PT6A-68, 1100 л.сТВДPratt&Whitney PT6A-68/3, 1600 л.с.

Качествами, которыми традиционно славится российская техника – это неприхотливость в эксплуатации и простота конструкции. Як-152, например, можно безопасно хранить даже вне ангаров. Металлический корпус не подвергается негативному воздействию окружающей среды, не ржавеет, не гниет. Также, самолет уверенно демонстрирует отличные качества в плане управляемости и использования.

Известно, что УТС Як-152 способен подняться в воздух и днем, и ночью, и даже в сложных погодных условиях. Это означает факт возможности проводить полноценную подготовку начинающих пилотов и давать разносторонние навыки управления самолетами. Он подходит для всех возможных целей: обучения пилотов гражданской авиации и будущих военных летчиков.

Приобретаемые навыки

По окончании университета выпускники наделяются следующими навыками и умениями:

  • Осуществление проверки качества монтажа при сдаче продукции в эксплуатацию.
  • Проведение испытательных работ на новых видах техники.
  • Контроль за соблюдением правил экологической безопасности.
  • Организация рабочих мест в соответствии с требуемыми нормами и правильная установка рабочего оборудования.

Пошаговая инструкция управления самолетом

Управление летательным аппаратом осуществляется только после длительного обучения. Однако в экстренной ситуации человеку может потребоваться взять контроль над авиалайнером в виде второго или главного пилота. Изучение пошаговой инструкции поможет понять, каким образом управляется пассажирский лайнер.

Пошаговая инструкция будет интересна и тем людям, которые хотят узнать, как осуществляется пилотирование гражданского авиалайнера. Наибольшую сложность для пилотов представляет взлет и посадка. При непосредственном полете редко возникают внештатные ситуации и форс-мажорные обстоятельства.

Перед началом изучения инструкции о том, как управлять воздушным судном, требуется узнать об органах воздействия и понять принцип работы летательного аппарата. Системы управления современными самолетами требуют минимального вмешательство пилота.

Подготовка к взлету

Если человек оказался в качестве пилота в лайнере, то первое, что нужно сделать — подготовиться к взлету. Подготовка включает в себя осмотр судна, проверку штурвала и закрылок. Органы контроля самолетом должны двигаться беспрепятственно. Провести осмотр отдельных частей самолета сможет только опытный механик.

После проверки датчиков, органов контроля, работы отдельных механизмов переходят к началу полета, которое именуется взлет. Чтобы летательный аппарат успешно взлетел, необходимо выполнить ряд действий.

Взлет

Самолет взлетает со взлетно-посадочной полосы. В аэропорту контроль за взлетом и посадкой осуществляют диспетчеры. Переходить к взлету можно только после получения разрешения. Перед непосредственным взлетом пилот удостоверяется в том, что судно находится в подходящей взлетной конфигурации (закрылки впущены во взлетное положение). Процедура взлета включает в себя следующие этапы:

  1. Выровнять самолет на взлетно-посадочной полосе. Также потребуется убедиться в том, что тормоза опущены и курс на приборах соответствует курсу ВПП.
  2. Включить посадочные фары и выключить рулежную фару. После этого потребуется увеличить обороты двигателя до 40% и дать им стабилизироваться (после стабилизации сработает соответствующий датчик).
  3. Убедиться в том, что правильный режим взлета установлен. Контролировать РУД и начать взлет.
  4. Давить на штурвал от себя до достижения скорости в 80 узлов. Также внимательно следить за показателями.
  5. После достижения скорости принятия решения командир воздушного судна принимает окончательное решение о взлете или прекращении процедуры.
  6. После команды взлета руки с РУД убираются, ручка для управления самолетом (штурвал) тянется на себя. После успешного взлета необходимо продолжить набор высоты и следить за датчиками.

Схема процедуры взлета

Набор высоты может проходить в автоматическом режиме. Для успешного взлета авиалайнера в кабинете находится КВС и второй пилот. Управление пассажирскими летательными аппаратами в одиночку осуществлять крайне проблематично.

Полет

Во время полета нужно поддерживать заданные параметры. Применяется автопилот или ручное управление. Активные системы управления самолетов помогают придерживаться требуемых значений. Во время полета главная задача — поддерживать заданный курс, высоту и скорость. Для корректировки параметров полета изменяется тяга, крен или тангаж.

Посадка

Посадка по приборам осуществляется командиром и вторым пилотом. Управлять самолетом не так сложно, как его посадить. Для посадки выполняются следующие действия:

  1. Примерно за 5 миль перед входом в глиссаду (глиссада — траектория полета непосредственное перед посадкой) потребуется выпустить закрылки. Убедиться в том, что выпуск закрылок не противоречит требованиям по скорости.
  2. Включить режим захода на посадку. Дождаться срабатывания датчиков.
  3. Установить курс на взлетно-посадочную полосу.
  4. Установить контакт с наземными ориентирами. При невозможности сделать это — уйти на второй круг.
  5. Медленно снижать тягу таким образом, чтобы при касании добиться положения рычага «малый газ».
  6. На высоте 20–25 футов начинается выравнивание судна. Требуется потянуть ручку управления самолетом (штурвал) на себя, создавая тангаж 6 градусов.
  7. После сцепления с ВПП контролировать торможение. При необходимости надавить на штурвал для того, чтобы прижать переднюю опору шасси и улучшить управляемость.

Посадка осуществляется силами командира воздушного судна. Второй пилот контролирует датчики и сообщает о срабатывании того или иного индикатора. У каждого члена экипажа своя задача при взлете и посадке. Посадка пассажирского авиалайнера проходит в штатном режиме при соблюдении всех норм.

Если процедура выполняется в неблагоприятных условиях, требуется следовать особым инструкциям. Если КВС при выполнении посадки видит, что не удается установить контакт с наземными ориентирами или не срабатывают нужные датчики, самолет уходит на второй круг.

Гидравлическая система самолета

Гидравлическая совокупность самолета предназначена для управления системами и механизмами, каковые несут ответственность за безопасность полета. На современных самолетах гидравлическая совокупность имеет громадное значение, отмечается широкое применение гидроприводов рулевых поверхностей. Долговечность, надёжность и живучесть гидросистемы снабжает совершенство конструкции агрегатов, многократное резервирование в качестве гидропривода источника энергии, автоматизация управления, контроль работы экипажа.

Применение гидроприводов на самолете позвано относительно малыми габаритами и размерами, большим быстродействием и малой инерционностью аккуратных механизмов. Гидравлический аппарат имеет габариты и массу в размере 10% массы и габаритов электрического агрегата такой же назначения и мощности.

Гидравлические совокупности применяют для управления стабилизатором и рулями, уборки и выпуска шасси просадочно-взлетной механизации, других потребителей.

Недочётом гидросистемы самолета есть относительно громадная масса рабочего тела, агрегатов и трубопроводов, зависимость их работы от температуры окружающего пространства. агрегатов и Повреждения трубопроводов, почему теряется герметичность, смогут послужить обстоятельством выброса жидкости, а потом – отказов гидросистемы.

В большинстве самолетов рабочим телом гидросистемы есть гидравлическое авиационное масло АМГ-10. Во многом темперамент работы совокупности зависит от особенностей данной жидкости.

Она нейтральна к стали и дюралюминию, а вязкость незначительно изменяется по температуре. Жидкость делается пожароопасной при достижении температуры 120°C. На самолете Ил-86 используют негорючую взрывобезопасную жидкость на базе минеральных масел НГЖ-4, которая выдерживает температуру до 200°C.

Значительно чаще на самолётах употребляются гидросистемы с приводом от авиационных двигателей, с воздушным либо электрическим приводом, имеющие в конструкции насосы переменной производительности.

Принцип работы гидравлической совокупности самолета

Гидросистема самолета складывается из двух частей:

сеть источников давления – предназначена для аккумулирования энергии, создания рабочего давления, распределения по потребителям и размещения запаса жидкости, регулирования давления в совокупности;

сеть потребителей – складывается из компонентов, любой из которых рекомендован для запуска определенного механизма.

К примеру, гидравлическая совокупность современного самолета питает рабочей жидкостью:

приводы механизации крыла и совокупности управления самолетом;

сети выпуска-уборки шасси;

механизмы поворота колес передней стойки;

сети управления задним и передним грузолюком;

сети управления стеклоочистителями;

сети торможения колес.

Ко многим потребителям поступает энергия в один момент от нескольких гидросистем. При выходе из строя одной гидросистемы потребитель без неприятностей питается ресурсами второй.

Рулевые поверхности на самолете управляются от предельного количества установленных совокупностей, а важные потребители (шасси, закрылки и т.д.) – как минимум от 2 гидравлических совокупностей. Те потребители, каковые трудятся лишь в положении самолета на земле, управляются одной гидросистемой.

Любая гидросистема имеет, не считая главных насосов, резервные источники питания. Последние представлены гидротрансформаторами, турбонасосными установками и электроприводными насосными станциями.

Назначение гидротрансформаторов содержится в создании давления в гидросистеме на протяжении отказа главных насосов либо отказа двигателя, применяя энергию смежной гидросистемы. Передача мощности наряду с этим с одной гидравлической совокупности в другую происходит без перехода рабочей жидкости.

Гидротрансформатор – это резервный агрегат, что складывается из двух нерегулируемых моторов-насосов.

В гидротрансформаторе любой из моторов-насосов подсоединен к собственной гидросистеме, их жидкости между собой не контактируют. На протяжении работы гидротрансформатора один из моторов-насосов трудится в качестве гидромотора и вращает второй мотор-насос, создающий давление рабочей жидкости в совокупности питания.

Роль турбонасосных установок содержится в создании давления жидкости на протяжении полета самолета при отказе двигателя определенной совокупности и для функционирования потребителей гидравлической совокупности при стоянке летательного аппарата на земле с отключёнными двигателями. Турбонасосная установка – это гидравлический насос, что приводится в воздействие от работы воздушной турбины. Сжатый воздушное пространство для установки отбирается от одного из двигателей либо ВСУ самолета.

Насосные станции с электроприводом являются аварийным источником давления на протяжении полета и питают потребителей при обслуживании самолета на земле.

Для предотвращения кавитации перед насосом в линии всасывания создают избыточное давление. С целью этого дренажную совокупность гидробака подключают к компрессору авиадвигателя, соединяют с совокупностью кондиционирования либо подключают к ней подкачивающие насосные станции.

На большинстве самолетов как главная употребляется гидравлическая совокупность с насосами переменной производительности. В ней давление возрастает за счет аксиальных роторно-плунжерных насосов. Чувствительный компонент автоматического насоса реагирует на смену величины давления в гидравлической совокупности и через сервомеханизм изменяет производительность насоса, движение плунжеров, положение наклонной шайбы.

Практически неизменно насос способен создавать подачу в широком диапазоне давлений. Достигнув определенного значения давления, близкого к рабочему в гидросистеме, срабатывает непроизвольный механизм, и производительность насоса значительно уменьшается до минимальной, нужной для его смазки и охлаждения. Охлаждение жидкости выполняется в радиаторе.

В то время, когда давление жидкости понижается, автомат создаёт включение насоса на полную подачу. В случае если автоматическое устройство не работает, насос начинает функционировать с большой производительностью, в то время, когда через предохранительный клапан в бак сбрасывается избыточная жидкость.

Преимущество гидравлической совокупности с насосами переменной производительности содержится в плавной разгрузке насосов, уменьшающей гидроудары.

Работа гидравлической совокупности с насосами постоянной производительности схожа с работой гидросистемы с насосами переменной производительности тем, что так же может направляться по 2-х магистралях:

магистраль, питающая потребителей;

магистраль, соединяющая линию большого давления и гидробак.

Отличие от совокупности с насосами переменной производительности содержится в том, что жидкость не имеет возможности в один момент двигаться в двух направлениях.

При зарядке гидроаккумулятора либо работе потребителей жидкость из насоса через фильтр и автомат разгрузки поступает в совокупность на потребители и на зарядку аккумулятора. В то время, когда давление увеличивается до предела рабочей величины, происходит переключение перемещения рабочей жидкости автоматом разгрузки в линию слива.

Главный недочёт гидросистем с насосами постоянной производительности –необходимость постоянно работать с автоматом разгрузки. Такие совокупности недолговечны, поскольку из-за неоднократных отключений-подключений насосов появляются дополнительные колебания.

Не считая применения автомата разгрузки, существуют другие схемы подключения насосов постоянной производительности. Их применяют по большей части в аварийных гидросистемах.

Силовые приводы по разработке трансформации давления жидкости разделяются на:

приводы, каковые преобразуют давление жидкости в перемещение поршня в цилиндре;

приводы, каковые преобразуют энергию давления во вращение ротора.

Первые именуют гидроцилиндрами, вторые – гидророторами.

Гидромоторы – роторно-плунжерный насос, к которому подходит под большим давлением жидкость.

Гидроаккумулятор – шаровой либо цилиндрический баллон. Его внутренние полости разделяются на части упругой резинотканевой мембраной либо свободноплавающим поршнем. Верхние камеры гидроаккумуляторов заполнены азотом, нижние соединены с нагнетающей магистралью.

Давление рабочей жидкости смещает поршень вниз и сжимает азот, накапливая энергию. Расход энергии происходит при расширении азота, в то время, когда жидкость выталкивается в совокупность из гидроаккумулятора.
Функции гидроаккумулятора:

Другие компоненты самолета

уменьшение колебаний давления жидкости, вызываемых работой гидроприводов, распределительных устройств, автомата разгрузки, насоса;

короткое повышение начальной мощности совокупности при включении гидропривода;

при отказе насоса трудится как катастрофический источник энергии.

Гидросистема самолета

Увлекательные записи:

  • Оао «казанское авиационное производственное объединение»
  • Скоростной бомбардировщик
  • Авиакатастрофа ан-124-100 под киевом. 1992

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

Контроль за работой СТП осуществляется методом температуры давления и измерения топлива на входе в двигатель, на входах в насос большого давления и в…

Совокупность кондиционирования самолета есть бортовой совокупностью жизнеобеспечения и предназначена поддерживать давление и температуру воздуха в…

Техобслуживание самолетов — это комплекс операций по восстановлению и поддержанию работоспособности элементов функциональных совокупностей, обеспечению…

31 мая 2017 года в Мохаве (штат Калифорния) состоялась выкатка фактически завершенного постройкой в том месте самолета-носителя Stratolaunch Model 351…

Разработчик: ОКБ Туполева Страна: СССР Первый полет: 1941 г. Мотор М-82, а после этого его модификации стали главными двигателями, использовавшимися на…

Информация о тяжелом бомбардировщике ТераБайт-5 уже оказалась на сайте Другая история. Этот материал выкладывается на сайт в качестве части цикла статей…

Способы обучения

Получить специальность авиационного механика можно после окончания колледжа, техникума или училища. Чтобы поступить в одно из перечисленных учебных заведений, нужно получить полное среднее образование и иметь высокий средний балл аттестата. В наиболее востребованные училища также придётся пройти дополнительный этап отбора, который предусматривает сдачу нескольких экзаменов.

Вся учебная программа рассчитана на 3 года. Уже с 1 курса учащимся придётся осваивать десятки профильных дисциплин.

В их число входят:

  • аэродинамика;
  • теория авиационных деталей;
  • конструкция самолётов и вертолётов;
  • авиационное материаловедение;
  • основы конструкции двигателей летательных аппаратов.

Альтернативным вариантом получения специального образования станет окончание вуза по специальности «Инженерная механика».

Однако в этом случае выпускникам нужно будет проходить переподготовку на специальных курсах.

Лучшие учебные заведения России:

  • Троицкий авиационный технический колледж гражданской авиации (Троицк, Челябинская область);
  • Выборгское авиационное техническое училище (Выборг, Ленинградская область);
  • Московский государственный технический университет гражданской авиации (Москва);
  • Казанский национальный исследовательский технический университет им. А. Н. Туполева (Казань, Республика Татарстан);
  • Самарский национальный исследовательский университет им. академика С. П. Королёва (Самара, Самарская область).

Авиамеханик — это сложная и ответственная профессия. Её представителям приходится много трудиться и никогда не терять концентрацию, так как любая ошибка может привести к многочисленным человеческим жертвам.

Такая работа хорошо оплачивается и даёт уникальную возможность помогать гражданской или военной авиации.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector