Mio-tech-service.ru

Автомобильный журнал
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Cdti что за дизельным двигателем

Тест-драйв дизельного Opel Insignia Country Tourer CDTI: умно, тихо, скромно

Обкатывать новый дизель выпало на уже известном у нас универсале повышенной проходимости Opel Insignia Country Tourer. Собственно, обыкновенного, классического универсала у Opel в этом классе и нет: кроме седана и хэтчбека, флагманская Insignia представлена как бы спортивным «вагоном» Sports Tourer — мощным, быстрым и щедро «нафаршированным». Его «загородной» версией выступает наш сегодняшний герой, он еще круче, потому что у него полный привод и самые мощные моторы. Таким образом, мы тестируем флагман флагманов, что подтверждается и ценой: Insignia Country Tourer самый дорогой легковой Opel.

Посмотрим

По сравнению с исходным Sports Tourer — приземистым и стремительным — наш Country выглядит не столь изящным. Увеличенный до 175 мм клиренс (+20 мм) возвышает (или возвеличивает?) его над дорогой, а обрамленные черным пластиком арки огромных 19-дюймовых колес еще больше усиливают «эффект внедорожника». На эту же тему работает и неокрашенная облицовка понизу кузова — машина как будто зависает над дорогой.

Но самый эффектный вид мой универсал имеет — не сочтите за странность — с открытой дверью багажника. Чувственно запрокинутая объемная крышка, смелый вырез крыла, выразительно оттянутый назад порожек бампера… Благодаря полированной накладке он как бы продлевает пол багажного отсека, а завершают эффект пара небольших светоблоков. Это дублеры задней оптики на тот случай, если вам придется долго копаться в багажнике где-то на темной обочине или вздумается перевезти какой-то длинномер с открытой крышкой.

И еще о самой крышке: она открывается при помощи гидропривода, кнопка активации которого есть на ней самой, на брелоке и на водительской двери. Последний из упомянутых органов управления дает возможность зафиксировать дверь лишь на ¾ высоты, чтобы не задеть ею, скажем, потолок низкого гаража. Кстати, открывать эту крышку вручную также не возбраняется (как это сделал ваш покорный слуга по простоте душевной).

Посидим

Из открытых дверей машины в зимнюю ирландскую сырость светит теплыми тонами желто-коричневая кожа наппа. Опелевцы любят рассказывать, что эти сиденья одобрены медиками-ортопедами, и наверняка это так и есть — сиденья вправду великолепны. В первую очередь речь о передних — достаточно глубоких, с регулируемой поясничной поддержкой, выдвижным «бруствером» для коленей, подогревом и вентиляцией.

Задний диван не столь хорош. Точнее, сам-то он как раз неплох, но третьему, центральному пассажиру практически некуда девать ноги. Честно говоря, схожие проблемы и у двоих других задних седоков, но им хоть не мешает центральный тоннель на полу. Немного подправить картину задним пассажирам поможет большой диапазон смещения передних кресел: если попросить «правого переднего» подвинуться к лобовому стеклу, сзади появится нормальное пространство для ступней и коленей. Дополнительным комфортом «галерка» не избалована, есть только пара дефлекторов обдува и широкий подлокотник с подстаканниками и плоской нишей.

На водительском месте все отлично и с точки зрения вождения: досягаемость органов управления, читаемость приборов, обзорность. Если быть строгим, наружные зеркала маловаты, но через полдня я уже перестал это замечать: в них помещается все, что нужно. Тем более что в помощь «остроухим» зеркалам — электронная функция контроля «мертвых» зон и камера заднего вида.

Спидометр оказался ненастоящим — это изображение на цветном экране, хотя понятно это не сразу, а только после того, как на его месте появляется другая информация. Полезная штука — цифровой дублер значения скорости в центре аналоговой шкалы. Трудно переоценить и полезность функции Opel eye (глаз Опеля), в общем-то, не новой уже системы, отображающей на панели приборов последний из встреченных машиной запрещающих знаков. Также Opel следит, чтобы водитель случайно не покидал пределы своей полосы.

Поездим

Но это стало ясно потом, в движении, а прежде нужно было найти кнопку пуска мотора и подвинуть вперед рычаг 6-ступенчатой механической КПП. Ход которого, кстати, оказался неприятно длинным, хотя притом мягким и четким. Педали поначалу ничем необычным себя не обозначили: понятное сцепление, дружелюбный, не нервный акселератор. Итак, отпущен электрический ручник — поехали…

Первое впечатление — едем не спеша так, по-семейному… Но руль, толстым бубликом удобно лежащий в руках, оказался на диво острым, да и акселератор после энергичного продавливания вдруг резво подтолкнул машину вперед.

Однако прежде испытал несколько негативных моментов. Так, несмотря на немалый рабочий объем турбодизеля, поначалу пришлось быть особо аккуратным при трогании — как и многие современные одноклассники, совсем малых оборотов, менее 1 500 об/мин, в таких ситуациях машина не любит и предательски глохнет. Пришлось отвыкать и от старой привычки ехать внатяжку со второй передачи после замедления почти до нуля — на перекрестках и кольцевых развязках, например. Но вот кончилась путаница приаэропортовых дорог, потянулись широкие полосы местного автобана — тут Opel и показал, на что способен.

Погоняем

Над 8-дюймовым монитором вверху торпедо у моего Insignia Country Tourer есть такая кнопочка… Точнее, даже две… Мой экземпляр (естественно!) оснащен шасси с системой FlexRide — это такой комплекс мер, который «затачивает» автомобиль под активную езду. Если по умолчанию включен комфортный режим Normal, то в позиции Sport акселератор становится острее, система стабилизации курсовой устойчивости даст водителю больше свободы, автоматическое подключение полного привода будет меньше думать об экономии топлива и будет чаще отдавать предпочтение заднему приводу.

Есть еще кнопка Tour, предназначенная для движения по автобану, она предусматривает некие средние установки. Проверить разницу вне полигона, на дорогах общего пользования, не представлялось возможным, но даже в базовом Normal универсал Country Tourer демонстрирует достойный характер.

От динамики 2.0-литрового силового агрегата с 6-ступенчатой «механикой» дух не захватывает, но столь мощному и ровному ускорению мог бы позавидовать не один конкурент. А вот останавливается машина не столь эффектно — тормозная педаль ватная, машина осаживается тяжеловато. Отрадно, что ABS не торопится срабатывать, не вмешиваясь в процесс раньше времени.

Однозначно сильное место Opel Insignia Country Tourer — подвеска. Ее не назовешь мягкой, но она комфортна. Стыки и трещины асфальта в салоне незаметны вовсе. На крупных неровностях машину встряхивает, но дискомфорт при этом минимальный. Высокий уровень вибро- и шумоизоляции помогает скрадывать колдобины, звук работы колес по ямам воспринимается как нечто отдаленное, за пределами кузова, за барьерами подрамников.

При этом в быстрых поворотах машина стоит замечательно — ощущение, что управляешь высоким длинным «вагоном», отсутствует начисто. Даже извилистые горные дорожки ирландского побережья не изменили первого впечатления. Секрет такой универсальности все в той же системе FlexRide, которая в пределах диапазона, заданного вышеупомянутыми настройками, регулирует жесткость амортизаторов в зависимости от условий движения в режиме реального времени. То есть электроника увеличивает жесткость демпфирования при активной езде и «распускает» амортизаторы на неровностях, позволяя им гасить колебания, не пропуская толчки на кузов. Также постоянно корректируется эффективность усилителя руля, в зависимости от скорости и активности руления. Интересно, что при помощи своих датчиков FlexRide «понимает» угрозу аварийной ситуации и тогда торможение и ускорение машины переходят в алгоритм Sport.

Читать еще:  Датчик температуры двигателя 4d56

Побуксуем

Мой Opel Insignia Country Tourer укомплектован полным приводом Adaptive 4×4, который я бы назвал вполне интеллектуальным. По умолчанию машина переднеприводная, но при малейшей пробуксовке «передка» многодисковое сцепление (типа муфты Haldex) тут же подключает заднюю ось. В зависимости от условий работы передних колес мозги Adaptive 4×4 могут направлять на «задок» до 100% крутящего момента. Но это еще не все. Задний межосевой дифференциал этого — как ни крути — городского универсала в лучших традициях оффроуда оснащен самоблокировкой!

Причем не банальным активатором выкл./вкл., а электронно-управляемой системой, которая при помощи опять-таки многодисковой муфты распределяет момент между левым и правым колесами в зависимости от типа покрытия под ними. То есть при безнадежном буксовании одного из задних колес весь крутящий момент «задка» может быть отправлен на второе, более цепкое в данный момент колесо.

А я-то думаю, почему при всем неслабом моменте дизеля в 400 Нм мне так и не удалось ни разу эффектно повизжать резиной на асфальте… Короткая пробуксовка с впечатляющим боем камней по днищу получилась лишь раз, когда сворачивая с чистого асфальта, я ходом слетел на каменистый проселок. Туристам, разглядывающим неподалеку древние скалы, тоже понравилось…

Послушаем

«Ах да, мы же приехали в Ирландию протестировать новый опелевский дизель! Что-то незаметно! Неужели подсунули что-то бензиновое?» Именно так, через немалое время после старта, я вспомнил о том, что, по идее, управляю-то дизельным автомобилем. Ничто другое, кроме чувства долга перед гостеприимными пиарщиками «Опеля», не напомнило мне об этом: дизель ведет себя совершенно не «по-дизельному».

Не зря мотористы «Опеля» называют свой новый 2.0 л CDTI «шепчущим»: ни на холостом ходу, ни при интенсивном разгоне не ощущается характерных для таких моторов проявлений. Собственно, на любой из достигнутых во время теста скоростей силового агрегата в салоне слышно не было, единственным фоном был звук качения шин по дороге. Понравилась «демократичность» дизеля, который в движении легко прощает перегрузку низкими оборотами: тяга при этом, сами понимаете, никакая, мотор недовольно ворчит, но без рывков вытягивает наш вагончик на разгон с 1 500 об/мин.

«Внизу» шепчущий двигатель, как уже сказано, неяркий, но после 2500-3000 об/мин появляются явные признаки активности. Правда, после нажатия электронного акселератора мотору требуется небольшая пауза — как бы вдох перед тем, как «закричать» по-настоящему, показать себя во всей красе после шепота. Кстати, только при раскрутке на разгоне мотор доносит свой голос до салона, и звук этот насколько недизельный, настолько и неспортивный — просто обыкновенный рык 2.0-литрового ДВС. А что однозначно понравилось, так это экономичность. После дня активной езды по автобанам и петляющим в холмах дорожкам восточного побережья Ирландии расходомер показал скромные 6,7 л/100 км. Недурно!

Матчасть

Новый 2,0-литровый CDTI Opel предъявил нам во исполнение своего обещания дать миру 17 новых моторов к 2018 году. После агрегатов 1,3 CDTI и 1,6 CDTI это уже третий дизель из обещанных, и среди них он на данный момент является топовым. В числе отличий новичка от предшественника создатели называют более низкий расход топлива и уровень вредных выбросов, улучшенную отзывчивость на низких оборотах и сниженный уровень шумов и вибраций. Кто как, но ваш слуга покорный готов снять шляпу перед мотористами Opel именно за последнее обстоятельство. (Кстати, создавала мотор интернациональная команда Центра разработки силовых агрегатов GM в Турине, в составе ее – немцы, итальянцы, американцы.) Если сами «опелевцы» называют этот мотор «шепчущим», то иногда казалось, что он беззвучный вовсе. Наибольшее снижение уровня шумов и вибраций достигнуто в самом «уязвимом» для дизеля диапазоне – низких оборотах 750 – 2500 об./мин.

Конечно, прочие характеристики тоже «похорошели». По сравнению с предшественником мощность выросла на 4%, а крутящий момент даже без режима Overboost достигает 400 Нм (+ 14%) при 1750-2500 об/мин. На оснащенном 2,0 CDTI Opel Insignia испытатели компании достигли расхода топлива в смешанном цикле 4,3 л/100 км, а такие важные европейцам токсичные выбросы составили всего 114 г/км CO2.

Беглый обзор технический новаций таков:

— система питания с турбокомпрессором и системой изменения фаз газораспределения с электронным управлением для более быстрого отклика при нажатии педали акселератора (на 20% быстрее);

— система селективной нейтрализации отработавших газов BlueInjection для удаления оксида азота;

— малорезонирующий двусоставный масляный картер;

— однороторная турбина с электроприводом подключения и повышенной отдачей (+ 20 %);

— легкая четырехклапанная алюминиевая головка блока цилиндров;

— коленвал с четырьмя противовесами для снижения вибраций.

Ниже приводится краткое описание применения этих двигателей:

ВариантРасположение цилиндровСмещениеДиаметр цилиндра и ход (мм)ЗарядкаМощность
л.с. / об / мин
Крутящий момент
Нм / об / мин
Год выпуска
F15DVCВстроенный 3149684 х 90Турбодизель Common Rail с
прямым впрыском
105/3250260 /
1500–2500
Opel Astra K 1.5 CDTI 105 л.с.с 08/2019
F15DVH122/3500300 /
1750–2500
Opel Astra K 1.5 CDTI 122 л.с.с 08/2019
Opel Insignia B 1.5 CDTI (122 л.с.)с 03/2020
B16DTCРядный 4159879,7 х 80,195/3500280 /
1500–1750
Opel Meriva B 1.6 CDTI 95 л.с.2014–17
B16DTEOpel Astra K 1.6 CDTI 95 л.с.07 / 2015-06 / 2018
B16DTL110/4000300 /
2000–2250
Opel Insignia B 1.6 CDTI (110 л.с.)02 / 2017-10 / 2019
Опель Мокка 1.6 CDTI 110HP06 / 2015-08 / 2016
Opel Mokka X 1.6 CDTI 110 л.с.09 / 2016-06 / 2019
300 /
1750–2000
Opel Astra J 1.6 CDTI 110 л.с.2014–18
B16DTNOpel Meriva B 1.6 CDTI 110 л.с.2014–17
B16DTUOpel Astra K 1.6 CDTI 110 л.с.07 / 2015-06 / 2018
D16DTUOpel Astra K 1.6 CDTI 110 л.с.06 / 2018-07 / 2019
B16DTJ120/4000320 /
2000–2250
Opel Insignia A 1.6 CDTI 120 л.с.08 / 2015-02 / 2017
Opel Zafira Tourer 1.6 CDTI 120 л.с.06 / 2014-11 / 2018
B16DTH136/4000Opel Astra J 1.6 CDTI 136 л.с. 5p05 / 2014-08 / 2015
Opel Astra J 1.6 CDTI 136 л.с. седан, Sports Tourer e GTC05 / 2014-11 / 2018
Opel Astra K 1.6 CDTI 136 л.с.07 / 2015-06 / 2018
Opel Insignia A 1.6 CDTI 136 л.с.08 / 2015-02 / 2017
Opel Insignia B 1.6 CDTI 136 л.с.02 / 2017-02 / 2020
Opel Meriva 1.6 CDTI 136 л.с.02 / 2014-05 / 2017
Opel Zafira Tourer 1.6 CDTI 136 л.с.06 / 2013-07 / 2019
Opel Mokka 1.6 CDTI (136 л.с.)04 / 2015-08 / 2016
Opel Mokka X 1.6 CDTI (136 л.с.)09 / 2016-06 / 2019
D16DTHOpel Astra K 1.6 CDTI (136 л.с.)06 / 2018-07 / 2019
B16DTRБитурбодизель с
непосредственным впрыском
Common Rail
160/4000350 /
1500–2250
Опель Астра К 1.6 CDTI Biturbo10 / 2015-06 / 2018
D16DTR150/4000Опель Астра К 1.6 CDTI Biturbo06 / 2018-04 / 2019

Кто первый собрал дизельный гибридный автомобиль

Первыми представителями дизельных гибридов стали 307 и 308 Peugeot. Но, заслужить звание лучшего авто им не удалось из-за недостатков, связанных с надежностью, хотя показатели экономичности были на высоте.

Читать еще:  Высокие обороты двигателя ока

Очень экономичные, экологичные, но менее распространенные дизельные гибриды имеют трудности, связанные с обслуживанием и ремонтом. Кроме того, эти авто – самые дорогие.

Пока скептики рассматривают недостатки дизельных гибридов, потребитель привыкает к инновационному продукту. Итак, первой компанией, которой удалось запустить дизельный гибрид в серию, была Peugeot. Затем, о своих планах на создание дизельного гибрида заявил концерн Mitsubishi. Нацелена на лидирующие позиции в этой нише и компания Volkswagen Group, желающая опередить постоянных своих конкурентов BMW и Mercedes-Benz. Ее модель с гибридным дизелем Audi Q7 спроектирована совсем не в ущерб мощности автомобиля: быстрый разгон обеспечивает сочетание шестицилиндрового ДСВ объемом три литра, дизельного топлива и мотора электрического.

03-A293116 2.0 CDTI.

Ахиллесова пята дизельных моторов — большое количество вредных выбросов — теперь в прошлом. Insignia оснащается системой селективной нейтрализации отработавших газов BlueInjection, которая удаляет оксид азота (NOx) из отработавших газов двигателя, делая их менее токсичными. Работает она следующим образом: после прохождения отработавшими газами сажевого фильтра и перед попаданием в каталитический нейтрализатор в них подается небольшое количество безвредной жидкости AdBlue. Раствор моментально превращается в аммиак (NH3), поглощаемый нейтрализатором. Оксиды азота, содержащиеся в отработавших газах, вступают в реакцию с аммиаком и селективно преобразуются в безвредный азот и водяной пар.

Выход есть?

У нынешних дизельных моторов не только низкий выброс углеводорода и окиси углерода, но и большое содержание воздуха в выхлопе, что может улучшить работу каталитического конвертера окислительного типа. Лучшие результаты показывают способы обработки выхлопа, где задействованы уловители, которые следует периодически заменять. Когда пропускная способность уловителя снижается (примерно после 150 км пути), производится впрыск в него небольшого количества топлива, поднимающий температуру в уловителе. Накопившаяся сажа сгорает примерно за 15 минут, рассказывает Гэри Смит из подразделения трансмиссии General Motors.

PSA Peugeot Citroen для экономии горючего впрыскивает раствор церия, снижая температуру сгорания. Но это дополнительная головная боль для автомобилиста — раствор периодически заканчивается и его запас следует обновлять. GM проводит эксперименты с каталитическим покрытием, рассказывает Смит, которое будет работать весь срок службы машины.

Однако образование NOх остается серьезной проблемой, так как 3-уровневые каталитические нейтрализаторы бензиновых двигателей на дизельных не работают. Неплохо помогает рециркуляция выхлопных газов, когда в систему включен охладитель для понижения температуры выхлопа. Это снижает пиковые температуры, при которых образуются оксиды азота. Возможно, в решении проблемы может помочь калибровка топливной системы и турбонагнетателя, а также изменение формы входного отверстия и камеры сгорания для обеспечения более равномерного сгорания.

Сейчас идет разработка двух систем дополнительной обработки выхлопа, где проблема NOх решается. Обе системы используются в промышленных целях. Однако установка их на легковой автомобиль проблематична.

Одна система называется SCR (Selective catalytic reduction), избирательное каталитическое сокращение вредных веществ. Она основана на впрыске раствора, содержащего мочевину (готовое соединение на основе аммиака). В сочетании с особым катализатором в выхлопной системе SCR разлагает NOх на азот и воду, не вызывая дополнительного расхода топлива.

Другая возможность — это абсорбент NOх, также носящий название «обеднитель NOх». Газы оседают на поверхности абсорбента в виде нитратов. Когда уловитель «наполняется», происходит впрыск топлива. Это приводит к каталитической реакции: нитраты разлагаются на азот и воду.

Однако даже без этих устройств современный дизель не похож на своего предшественника двадцатилетней давности. Чадящие и вибрирующие «дизеля» остались в прошлом.

Счет на пфенниги

Экс­пе­ри­мен­ты с ди­зе­ля­ми для лег­ко­вых ав­то­мо­би­лей штут­гарт­с­кий кон­церн на­чал еще осе­нью 1933-го. Тог­да си­ло­вым аг­ре­га­том объ­­­емом 3818 см3 и мощ­но­с­тью 80 л.с. ос­нас­ти­ли мо­дель Mannheim. Но ви­б­ра­ция мо­то­ра, осо­бен­но на хо­ду, бы­ла на­столь­ко силь­на, что ис­поль­зо­вать ав­то­мо­биль для пе­ре­воз­ки пас­са­жи­ров ока­за­лось не­воз­мож­но. К то­му же по­сле зна­чи­тель­но­го про­бе­га по той же при­чи­не в ра­ме Mannheim об­на­ру­жи­лись тре­щи­ны. Толь­ко по­сле на­пря­жен­ных ис­сле­до­ва­ний и прак­ти­че­с­ких ис­пы­та­ний уда­лось со­здать мо­тор мень­ше­го ли­т­ра­жа и с при­ем­ле­мым уров­нем ви­б­ра­ции при ра­бо­те.

Но­вый Mercedes-Benz с ди­зе­лем ба­зи­ро­вал­ся на шас­си мо­де­ли 200 и по­лу­чил обо­зна­че­ние Mer­cedes-Benz 260D. На нем сто­ял 4-­ци­лин­д­ро­вый ди­зель ра­бо­чим объ­е­мом 2545 см3 (от­сю­да и обо­зна­че­ние 260) c пред­ка­ме­рой, раз­ви­вав­ший 45 л.с. при 3000 об/мин. Дви­га­тель ос­на­с­ти­ли впры­с­ко­вой си­с­те­мой фир­мы Bosch, ко­то­рая к 1935 го­ду уже рас­по­ла­га­ла боль­шим опы­том кон­ст­ру­и­ро­ва­ния впры­с­ко­вых на­со­сов для ди­зе­лей. Ра­бо­тать в этом на­прав­ле­нии ком­па­ния Bosch на­ча­ла еще в 20-е го­ды.

Пер­во­на­чаль­но этот ав­то­мо­биль ос­на­с­ти­ли 6-­ме­ст­ным ку­зо­вом лан­до. Пер­вую пар­тию из 13 эк­земп­ля­ров со­бра­ли еще в 1935-м, а на сле­ду­ю­щий год сде­ла­ли еще 55 ма­шин — все они ис­поль­зо­ва­лись в так­си и в сво­бод­ную про­да­жу не по­сту­па­ли.

Ва­ри­ант с ку­зо­вом ли­му­зин, как немцы называют седан, в мо­дель­ном ря­ду 260D был од­ним из са­мых де­ше­вых и сто­ил 6800 рейх­с­­­­­­­­­- ма­рок. Его бен­зи­но­вый ана­лог Mercedes-Benz 230 (кстати, на последнем в фильме ездил Штирлиц) про­да­вал­и за 5875

Глав­ным до­сто­ин­ст­вом но­вой мо­де­ли ста­ла эко­но­мич­ность. Сред­ний рас­ход го­рю­че­го у 260D со­ста­вил чуть боль­ше 9 л на 100 км, в то вре­мя как его бен­зи­но­вый ана­лог по­треб­лял при та­ком же про­бе­ге 13 л. Ес­ли учесть, что в 1936 го­ду ди­зель­ное топ­ли­во сто­и­ло в Гер­ма­нии 17 пфен­ни­гов, а бен­зин — бо­лее чем вдвое до­ро­же, то по­нят­но, по­че­му не­мец­кие так­со­пар­ки, счи­тав­шие каж­дый пфен­ниг, по­спе­ши­ли сме­нить бен­зи­но­вую тех­ни­ку на «со­ля­роч­ную». Этот не­ма­ло­важ­ный факт пе­ре­кры­вал да­же то, что ма­шин­ка еле-еле на­би­ра­ла ско­рость 95 км/ч, а на кру­тых подъ­е­мах вы­нуж­да­ла во­ди­те­ля пе­ре­хо­дить на низ­шую пе­ре­да­чу.

Обзор систем впрыска дизельных двигателей

Можно долго и нудно объяснять принцип действия различных систем впрыска применяемых в моторостроении, принцип работы самого двигателя и системы его управления. Из той информации – реально для владельца важна лишь 1/10 часть: количество потребляемого топлива на 100 км пути, вид установленной на моторе системы впрыска топлива, мощность мотора, «живучесть» системы и, если всё же потребуется, стоимость ремонта/новой детали.

На сегодняшний день в моторостроении применяется несколько систем впрыска топлива от 5 основных производителей, представленных в нашей стране. Это компании BOSCH, ZEXEL(Diesel-Kiki), DENSO(NIPPON-DENSO), DELPHI(Lucas), Continental/VDO(Siemens).

Львиную долю рынка занимает концерн BOSCH (Германия) — «пионеры» в серийном производстве топливной аппаратуры (с 1925 г.)

1927 г. Топливный насос для легкового автомобиля Stoewer. При объеме 2.6 литра этот мотор развивал 27 л.с. примерно 20 кВт.

Данная конструкция ТНВД (PE –type) дожила до наших дней, претерпев множество изменений.

Топливный насос для автомобиля MAN TG-A. Мощность 460 л.с. (345 кВт). На данный момент является конечным этапом развития ТНВД с рядной компоновкой. В отличие от предыдущих поколений механизм опережения встроен в корпус. Имеет электромеханическое управление количеством впрыска и углом начала впрыска.

Но в связи с невозможностью обеспечить всё более ужесточающиеся экологические требования, дальнейшая модернизация не проводится. Концерн разработал за прошедший век топливные насосы различных конструкций.

Читать еще:  Mercedes 190 какой двигатель лучше

Примерно в те же годы развивается и основной конкурент BOSCH — LUCAS CAV (Великобритания). Создаются и разрабатываются конструкции, принципиально отличающиеся, но выполняющие функции такие же как и немецкие аналоги. Для грузовиков создается ТНВД со съемной головкой высокого давления (аналогичная схема использована в ТНВД Алтайского Завода Прецизионных Изделий и TGL(ГДР) – для IFA). Позднее для тяжелых двигателей была разработана собственная система насос-форсунок и индивидуальных насосов с электроуправляемыми клапанами, построенная по собственной технологии (несмотря на схожесть с немецкими аналогами). Для быстроходных двигателей создается семейство распределительных насосов DPA(лицензионным производством которых занялся венгерский завод «MEFIN»). На смену DPA пришел DPC, а позднее DP 200(210), EPIC (ТНВД с управлением электроклапанами, в России наиболее часто встречается на автомобилях FORD Transit и Mercedes-Benz). Схема оказалась настолько «живучей», что была применена при разработке ТНВД для Common Rail, по такому же принципу создан насос VP44 (BOSCH). В начале 2000 года фирма LUCAS CAV была приобретена американским концерном DELPHI. Продукция концерна поставляется многим автопроизводителям.

Бренд ZEXEL появился в 1939 году, когда японская фирма DIESEL KIKI купила лицензию у BOSCH на производство дизельных топливных насосов высокого давления, и с помощью немецких специалистов организовала их выпуск. В 1990-м году, компания производящая продукцию под маркой Zexel, стала называться Zexel Corporation. В 2000-м году была реорганизована под названием Bosch Automotive Systems Corporation (RBAJ), то есть стала японским отделением корпорации BOSCH. Топливная аппаратура данного производителя хотя и повторяет модельный ряд BOCSH, но имеет ряд конструктивных особенностей. Таких, как система электромеханических регуляторов.

Свою историю компания DENSO начала в 1949 году под названием Nippon Denso. В 1996 она была преобразована в корпорацию DENSO, так как предыдущее название переводилось с японского языка, как «Японские электронные запчасти», что не соответствовало достигнутому уровню развития компании, которая расширила рынок продаж своих комплектующих, кроме Японии, на рынки Европы, Америки и Азии. Долгое время компания производила распределительные насосы по лицензии BOSCH. Но DENSO в 1995 году впервые в мире применила систему Common Rail на серийном автомобиле Toyota – Hino, после чего данная система получила признание во всем мире. По похожей схеме разработана система BOSCH CP2.

Компания SIEMENS AG/VDO представлена на российском рынке в основном системами Common Rail. Принципиальным отличием от остальных производителей является использование управляющего элемента из пьезокристаллического пакета. Это повышает скорость срабатывания управляющего элемента в несколько раз, в сравнении с индуктивными элементами.

Ещё одна компания, активно присутствующая на российском рынке – MOTORPAL(Чехия). Данная фирма выпускает рядные ТНВД для спецтехники и сельхозтехники, а так же Газель (механические насос-форсунки) и УАЗ Hunter(рядный ТНВД). Компания активно проводит разработки альтернативы системе Common Rail (TIER 3).

Ну, вот с производителями ТНВД мы определились, теперь попробуем определиться «что за зверь такой создает давление?».

Рядные ТНВД (PE – type) классификация Bosch

Из названия класса – расположение насосных секций в ряд, по одной на каждый цилиндр. Имеет собственный корпус, кулачковый вал, систему изменения цикловой подачи в зависимости от изменения режима нагрузки на двигатель (центробежный и/или всережимный регулятор), автомат опережения впрыска, топливоподающий насос. В более поздних версиях механические регуляторы уступили место электромеханическим (RE – type).

Распределительные ТНВД (VE – type)

Класс ТНВД применяемый в основном на легковых автомобилях и легком коммерческом транспорте. Имеют один плунжер, могут поддерживать работу от 2 до 6 цилиндров. Плунжер, двигаясь аксиально – создает давление, одновременно вращаясь – распределяет топливо под высоким давлением по цилиндрам. В корпусе конструктивно объединены несколько систем: Приводной вал, топливоподающий насос, центробежный и всережимный регуляторы, автомат опережения впрыска, механизм коррекции цикловой подачи по давлению наддува или в зависимости от положения над уровнем моря, автомат облегчения старта. Несмотря на весьма обширный список устройств, все они расположены в одном корпусе, довольно малого размера и веса. С 1986 года применяются как механические регуляторы, так и электромеханические.

Распределительные ТНВД DP(A/C) –type(VP44/VRZ)

Данный тип был разработан фирмой Lucas CAV. Принципиальным отличием от Bosch VE является использование 2, 3 или 4 радиально движущихся навстречу друг другу плунжеров. Ротор, в котором находятся плунжера, вращаясь, распределяет топливо по цилиндрам. Остальные функциональные возможности и принципы действия систем похожи на описанные выше насосы VE. С разработкой и внедрением быстродействующих клапанов, появились насосы серий EPIC(Lucas), VP44(Bosch), VRZ(ZEXEL), V4(DENSO). Для корректировки погрешностей механической обработки применяется метод программного корректирования.

Насос-форсунки (PDE/UIS)

Данная система объединяет в одном корпусе насосную секцию и форсунку. Привод насосной секции осуществляется от распределительного вала двигателя. Регулировка подачи топлива осуществляется как с помощью зубчатой рейки (регулятор установлен на двигателе), так и с помощью электромагнитного клапана. В насос-форсунках американских двигателей применены гидравлические привода. Система находит применение не только на грузовых автомобилях, но и на легковых (Land Rover, VW) Система выпускается четырьмя производителями — Bosch, Delphi, Continental/VDO, Motorpal.

Индивидуальные насосы (PLD/UPS)

Насосная секция в данной системе, как и в предыдущей, приводится в действие от распределительного вала двигателя (при установке непосредственно в ГБЦ), так и от отдельного кулачкового вала (при установке в отдельный корпус). Для впрыска топлива в цилиндры применяется обычная форсунка. Различие с традиционными системами впрыска состоит в том, что применяется короткая трубка высокого давления с минимальными изгибами, в свою очередь это позволяет добиться более стабильных результатов. Для регулирования количества подачи применяется как зубчатая рейка, так и электроклапан. Наиболее широко эта система применяется на строительной технике и грузовых автомобилях. Таких как DAF XF95, MERSEDES Atego/Actros, RENAULT Magnum.

Common Rail (общая дорога (англ.)). Аккумуляторная система впрыска

На данный момент система является вершиной эволюции ТПА. За счет увеличения давления впрыска (до 2000 бар.) удалось добиться снижения расхода топлива, снижения токсичности выхлопа (за счет выполнения до 9 впрысков за один рабочий такт в цилиндре). Топливные насосы производства BOSCH, DENSO и SIEMENS построены по схожим схемам. DELPHI использует собственную схему, пришедшую от серии DPA/DPC. Впрыск топлива в цилиндры осуществляется через электроуправляемые форсунки SIEMENS и BOSCH используют в своих инжекторах пьезокерамические пакеты, в качестве управляющих элементов. Система применяется практически всеми производителями дизельных моторов, как легковых, так и грузовых автомобилей.

Уважаемый посетитель! Мы физически не можем отвечать на каждый комментарий..
Для того, чтобы Вы могли самостоятельно (или с помощью ближайшего автосервиса) устранить неисправности дизеля, мы разработали ОнлайнДиагностику. Это интерактивное руководство, которое содержит все известные причины неисправностей дизельных двигателей и указывает пути достижения правильной работы конкретного двигателя.

Приглашаем вас воспользоваться ОнлайнДиагностикой прямо сейчас!

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector