Mio-tech-service.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Борис шелищ водородный двигатель схема

Водородный Лейтенант (2006)

Осенью и зимой 1941 г. в ленинградских полках аэростатов заграждения из-за нехватки бензина почти все автомобили стояли. Но легковушка, на заднем сидении которой лежали баллоны с водородом, ездила исправно.
В 1942 г. необычный автомобиль с двигателем, работавшим на водороде, демонстрировался на выставке техники, приспособленной к условиям блокады (об этом 17 января 1942 г. писала газета «Ленинградская правда»). Хотя двигатель несколько часов работал в закрытом помещении, посетители выставки не почувствовали ни дыма, ни гари, ни необычных запахов. Отработанные газы — обыкновенный пар — не загрязняли воздух. Позднее, на выставке автомобилей, работающих на заменителях бензина, эту машину демонстрировали командующему Ленинградским фронтом генерал-полковнику Л.А.Говорову, который одобрил идею ее создания.
Схема, предложенная изобретателем, была предельно проста. Отработанный водород из матерчатого газгольдера объемом 125 м2 по дюймовому шлангу подводился к всасывающему коллектору двигателя ГАЗ-АА через технологическую пробку. Минуя карбюратор, газ поступал в рабочие цилиндры. Дозировка водорода и воздуха обеспечивалась дроссельной заслонкой или педалью акселератора. Моторист лебедки (он же водитель грузовика) управлял работой двигателя теми же способами, как и при использовании бензина.
Во время первых опытов сгорели два аэростата, взорвался газгольдер, сам Борис Исаакович получил контузию. После этого для безопасной эксплуатации воздушно-водородной «гремучей смеси» он придумал специальный водяной затвор, исключавший воспламенение смеси при вспышке во всасывающей трубе двигателя.
Стендовые испытания двигателя, проработавшего без остановки 200 ч, показали, что его износ оказался ниже норм, установленных при работе на бензине, двигатель не потерял мощности, в смазочном масле не нашли вредных примесей, а в камерах сгорания — и следов нагара
Особому испытанию подвергалась надежность гидрозатвора, от которого зависела безопасность. Многократные испытания действия гидрозатвора оказались успешными.

Приоритет Бориса Исааковича Шелища (а.с. 64209) подтвердила Комиссия по водородной энергетике Академии наук СССР.

Другие документальные фильмы на эту тему

Загадки Века (2019)

Этот документальный цикл рассказывает о событиях, которые оставили важный след в мировой истории и имеют непосредственное отношение к нашей стране. Сериал основан на подлинных фактах, полученных из недавно открытых архивов ФСБ, СВР и РГВИА. Кроме этого в каждом фильме будут выдвинуты версии, во многом меняющие ранее существующее представление о том или ином событии. Версии будут подкреплены подлинными документами и мнениями авторитетных экспертов и историков. Каждая серия представляет собой детективную историю, расследовать которую будет ведущий – известный журналист Сергей Медведев.

Все выпуски 2019 года:

1. Невозвращенцы
2. Марина Цветаева. Тайна смерти
3. Психотронное оружие
4. Тонька-пулемётчица
5. Операция «Медведь»
6. Геринг — брат Геринга
7. Чёрная Лиля. Злой гений Маяковского
8. Библиотека Ивана Грозного
9. Никита Хрущёв. Схватка за власть
10. Тайна смерти Сергея Мавроди
11. Сталин и Гитлер. Тайна встречи
12. Рерих в поисках Шамбалы
13. Двойники Гитлера
14. Генерал Власик. Тень Сталина
15. Арзамас в огне
16. Третий рейх в наркотическом дурмане
17. Тайна семьи Асадов
18. Александр I. Тайна смерти
19. Лев Толстой — против всех
20. Израиль. Становление государства
21. Надежда Аллилуева. Загадочная смерть первой леди Кремля
22. Тайна гибели подлодки К-129
23. Битва за Антарктиду
24. Адмирал Канарис
25. 18 неизвестных лет Христа
26. Маршал с чужим именем
27. Заговор против маршала Победы
28. Мастер шпионажа
29. Хайнц Фельфе. Суперагент КГБ
30. Как создавали атомную бомбу
31. Ночная встреча в Кремле
32. Дело Распутина
33. Отставка Хрущева
34. Катастрофа под грифом «секретно»
35. Муссолини. Падение диктатора
36. Моряк невидимого фронта
37. Сокровища Дрезденской галереи. Спасти, чтобы вернуть

Мы уже писали о первом в мире подводном нефтепроводе, проложенном в 1942 году через Ладожское озеро для подачи топлива в блокадный Ленинград. Это было далеко не единственное прорывное техническое решение, осуществленное защитниками осажденного города для восполнения острейшего топливного дефицита.

Фантастика или реальность?

Широко известны кадры фото- и кинохроники: аэростаты в небе блокадного Ленинграда. Действительно, в противовоздушной обороне города наполненные водородом аэростаты заграждения, которых было несколько сотен, играли весьма заметную и важную роль. Поднятые на высоту до 4500 метров, аэростаты не позволяли вражеским самолетам снижаться для прицельного бомбометания. Кроме того, аэростаты помогали контрбатарейной борьбе: поднимающиеся на них летчики-наблюдатели вели воздушную разведку, уточняли позиции немецких батарей, их активность, корректировали артиллерийский огонь на подавление орудий противника.

Подъем и спуск аэростатов осуществлялись с помощью автолебедок, которые устанавливались на «полуторках» ГАЗ-АА и приводились в действие двигателями грузовиков. Машины работали на бензине, который в условиях блокады стал таким же дефицитом, как и продовольствие. Еще один важный аспект проблемы — примерно через 25 дней работы аэростаты переставали держать высоту, так как резиновая оболочка пропускала водород, а его место занимали кислород, азот и водяной пар. Поэтому аэростаты приходилось периодически опускать, стравливать отработанный водород и заправлять чистым. Инструкция предписывала производить перезаправку аэростатов, когда в них натекало до 20% посторонних газов.

Дефицит топлива стал постоянной «головной болью» всего командного и инженерного состава Ленинградской зоны ПВО. В связи с этим воентехник ПВО младший лейтенант Борис Шелищ, служивший в мастерских по ремонту аэростатов и лебедок, задумался об альтернативном топливе. Шелищ, до войны работавший главным механиком фабрики «Лентрикотаж», не имел высшего образования, но был «Кулибиным» — талантливым изобретателем-самоучкой. Свое первое авторское свидетельство (патент) на изобретение бензоограничительного устройства Борис Исаакович получил еще в 1934 году.

Постоянно имея дело с водородом, как позднее писал сам Шелищ, он вспомнил роман Жюля Верна «Таинственный остров», где в главе «Топливо будущего», говорится: «Вода — это уголь будущих веков», а затем уточняется, что речь идет о разделении воды на составные части: водород и кислород. Борис Исаакович вспомнил также и о том, что по теплотворной способности водород в 4 раза превосходит уголь и в 3,3 раза — углеводороды. Значит, стравливаемый из аэростатов «грязный» водород вполне может работать для защиты Ленинграда.

Гремучая смесь

При этом, конечно же, Шелищ понимал, что водород — очень проблемное топливо (воздушно-водородная смесь крайне взрывоопасна). В памяти была еще свежа произошедшая в мае 1937 года катастрофа «летающего «Титаника» — немецкого дирижабля «Гинденбург». Тогда весь мир обошли фотографии и кинокадры горящего трансатлантического дирижабля, перевозившего из Германии в Америку богатых пассажиров, треть из которых погибла в катастрофе. Однако военное время и суровые блокадные реалии заставляли пойти на риск.

По собственной инициативе Шелищ разработал новую топливную схему. Она была довольно простой: отработанная воздушно-водородная смесь из аэростатов через матерчатый газгольдер по шлангу через технологическую пробку подводилась к всасывающему коллектору двигателя ГАЗ-АА и, минуя карбюратор, поступала в камеры сгорания блока цилиндров. Дозировка водорода и воздуха обеспечивалась дроссельной заслонкой или педалью акселератора.

Получив разрешение командования, Борис Исаакович провел эксперимент. Увы, «первый блин» вышел комом — сгорели два аэростата, взорвался газгольдер, а сам Шелищ получил контузию. После этого для безопасной эксплуатации «гремучей смеси» лейтенант придумал специальный водяной затвор, исключавший воспламенение смеси при вспышке во всасывающей трубе двигателя. За основу лейтенант взял затворную конструкцию обычного огнетушителя.

Читать еще:  Датчик оборотов двигателя енисей

Пар из выхлопной трубы

Кроме того, Шелищ провел стендовые испытания автомобильного мотора, работавшего на водороде без остановки 200 часов. Результаты эксперимента показали, что мощность двигателя осталась на прежнем уровне, износ уменьшился, а моторесурс увеличился, поскольку в камерах сгорания не образовывался нагар. При этом двигатель мог работать в закрытом помещении, не загрязняя воздух, поскольку выхлопные газы представляли собой обыкновенный водяной пар.

Новые испытания завершились успехом, и, убедившись в безопасности новаторского метода, 27 октября 1941 года командир 2-го корпуса ПВО издал приказ о переводе в 10-дневный срок всех автомашин на отработанный водород. Это был первый и до сих пор единственный в мировой практике случай массового применения водорода в автомобильных двигателях. Вскоре управление всеми аэростатами осуществлялось с водородных грузовиков, и работали «полуторки» лучше, чем на бензине, мгновенно заводясь даже на сильном морозе.

За свое изобретение Шелищ в декабре 1941 года был награжден орденом Красной Звезды. Вскоре Бориса Исааковича командировали в Москву для использования его опыта в частях ПВО столицы, где на «вторичный водород» было переведено более 300 автомобилей. Впоследствии, как отмечал Шелищ, «законченное оформление и массовое практическое применение изобретение получило во всех частях аэростатов заграждения Ленинградского и других фронтов в 1943–1944 годах».

Нераскрытые перспективы

Всего за время войны на водород было переведено около 600 грузовиков, из которых ввиду утечки воздушно-водородной смеси взорвался только один. Ключевой элемент «водородной схемы» — гидрозатвор — был весьма надежен, несмотря на то, что для его изготовления использовались подручные материалы, включая водопроводные трубы. Изобретатель резюмировал: «Практика работы на водороде подтвердила, что водород как топливо имеет огромные перспективы применения в других родах войск, а также в промышленности». Увы, этот тезис развития не получил — конкурировать с дешевым и доступным углеводородным топливом водороду было сложно.

После войны Шелищ вернулся главным механиком на родную трикотажную фабрику, а затем долгие годы работал на различных автотранспортных предприятиях, постоянно придумывая и внедряя разнообразные полезные новшества.

Страна вспомнила одного из ярких защитников Ленинграда в середине 70-х годов, когда в СССР, как и в странах Запада, стала развиваться водородная энергетика — Шелища привлекли к чтению лекций молодым ученым. Умер Борис Исаакович в 1980 году в возрасте 71 года.

Григорий Волчек
Давид Побережный

Подсказка из книги

Сутками Борис ломал голову, пытаясь найти выход из неразрешимой ситуации. И вдруг в книге, которую взялся читать в увольнении, на глаза ему попался любопытный кусок. Герои романа «Таинственный остров» Жюля Верна спорили, какое топливо будут использовать в будущем. В 11-й главе инженер Сайрес Смит предполагал, что после того, как на Земле иссякнут месторождения угля, люди перейдут на составляющие воды — кислород и водород. Вот она — разгадка проблемы с аэростатами!

Однако заменить бензин водородом было не так-то просто. Военный техник не мог не знать об эпизодах, когда подобные опыты заканчивались трагически. Ему была известна, например, история дирижабля «Гинденбург», когда погибли десятки людей. После нее опыты с опасным газом решили прекратить, что положило конец эре дирижаблей.

Меж тем другого выхода не было, и лейтенант Шелищ решил рискнуть.

Первый эксперимент провалился. Соединив шлангом аэростат с трубой двигателя «полуторки», изобретатель пустил отработанный водород. Двигатель сразу заработал, но при попытке нарастить обороты рвануло. Тогда исследователям относительно повезло — контузило только самого Шелища.

Встав на ноги, Борис сразу вернулся к работе над своей идеей, и решением проблемы на этот раз стал гидрозатвор, который разделял двигатель и огонь. Водород проходил сквозь «водную стену» — взрывы удавалось предотвратить. На испытания съехалось все руководство Ленинградской службы противовоздушной обороны.

В присутствии чиновников и военных запустили двигатель — тот завелся мгновенно, несмотря на то, что на улице было -30! Никаких перебоев в работе нового механизма низкие температуры не вызвали.

Командование настолько впечатлилось увиденным, что предписало в 10-дневный срок перевести все аэростатные лебедки на водород. Вот только ресурсов для этого у разработчиков не было.

Орден Красной Звезды

В декабре 1941 г. Комитет по обороне Ленинграда для поднятия боевого духа защитников города организовал выставку изобретений военных рационализаторов. Она разместилась в штабе ПВО в Басковом переулке, 16. Лейтенанту Шелищу было предписано представлять на выставке свое детище. Прямо в актовом зале была установлена «полуторка», работающая на водородном топливе. Выхлопные газы от работающего двигателя не загрязняли воздух благодаря тому, что на выходе образовывался пар. Хотя двигатель несколько часов работал в закрытом помещении, посетители выставки не почувствовали ни дыма, ни гари, ни необычных запахов. Позднее эту машину демонстрировали командующему Ленинградским фронтом генерал-полковнику Л.А. Говорову. Тот одобрил идею. За эту работу Б.И. Шелища в декабре 1941 г. наградили орденом Красной Звезды.

Наградной лист Бориса Шелища

Само изобретение выдвинули на соискание Сталинской премии 1942 г. Но оно не прошло по конкурсу, поскольку тогда еще не было официального решения о принятии его на вооружение в масштабах страны. Позднее, когда такое решение приняли, к этому вопросу уже не вернулись. А лейтенанта Шелища командировали в Москву, чтобы использовать его опыт в частях ПВО столицы.

Foto6.JPG

Двигатели на водородном топливе демонстрировали на выставке Ленфронта, потом Б.Шелища отправили с ним в Москву. Он совершенствовал свою конструкцию, отвечал на вопросы специалистов. «Если б был бензин, я бы не довел свою идею до конца. И вообще, я скажу вам, мне многое в голову не пришло бы, если бы не блокада. А тут приходило. Знаете, я тогда перечитал про эпопею челюскинцев. Как они высадились на лед, как жили в таких условиях. Может, извлечь что можно… Мы ведь тоже были как на льду. Не помню, чтобы в нормальных, мирных условиях я работал с такой энергией и так соображал бы. А вообще я думал, что никогда уже не смогу быть сытым».

О лейтенанте Шелище был сделан документальный фильм к 100-летию его рождения — “Водородный Лейтенант”.

Фотопортрет с блокадной фотографии Б.И. Шелища 1941-го года вывешен в штаб-квартире Международной ассоциации водородной энергетики в Майами (США). Российской национальной ассоциацией водородной энергетики в его честь выпускалась памятная медаль. Международной конференцией по водородной энергетике (Москва, 2008) в преддверии его 100-летия была принята резолюция с призывом увековечить память Б.И. Шелища. Но, увы, за истекшие 11 лет ничего не изменилось.

Борис Шелищ рано овдовел. Его память свято хранят его дочь, сын, внуки, семь правнуков. А два праправнука пока малы, но когда подрастут, узнают о своем изобретательном прапрадедушке Боре, который опередил будущее в далеком 1941 военном году.

Проект реализуется совместно с немецким партнером «Группы ГАЗ» – компанией ElektrofahrzeugeStuttgart (EFA-S) – в рамках программы района Эсслинген «Экологически чистый транспорт для дорожно-транспортного управления».

Планируется, что в первой половине 2022 года два водородных автомобиля на базе «ГАЗели NEXT» будут переданы дорожно-строительному управлению района Эсслинген.

Читать еще:  Двигатель 613 мерседес характеристики

Водородный электромобиль создается на шасси «ГАЗель NEXT» полной массой 4,6 т с двухрядной кабиной.

Автомобили ГАЗ будут оборудованы топливными элементами, системой хранения и подачи водорода, тяговыми батареями и электродвигателем. Основное преимущество водородного электромобиля по сравнению с электромобилем без топливных элементов – увеличенный с 200 до 500 км запас хода.

Планируется, что первые образцы водородных электромобилей на базе «ГАЗели NEXT» в ближайшие месяцы пройдут необходимые испытания и сертификацию в Европе и с первого полугодия 2022 года начнут эксплуатироваться в дорожно-строительном хозяйстве района Эсслинген. Производство водородных машин на базе «ГАЗели NEXT» будет вестись в Германии.

«Группа ГАЗ» ведет сотрудничество с компанией EFA-S с 2019 года. В рамках совместного проекта в Германии был организован выпуск электромобилей на базе грузовиков, фургонов и автобусов «ГАЗель NEXT». С созданием водородной версии на базе «ГАЗели NEXT» потребителям в Германии будет предложена линейка коммерческих электромобилей, доступных к заказу с энергопитанием от тяговых батарей или от топливных элементов.

Бастиан Бойтель, генеральный директор компании EFA-S:

– Автомобили ГАЗ отличаются своей долговечностью, высокой функциональностью и низкой стоимостью владения и подтверждают эти качества в ходе эксплуатации у наших заказчиков в Германии. Все электромобили «ГАЗель NEXT» серии E35 имеют дальность автономного хода в 200 км, что вполне достаточно для применения в самых различных целях. Однако в перспективе рынку нужны легкие коммерческие автомобили с запасом хода от 300 до 500 км для обеспечения требуемой гибкости эксплуатации. В связи с этим возникает многообещающая ниша для коммерческих автомобилей на топливных элементах.

Леонид Долгов, директор по экспорту «Группы ГАЗ»:

– Мы рады сотрудничеству с компанией EFA-S. Два года назад были запущены в эксплуатацию первые электрические автомобили «ГАЗель NEXT», которые сегодня работают в дорожных и коммунальных муниципальных службах, на предприятиях малого и среднего бизнеса в Берлине, Штутгарте и других городах Германии. А скоро в Германии будут ездить первые «ГАЗели» на водороде. Этот проект позволит расширить линейку техники ГАЗ и наши экспортные возможности.

«Группа ГАЗ» продолжает развитие линейки электротранспорта. Сегодня компания серийно выпускает на Ликинском автобусном заводе электрические автобусы большого класса, создала линейку электромобилей и электробусов малого класса GAZelle e-NN, ведет разработку электрических версий автобусов среднего и особо большого классов, среднетоннажных грузовиков. Таким образом, уже скоро ГАЗ предложит весь диапазон городской техники на электротяге.

Семейство электрокаров Gazelle e-NN унифицировано с обычными «ГАЗелями NN» по кузову, салону и раме. Полная масса Gazelle e-NN — 4600 килограммов, грузоподъёмность — до 2500 килограммов, заявленный запас хода на одной зарядке — 120 километров.

Забытые герои | Водородный лейтенант

Этот рассказ о человеке, благодаря изобретению которого существовала система аэростатного заграждения Ленинграда и Москвы. Сколько она спасла жизней и материальных ценностей во время войны можно только догадываться. Вот только после войны и сам изобретатель и его изобретение были незаслуженно забыты. И только в наши дни в мире начались разработки перехода двигателей внутреннего сгорания на водород.

Борис Исаакович Шелищ родился в Киеве 28 сентября 1908 года в семье ткача. После смерти отца в 1923 году Борис с матерью продолжили его дело. В 1928 году он переезжает в Ленинград, где устраивается работать в типографию, но вскоре призывается на срочную службу в РККА. После демобилизации в 1932 году проходит путь от техника автопарка до главного механика трикотажной фабрики. В 1935 году получает своё первое авторское свидетельство — на «Устройство для регулирования подачи топлива к карбюратору двигателя на моторных повозках».

Борис Исаакович Шелищ.

Уже 23 июня 1941 года Борис Исаакович призывается в Красную Армию. Он попадает в 3-й полк аэростатов заграждения 2-го корпуса ПВО на должность автотехника. Аэростаты заграждения накачивались водородом, который из-за пористости оболочки утекал в атмосферу, уступая место в аэростате другим атмосферным газам. Из-за загрязнения водорода снижалась подъёмная сила аэростата и, соответственно, максимальная высота подъема. Кроме того, получающаяся смесь — гремучий газ — взрывоопасна. По официальной версии, именно образование гремучего газа стало причиной крушения дирижабля «Гинденбург». Поэтому по регламенту аэростаты необходимо было перезаправлять, когда доля посторонних газов достигнет 17 % общего объёма аэростата. На практике, водорода не хватало, и перезарядку аэростатов производили как можно позже, каждые 25-30 дней, доводя концентрацию газов до 20-25% и рискуя быть взорванным.

Газгольдер для заправки аэростатов в Ленинграде на Невском проспекте. 1941 г.

Подъем аэростатов воздушного заграждения с автомобильных лебедок.

Для спуска и подъёма аэростатов использовались лебёдки, установленные на полуторки ГАЗ-АА и работающие от бензинового двигателя грузовика, пока в сентябре 1941 года в Ленинграде не закончился бензин. Его и до этого выдавали только на боевую работу, причем отпускали с точностью до 100 граммов. За его перерасход грозил военный трибунал. Весь транспорт ПВО, кроме двух газогенераторных автомобилей, работавших на дровяных чурках, был остановлен. Все грузы переносили на руках, перевозили на санях и тележках. Раненых и больных вывозили тоже на санях. А за один боевой подъем аэростатов только одного полка аэростатного заграждения сжигалось около 1,5 тонн бензина. Всего же, в корпусе аэростатного заграждения Ленинграда было три полка. Кроме того, аэростатами пользовались и воздушные наблюдатели.

Шелищ предложил переоборудовать подъемный механизм, используя для спуска аэростатов лифтовые электролебедки из соседних домов. Они должны были устанавливаться на грузовики вместо бензиновых. Но вскоре в блокадном Ленинграде не стало и электричества. Пытались использовать и ручной привод, но с таким механизмом не могли справиться даже десять здоровых мужчин. К тому же большую часть рядовых и сержантов из аэростатных частей направили в пехоту, и на действующих постах вместо 12 человек осталось всего 4-5, в основном девушки.

Борис Исаакович пришел к мысли использовать в качестве горючего отработанный аэростатами водород, который прежде просто выпускали в атмосферу. По воспоминаниям самого Шелища, на эту идею его вдохновил эпизод из романа Жюля Верна «Таинственный остров», в котором разложенная на водород и кислород вода называлась «топливом будущего». В Ленинграде водород вырабатывал небольшой химический заводик, с трудом справляясь с потребностью ПВО. Водорода с химзавода постам аэростатного заграждения хватало не всегда. Тогда его добывали на армейских установках, которые размешались на шасси грузовиков ЗИС-5, имели смесители, очистители и скрубберы.

С разрешения командования был проведён эксперимент, в котором шланг от аэростата был напрямую подсоединён к двигателю. После нескольких минут стабильной работы произошёл взрыв газгольдера, а сам Борис Шелищ получил контузию. Однако позже изобретатель добавляет между двигателем и газгольдером гидрозатвор, сделанный кустарным способом из огнетушителя и обрезков труб, который отсекал открытое пламя и не позволял вспышкам в двигателе дойти до газгольдера. Решили сначала в каждом полку оборудовать, таким образом, по пять постов и после десяти подъемов принять окончательное решение. Шли на риск, но риск себя оправдал. Шелищ ввел дополнительно в двигатель капельную подачу воды, что смягчило процессы горения. Сам Шелищ отмечал, что двигатель на водородном топливе лучше заводился в мороз, а стендовые испытания показали меньший износ деталей, чем при работе на бензине. Мощность двигателя на водороде достигала 20 лошадиных сил или половину мощности при работе на бензине.

Читать еще:  Давление масла двигателя akq

Прибывшая комиссия одобрила работу Шелища, а командование и приказало перевести все аэростатные лебёдки на водородное топливо, поскольку большинство аэростатов уже не поднималось. За десять дней было переоборудовано двести автомобилей, позже еще 50. После этого — весь 1942 год и до самой Победы — автолебедки постов аэростатного заграждения работали на отработанном водороде, выпущенном из аэростатов. Только в Ленинграде благодаря изобретению Б. И. Шелища было условно сэкономлено около ста тонн бензина. Условно потому, что реального–то бензина не было.

Ленинградские войска ПВО к началу Отечественной войны уже имели некоторый опыт боевого применения аэростатов заграждения, приобретенный во время войны с белофиннами. В первые же дни после 22 июня в городе были развернуты 328 постов аэростатного заграждения, объединенных в три полка. Посты, размещенные в шахматном порядке, прикрывали территорию города, подходы к нему, часть Финского залива, Морской канал, воздушные подступы к Кронштадту. Расстояние между постами по фронту и в глубину — около километра. Посты были на территориях промышленных предприятий и на городских площадях, во дворах домов и на припортовых площадках, в парках и скверах, на пустырях, а также на баржах в прибрежных водах. Каждый пост имел два одинаковых аэростата, которые в зависимости от обстановки поднимали в воздух поодиночке или тандемом, вытягивая трос с автомобильной лебедки. Одиночный аэростат обычно поднимался на высоту 2-2,5 км, верхний аэростат тандема — на 4-5 км. К тросам аэростаты крепили системой строп. Как правило, аэростаты поднимали в воздух лишь на темное время суток. Во-первых, при свете дня противнику легко было их уничтожить, а во-вторых, бомбить город фашисты летали в основном ночью.

По существовавшей тогда практике бомбометания противник стремился наносить удары с небольшой высоты или на выходе из пике. Это обеспечивало большую точность удара и при этом относительную безопасность для бомбардировщиков: на малых высотах эффективность противодействия истребительной авиации и зенитной артиллерии значительно ниже. Лишить противника преимуществ малой высоты и была призвана система аэростатов заграждения. Посты аэростатного заграждения вели и активную борьбу с бомбардировщиками. При столкновении с тросом крыло самолета сминалось, а то и разрезалось, самолет опрокидывался. Кроме того, к каждому тросу крепились мины, взрывавшие самолеты.

Аэростаты заграждения наносили авиации противника существенный урон. В еще большей мере они препятствовали выполнению вражескими летчиками данных им заданий. Поэтому с первых месяцев войны немецкая авиация вела охоту на аэростаты: истребители расстреливали их зажигательными снарядами. Воспламенялся вытекавший из пробоин водород, и выражение «небо в огне» становилось отнюдь не метафорой.

За время войны полки аэростатного заграждения Ленинграда поднимали аэростаты около 500 раз. Несложные подсчеты показали, что аэростаты в ленинградском небе проработали более миллиона аэростато-часов, большинство из которых благодаря изобретению Шелища.

Командование Ленинградского фронта, осознавая значимость изобретения Шелища, 20 декабря 1941 года наградило его орденом Красной Звезды. В представлении к награждению было отмечено, что его техническая новинка позволила сэкономить только в масштабах 2-го корпуса ПВО 502 тысячи рублей, и имела огромное оборонное и народно-хозяйственное значение.

Первый лист наградного листа Шелища.

Уже в январе 1942 года двигатель, работающий на водороде, демонстрировался на выставке работ военных изобретателей и рационализаторов. Там двигатель оставили работать в закрытом помещении, так как вместо выхлопных газов выделялся водяной пар. Само изобретение выдвинули на соискание Сталинской премии 1942 г. Но оно не прошло по конкурсу, поскольку тогда еще не было официального решения о принятии его на вооружение в масштабах страны. Позднее, когда такое решение приняли, к этому вопросу уже не вернулись.

В том же 1942 году Шелища командируют в Москву для внедрения своей технологии в московские части ПВО. В Москве на водородное топливо было переведено триста двигателей. Летом 1943 года Борис Исаакович подаёт заявку об изобретении, зимой 1945 публикуется описание изобретения к авторскому свидетельству СССР с заголовком: «Способ эксплуатации установок с аэростатами заграждения». К 1943 году Шелищ получает звание техника-лейтенанта, а к 1945 году — звание старшего техника-лейтенанта.

После Победы аэростаты заграждения быстро расформировали: не стало «бросового» водорода, который служил топливом для двигателя. Но еще долгие годы списанные двигатели, которые во время войны питались водородом, работали в колхозах и совхозах.

Газгольдеры для заправки аэростатов воздушного заграждения на Большой Ордынке. Москва.

По окончании войны Борис Исаакович сначала возвращается на трикотажную фабрику, а с 1948 года работает на автотранспортных предприятиях. Он наконец-то получает высшее образование на факультете экономики университета марксизма-ленинизма. В середине 1970-х годов, когда водородная энергетика переживала бурный рост, изобретателя приглашают читать лекции в АН СССР. Как участника обороны Ленинграда Шелища наградили медалью «За оборону Ленинграда», а по окончанию войны — медалью «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.».

3 августа 1974 года в передовой статье газеты «Правда» под названием «Топливо будущего — водород» ее автор академик В. Струминский писал: «Даже если в мире исчезнут уголь и нефть, СССР энергетическая катастрофа не грозит, поскольку советские ученые, опередив американскую науку, нашли альтернативный источник энергии — водород. В Сибирском отделении Академии наук СССР в 1968 году, на год раньше, чем американцы нашли способ использовать водород в качестве автомобильного топлива». Неожиданно после публикации статьи в редакцию пришло опровержение от группы ветеранов ПВО Ленинградского фронта. В ней они сообщали, что водород в качестве автомобильного топлива был применен еще в 1941 году в блокадном Ленинграде. Причем не в качестве эксперимента, а массово, как единственное топливо к двигателям внутреннего сгорания. А придумал и внедрил это техник-лейтенант 3-го полка аэростатных заграждений ПВО Ленинградского фронта Шелищ Борис Исаакович. После поступившего опровержения приоритет Б.И. Шелища подтвердила Комиссия по водородной энергетике Академии наук СССР. Однако партийная газета опровержения не опубликовала.

Ради справедливости отметим, что первый двигатель внутреннего сгорания, работающий на водороде, создал Франсуа Исаак де Риваз в 1806 году. Водород изобретатель производил электролизом воды. Правда, это был единичный опытный двигатель. Шелищ же сумел применить водород в массовом масштабе.

Борис Исаакович Шелищ скончался 1 марта 1980 года в возрасте 71 года и был похоронен на Преображенском еврейском кладбище.

Постер документального фильма «Водородный лейтенант. Борис Шелищ»

В память о талантливом изобретателе потомкам осталась лишь одна вещь — огнетушитель-гидрозатвор, сконструированный Шелищем, который сегодня хранится в музее ПВО Санкт-Петербурга. А в 2006 году режиссер и автор сценария Алексей Артемьев снял документальный фильм «Водородный лейтенант. Борис Шелищ».

В заключение отметим, что до сегодняшнего дня ученые не нашли способа безопасного массового применения водорода на автотранспорте. Поэтому единственным массовым применением водорода в качестве топлива для 550 автомобилей ПВО Ленинграда и Москвы была система изобретенная лейтенантом Шелищем.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector