Mio-tech-service.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что ракеты газотурбинного двигателя

Особенности конструкции газотурбинных двигателей

Книга может оказаться полезной при изучении особенностей конструкции и эксплуатации авиационных газотурбинных двигателей.

Оглавление

  • Конструкция газотурбинных двигателей

Приведённый ознакомительный фрагмент книги Особенности конструкции газотурбинных двигателей предоставлен нашим книжным партнёром — компанией ЛитРес.

© В. М. Корнеев, 2019

Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero

Конструкция газотурбинных двигателей

Общие сведения о ГТД

Краткая история создания отечественных авиационных ГТД

Первые проекты воздушно-реактивных двигателей (ВРД) были разработаны в России еще во второй половине XIX века. Инженером И. И. Третеским в 1849 г. предложено использовать для передвижения аэростата силу реакции, возникающую при истечении сжатого воздуха. Несколько позже, в 1866 г., Н. М. Соковнин разработал проект компрессорного ВРД, предназначенного для дирижабля. В 1867 г. Н. Телешов изобрел двигатель «Теплородный духомет», содержащий все основные части современного ВРД.

Первый работающий турбинный двигатель создан в России в конце XIX века. В период с 1886 по 1892 гг. инженер П. Д. Кузьминский разработал, построил и провел испытания в Петербурге газопаротурбинного двигателя, в котором процесс подвода тепла к рабочему телу протекал при постоянном давлении. Двигатель П. Д. Кузьминского имел многоступенчатую радиальную турбину с концентрически расположенными сопловыми и рабочими лопатками. В 1890 г. П. Д. Кузьминский впервые предложил использовать газовую турбину в авиации.

Русским инженером В. В. Караводиным в 1906 г. запатентован «Аппарат для получения пульсирующей струи газа значительной скорости вследствие периодических взрывов горючей смеси». Во время второй мировой войны в Германии были построены пульсирующие ВРД, устанавливаемые на самолетах-снарядах (ФАУ-1) и работающие по предложенной В. В. Караводиным схеме.

В 1909 г. Н. В. Герасимов получил патент на двигатель, имеющий все основные элементы современного турбореактивного двигателя (ТРД). Схему турбовинтового двигателя (ТВД), в котором воздушный винт имел привод от газовой турбины, впервые разработал М. Н. Никольский в 1913 г. Модель этого двигателя была построена и испытана. Его предполагали использовать для самолета «Илья Муромец».

В 1949 г. создан ТРД с центробежным компрессором ВК-1 конструкции В. Я. Климова, имеющий наибольшую в мире тягу (27 кН) при минимальном удельном расходе топлива (0,104 кг/Н-ч) и удельном весе, равном 0,32. Этот двигатель был установлен на фронтовых истребителях и бомбардировщиках взамен РД-45, а в начале 50-х годов использован на скоростном почтово-грузовом гражданском самолете Ил-20. Последующий вариант этого двигателя с форсажной камерой ВК-1Ф, созданный в 1951 г., развивал тягу на форсажном режиме 33 кН и был установлен на фронтовом истребителе МИГ-17.

Первый отечественный ТРД с осевым компрессором ТР-1 конструкции А. М. Люлька прошел государственные испытания в 1947 г. Двигатель РД-9Б с форсажной камерой, созданный в 1952 г. под руководством С. К. Туманского, убедительно доказал преимущества ТРД с осевым компрессором перед ТРД с центробежным компрессором. Он обеспечил возможность создания первого в СССР серийного сверхзвукового истребителя МИГ-19 (1954 г.) с максимальной скоростью полета 1450 км/ч. Двухвальный ТРДФ с осевым компрессором Р11Ф-300 конструкции С. К. Туманского, на котором достигнута весьма высокая степень форсирования тяги, был применен на сверхзвуковых истребителях МИГ-21 (1958 г.), принятых на вооружение не только в СССР, но и в ряде других стран.

Параллельно с разработкой двигателей для сверхзвуковых истребителей советские конструкторы принимали энергичные меры по созданию новых ГТД с большой тягой и низким удельным расходом топлива для дальних бомбардировщиков и самолетов гражданской авиации. Конструкторским коллективом под руководством А. А. Микулина еще в 1946—1947 гг. создано несколько опытных двигателей большой тяги (ТКРД с тягой 37 кН, затем ТРД с тягой 47 кН), а в 1951 г. построен серийный турбореактивный двигатель АМ-3, имеющий наибольшую в мире тягу 86 кН. Двигатель АМ-3 в начале 50-х годов был установлен на дальнем бомбардировщике Ту-16, а его модифицированный вариант РД-ЗМ (максимальная стендовая тяга 95 кН) — на первом турбореактивном пассажирском самолете Ту-104, вышедшим на воздушные трассы в 1956 г. Наряду с турбореактивными двигателями в СССР созданы первоклассные ТВД для пассажирских и транспортных самолетов. Так, турбовинтовой двигатель НК-12МВ конструкции Н. Д. Кузнецова, работа по созданию которого были начаты еще в 1954 г., вплоть до настоящего времени не имеет себе равных в мире среди ТВД по мощности и экономичности (взлетная мощность более 11000 кВт, удельный расход топлива 0,28 кг/кВт-ч). Двигателями НК-12МВ вначале оборудовали пассажирский самолет Ту-114, а позднее — транспортный самолет Ан-22, «Антей», на котором в октябре 1967 г. был поднят самый большой для того времени груз (более 100 т на высоту 7848 м).

ТВД АИ-20 конструкции А. Г. Ивченко, заложенный в опытное производство с 1956 г., получил широкое применение на высокоэкономичных пассажирских самолетах Ил-18 и Ан-10, которые внесли основной вклад в обеспечение рентабельности воздушных перевозок. Двигатель АИ-20 имел наибольший для своего времени межремонтный ресурс (4000 ч, а отдельные экземпляры до 6000… 8000 ч) и высокую безотказность, достигающую уровня лучших мировых образцов ГТД данного класса. На базе двигателя АИ-20 конструкторским коллективом, руководимым А. Г. Ивченко, создан ТВД АИ-24, имеющий примерно в 1,7 раза меньшую мощность и установленный на самолет Ан-24, который до настоящего времени выполняет основной объем пассажирских перевозок на местных воздушных линиях.

Первым в нашей стране серийным ТРДД был двигатель Д-20П, созданный в 1960 г. под руководством П. А. Соловьева для пассажирского самолета Ту-124. В дальнейшем конструкторским коллективом, возглавляемым П. А. Соловьевым, построены ТРДД Д-30, Д-З0КП и Д-З0КУ, установленные на широко известные самолеты Ту-134, Ил-76 и Ил-62М.

Читать еще:  Что такое лямбо зонд двигатель

Коллективом генерального конструктора Н. Д. Кузнецова в 60-х годах разработаны и построены оригинальные ТРДД семейства НК-8, примененные на скоростных пассажирских самолетах Ил-62 и Ту-154, а позже создан ТРДДФ НК-144 для сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 и выпущен высоконадежный двухконтурный двигатель НК-86, работающий на первом в нашей стране аэробусе Ил-86.

Ряд совершенных ТРДД разработан в конструкторском бюро, возглавляемом В. А. Лотаревым. Одним из первых двигателей этого коллектива был ТРДД АИ-25, установленный на самолет местных авиалиний Як-40. Для пассажирского самолета Як-42 и транспортного Ан-72 под руководством В. А. Лотарева создан высокоэкономичный и легкий ТРДД с большой степенью двух-контурности Д-36, который по конструктивному совершенству и удельным параметрам находится на уровне лучших мировых образцов современных ГТД данного класса.

Двигатель Д-36 был всесторонне исследован как модель построенного позже крупного ТРДД Д-18Т с тягой 230 кН. Самый большой для своего времени самолет ан-124, «Руслан», оснащенный четырьмя двигателями Д-18Т, в августе 1985г. установил мировой рекорд грузоподъемности, подняв груз массой более 171 т на высоту 10750 м. Груз, поднятый «Русланом», более чем на 60 т превышает предыдущий рекорд мира, установленный в декабре 1984 г. военно-транспортным самолетом США С-5А «Гэлакси». Всего на самолете Ан-124 зарегистрировано (за 1985 г.) 21 мировое достижение в полете.

Этапы развития, области применения и параметры ГТД

До конца второй мировой войны монопольное положение как в военной, так и в гражданской авиации занимали силовые установки с поршневыми двигателями, используемыми в качестве генераторов мощности, и воздушными винтами, выполняющими роль движителей. В период интенсивного развития поршневых двигателей (примерно 1910—1945 гг.)

В первом поколении ГТД преобладающим типом был турбореактивный двигатель, который совместил в себе функции генератора мощности и движителя, отрицая воздушный винт как движитель, имеющий ограниченные скоростные возможности Скорости истечения газа из сопла ТРД в несколько раз превышают скорости воздушных масс, отбрасываемых винтом.

В процессе эволюционного развития, протекающего, в основном, по пути увеличения температуры газа перед турбиной и степени повышения давления воздуха в компрессоре, появились труднопреодолимые недостатки турбореактивных двигателей сильно ограничившие их применение на самолетах гражданской авиации. Они обусловлены, в частности, тем, что процессы сжатия и расширения рабочего тела в лопаточных машинах происходят с большими потерями, чем в цилиндрах поршневого двигателя, из-за перетеканий воздуха и газа в зазорах между ротором и статором, повышенных потерь на трение в высокоскоростном потоке и т. п. Трудности охлаждения элементов горячей части ГТД (в основном деталей ротора турбины) намного снижают допустимую температуру газа по сравнению с достигнутой в поршневых двигателях. Все это делает рабочий процесс ТРД не столь совершенным, а КПД, соответственно, меньшим. По принципу создания тяги ТВД отрицает ТРД, в результате чего происходит возврат к исходной схеме силовой установки «двигатель — воздушный винт», но на значительно более высоком уровне развития, так как турбовинтовой двигатель не имеет таких жестких весовых ограничений по мощности, как поршневой [1].

Турбовинтовые двигатели обеспечили возможность существенного (по сравнению с поршневыми) увеличения скорости и грузоподъемности самолетов за счет избытка располагаемой мощности при малой массе конструкции и позволили достичь большой дальности полета благодаря высокой топливной экономичности, характерной для силовых установок с воздушным винтом.

Разработанные ТВД послужили основой для создания вертолетных ГТД, выполняемых, как правило, без встроенного редуктора и с расположенной на отдельном валу свободной (силовой) турбиной, используемой для привода несущего винта через выносной редуктор. Такие ГТД получили название турбовальных двигателей со свободной турбиной (ТВлД). Замена ими поршневых двигателей позволила существенно повысить мощность вертолетных силовых установок при незначительном увеличении их массы и увеличить за счет этого грузоподъемность вертолетов.

По мере накопления опыта проектирования ГТД появилась возможность создания газогенераторов, надежно работающих при Тг=1500… 1650 К, и степени сжатия воздуха 20…30, и высоконагруженных одноступенчатых вентиляторов со сверхзвуковым обтеканием лопаток со степенью сжатия равной 1,4…1,6, что позволило повысить степень двухконтурности ДТРД до 6…8 и снизить за счет этого удельный расход топлива до 0,032…0,038 кг/ч на взлетном режиме при одновременном уменьшении удельного веса.

Столь существенное улучшение параметров достигнуто благодаря широкому применению двух — и трехвальных схем, повышению КПД узлов конструктивными мероприятиями, использованию конвективно-пленочного охлаждения лопаток турбин, дальнейшему совершенствованию материалов и технологических процессов и т. п.

Дальнейшее развитие ГТД для самолетов гражданской авиации протекает, в основном, по пути улучшения их топливной экономичности. Резервы для этого есть, в частности потому, что существующие ДТРД с большой степенью двухконтурности еще не достигли уровня ТВД по удельному расходу топлива. Радикальным средством уменьшения удельного расхода топлива ДТРД является дальнейшее увеличение степени двухконтурности, которое, однако, в рамках их схемы может привести к значительному возрастанию удельного веса, что недопустимо. Поэтому в настоящее время созданы и проходят опытную доводку ГТД качественно нового типа — винтовентиляторные двигатели (ТВВД), в которых движителем является винтовентилятор (ВВ), представляющий собой малогабаритный высоконагруженный многолопастной воздушный винт изменяемого шага. Диаметр ВВ примерно на 40% меньше диаметра обычного винта, поэтому он может допустить большую скорость полета (до 850 км/ч) при сохранении КПД на приемлемом уровне.

Удельный расход топлива винтовентиляторных двигателей должен быть ниже, чем у ТВД классической схемы, так как их газогенераторы имеют (в соответствии с достигнутым уровнем развития) значительно более высокие параметры рабочего цикла и эффективный КПД. За счет прироста скорости полета ТВВД могут обеспечить для самолетов уменьшение расхода топлива на единицу транспортной работы примерно на одну треть по сравнению с лучшими ТВД.

Читать еще:  Что такое двигатель azm

Возникшее противоречие между необходимостью повышения температуры газа и ограниченными прочностными возможностями турбины было разрешено созданием на основе ТРД нового типа газотурбинного двигателя (ТРДФ) с подогревом газа путем сжигания дополнительного количества топлива в специальной камере сгорания (форсажной камере), расположенной между турбиной и реактивным соплом.

При больших дозвуковых и околозвуковых скоростях целесообразно применять ДТРД. Высокотемпературные ТРД могут обеспечить малые сверхзвуковые скорости (до Мн=2,0) при высотах полета около 20 км. Полеты при скоростях, соответствующих Мн= 2,0…3,5, на высотах до 30 км освоены с помощью ТРДФ и ДТРДФ. Дальнейший переход к большим сверхзвуковым и гиперзвуковым скоростям (Мн=6…8) возможен с применением турбопрямоточных и других комбинированных двигателей.

Перспективы развития ГТД

Определяющими факторами перспективного развития транспортной авиации, по мнению специалистов, будут социально-психологический и экономический факторы.

Социально-психологический фактор объединяет такие требования, как гарантия безопасности полетов, сокращение времени передвижения, комфорт, минимальное воздействие на окружающую среду и др.

Экономический фактор содержит в себе стремление к снижению себестоимости перевозок, росту эффективности использования воздушных судов, уменьшению эксплуатационных затрат и т п. Роль двигателей здесь весьма велика, так как, например, доля расходов на эксплуатацию современных широкофюзеляжных самолетов, связанная с двигателями, составляет 40—50%. Особенно велико значение двигателей для проблемы повышения эффективности использования топлива, на которую наибольшее влияние оказывает удельный расход топлива на крейсерском режиме полета. Уменьшение крейсерского удельного расхода топлива приводит не только к непосредственному уменьшению потребного на полет запаса топлива, но и к его дополнительному снижению за счет применения для облегченного самолета двигателей меньшей тяги.

Конец ознакомительного фрагмента.

Оглавление

  • Конструкция газотурбинных двигателей

Приведённый ознакомительный фрагмент книги Особенности конструкции газотурбинных двигателей предоставлен нашим книжным партнёром — компанией ЛитРес.

Смотрите также

Когда всё только-только начинается. Небесные истории – 1

Анализ конструкции и лётной эксплуатации функциональных систем самолета Ту-204

Владимир Митрофанович Корнеев

Азы сметного дела. Составление локальных смет

Не задохнуться в пыли

Еще одним толчком для советских конструкторов стала информация о том, что темой газотурбинных танков стали интересоваться в США. В условиях холодной войны и гонки вооружений советское руководство не могло пропустить такую информацию мимо ушей. Нашей оборонке пришлось срочно приступить к работе, и в результате Т-80 появился на свет раньше своего газотурбинного собрата-конкурента – танка M1A1 Abrams – на несколько лет.

Одной из главных задач, которую предстояло решить конструкторам, была защита газотурбинного двигателя от пыли. Та система очистки воздуха, которую в результате удалось сделать, уникальна, и аналогов в мире ей нет. Газотурбинный Abrams тоже имеет систему очистки, однако в ходе американской операции в Ираке «Буря в пустыне» выяснилось, что в условиях песчаной бури американский танк мог двигаться или стоять на месте с работающим двигателем не более 15 минут. Затем приходилось останавливаться и вытряхивать песок из бумажных фильтров. В Т-80 с пылью боролись прямоточные циклоны – вихревые газоочистители. Кроме того, пневмовибратор стряхивал песок с наиболее подверженного загрязнению соплового аппарата. После остановки двигателя пыль также стряхивалась с лопаток турбины, и на них не происходило запекания песка в виде стекловидной массы.

Агрегат со свободно поршневым генератором

На сегодняшний день аппараты этого типа являются наиболее перспективными для авто. Устройство движка представлено блоком, который соединяет поршневой компрессор и 2-х тактовый дизель. В середине находится цилиндр с наличием двух поршней объединенных друг с другом с помощью специального приспособления.

Работа движка начинается с того, что воздух сжимается во время схождения поршней и происходит возгорание горючего. Газы образуются за счет сгоревшей смеси, они способствуют расхождению поршней при повышенной температуре. Затем газы оказываются в газо-сборнике. За счет продувочных щелей в цилиндр попадает пережатый воздух, помогающий очистить агрегат от отработанных газов. Затем цикл начинается заново.

Самодельный Газотурбинный двигатель на базе ТРК 11-Н-1

don migel

Старейший участник

kvadratov

Я люблю строить самолеты!

Чтоже — там ВСУ на пусковой стоит ? Я грешным делом думал ты про истории связанные с ЖРД вспомнил. Там на старинных 5Я205 и иже с ними много чудес было. Но они летали в пределах минуты — двух.

Если правда было ВСУ на — считай танке — ( на мобильной ПУ ) — тогда я думаю угадаю :

Газотурбинный двигатель АИ-8
Имеет механический отбор мощности на генератор 60 к W
Вес с генератором — 145 кг. Без генератора — думаю любая половина.

Вспомогательный двигатель АИ-8 разработан в ЗМКБ «Прогресс». Предназначен для запуска основных двигателей типа АИ-20, АИ-24 и аварийного питания бортсети. Серийное производство организовано в 1964 году на Запорожском моторном заводе.

АИ-8 устанавливался на самолётах Ан-8, Ан-12, Ан-24, Ан-26, Ан-30, Ан-32, Бе-12, Ил-18, вертолётах Ми-6, Ми-10, аэродромном пусковом агрегате АПА-8, электростанциях и пр.

don migel

Старейший участник

kvadratov

Я люблю строить самолеты!

Пошарил в поиске — интересное кино получается .

Предпосылкой для создания ОКБ-29 (позднее Омское моторостроительное конструкторское бюро) явилось начатое на Омском моторостроительном заводе им. П. И. Баранова в 1954 году производство моторов АШ-82Т и АШ-82В, разработанных на базе двигателя АШ-82ФН Пермским конструкторским бюро, возглавляемым главным конструктором Аркадием Дмитриевичем Швецовым.

На основе опыта, полученного при разработке ГТД-1, коллектив ОКБ приступил к разработке нового газотурбинного двигателя небольшой мощности, выполненного по одновальной схеме — ГТД-5 (ГТД-40), предназначенного для привода высокочастотного генератора С-20 мощностью 20 кВт на самоходной ракетной установке (изделие 2П24). Уникальность конструкции двигателя заключалась в применении осестремительной турбины и возможности применения двух видов топлива: керосин и дизельное топливо. Завод им. П.И. Баранова приступил к серийному производству двигателя ГТД-5. В последующем для привода генератора С-40 мощностью 40 кВт на изделии 2П25 «Куб» осуществлялась разработка двигателя ГТД-5М. Работы по доводке двигателя продолжались до 80-х годов. В 1980 году двигателю был установлен гарантийный ресурс 1250 ч., назначенный ресурс 3250 ч. Серийное производство двигателей продолжалось до 1991 года.

Читать еще:  Что такое конктрактный двигатель

На ВТТВ-2009 ОАО «Омское моторостроительное КБ» представило на своем стенде — газотурбинный двигатель ГТД – 5М, серийное производство которого прекращено с начала 90-х годов.

Заместитель генерального директора по коммерции ОАО «ОМКБ» Валерий КОСТЯКОВ пояснил, что на базе этого двигателя КБ разработало стационарную установку, которая позволяет организовать технические посты на трассах в условиях Крайнего Севера.

ГТД -5М работает на любом виде жидкого топлива — бензине, керосине, солярке. На его редукторе устанавливается генератор, с помощью которого можно вести сварку. От двигателя также отходят горячие газы, которые можно использовать для подогрева большегрузных автомобилей на трассе. Это многофункциональная установка, — сообщил Валерий КОСТЯКОВ.

По его словам, предприятие пыталось продвинуть свою разработку в Якутии и Ямало-Ненецком АО, однако сильно не преуспело. Представитель ОАО «ОМКБ» признался, что данная установка «довольно-таки дорогое удовольствие».

1.1. Полное наименование общества
Открытое акционерное общество «Омское моторостроительное конструкторское бюро».
1.1. Сокращенное наименование общества
ОАО «ОМКБ»

1.2. Место нахождения общества и почтовый адрес
Россия, 644021, г. Омск, ул. Б. Хмельницкого, д. 283.

1.3. Контактная информация
Контактный телефон: (3812) 36-07-04
Факс: (3812) 36-04-46
Адрес корпоративного сайта: http://www.omkb.ru
Адрес электронной почты: oao_omkb@omkb.ru

В разные времена в ОАО «ОМКБ» были спроектированы и разработаны:
­ газотурбинные двигатели: ГТД-1 (1957г.), ГТД-3 (1959г.), ГТД-5 (1961г.), ГТД-3Ф (1962г.), ГТД-3Т (1963г.), ГТД-3ТЛ (1963г.), ГТД-3ТУ (1963г.), ГТД-3ТП (1963г.), ГТД-5М (1967г.), ГТД-3М (1970г.);
­ редукторы вертолетные: РВ-3 (1963 г.), РВ-3Ф (1963 г.), РВ-3М (1965 г.);
­ турбовинтовые двигатели: ТВД-10 (1967г.), ТВД-10М (1970г.), ТВД-10Б (1976г.), ТВД-20 (1978г.), ТВД-20-01 (1993г.), ТВД-20-03 (1993г.), ТВД-20-03Б (1993г.), ТВД-20-01Б (1993г.), ТВД-20-01БМ (1994г.);
­ унифицированный турбостартер ТКСЭ-17 (1976г.);
­ турбореактивный двигатель ТРДД-50 (1979г.);
­ вспомогательная силовая установка ВСУ-10 (1979г.);
­ турбовальный двигатель ТВ-О-100 (1983г.);
­ вспомогательная силовая установка ВГТД-43 (1994г.).

В числе перспективных инвестиционных проектов на вторую половину 2009 г. и 2010г. рассматривается ( в числе прочего ) — ­ разработка ДТРД на тягу 120. 180 кг на базе ТРДД .

Виды газовых турбин

Газовые турбины делятся на два вида:

  • Промышленные – крупногабаритные установки с высоким КПД, применяемые на различного вида электростанциях
  • Микротурбины – используются для обеспечения автономного энергоснабжения. Они производят экологически чистую энергию и могут являться аварийным источником питания

Рис. 3. Устройство микротурбины

Как работает эта ракета?

Самолет или вертолет противолодочной обороны, обнаружив при помощи гидроакустических буев местоположение подводной лодки противника, сбрасывает ракету. Ракета на определенной высоте раскрывает парашют, гася скорость. При этом задается 15-градусный угол вхождения «Грифа» в воду.

На глубине 20 метров ракета сбрасывает элементы, защищающие головку самонаведения и взрыватель. Под водой ракета движется по нисходящей и расширяющийся спирали. Акустическая головка самонаведения производит постоянный поиск подводной лодки по исходящим от нее звуковым волнам. Точность пеленгации составляет 1,5-2 градуса. До глубины 200 метров поиск происходит с выключенным двигателем, то есть абсолютно бесшумно для сонаров подводной лодки.

Если лодка не обнаружена до 200-метровой глубины, включается твердотопливный турбоводометный двигатель, продолжая поиск. Как утверждают разработчики, шумы двигателя не мешают нормальной работе акустической головки самонаведения.

В систему наведения ракеты на цель входит также инерциальная система управления.

На атаку отводятся 2 минуты. Если за это время цель не обнаружена, то после исчерпания запаса топлива ракета самоликвидируется.

Ракета оснащена двумя взрывателями: акустическим бесконтактным и механическим контактным.

Экология

Безусловно огромный плюс в практическом применении наших установок, это минимальное количество вредных примесей в выбросах., что позволяет строить ГТУ вблизи места проживания населения.

Не нужно строить дымовые трубы и тратиться на приобретение катализаторов.

Стоимость газотурбинных установок высока, о если поближе познакомиться с этими установками, их техническими характеристиками, стоит задуматься на нашим выгодным предложением.

На старте энергетических проектов высокие капиталовложения полностью компенсируются при последующей эксплуатации незначительными расходами. Значительное уменьшение платежей по экологии, уменьшены платежи за электроэнергию и тепловую энергию.

Ежегодно у нас приобретают и устанавливают сотни новых газотурбинных установок.

Получите информацию по стоимости микрогазовой турбины МГТУ мощностью 60-200 кВт, связавшись с нашим отделом продаж по телефону +7 (351) 737-01-53

Что думают за рубежом?

В США в качестве подтверждения подготовки России к испытаниям ракеты сообщили о наличии спутниковых снимков, на которых присутствуют признаки подготовки к испытанию ядерной крылатой ракеты.

О подготовке испытаний, по утверждению американского телеканала, свидетельствуют спутниковые снимки, сделанные аппаратом американской аэрокосмической компании Capella Space в районе полигона Панково на Новой Земле. По словам экспертов Центра исследования вопросов нераспространения Института международных исследований Миддлбери в Монтерее, на них присутствуют «явные признаки подготовки к испытанию ядерной крылатой ракеты».

Полгода назад в США заявляли, что крылатая ракета неограниченной дальности с ядерной силовой установкой «Буревестник» позволит России в случае успешного завершения доводки наносить удары практически с любого направления. Кроме того, ее называли «летающим Чернобылем».

Ранее российским экспертам даже пришлось опровергать опасения британских военных по поводу того, что она годами может находиться в воздухе.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector