Что с двигателем мобиля
История автомобиля началась в январе 2010 года. Стало известно, что владелец инвестиционной группы «ОНЭКСИМ» Михаил Прохоров задумал разработку и последующее производство компактного авто городского типа. Широкую огласку проект получил из уст пресс-секретаря Владимира Путина Дмитрия Пескова. Тогда публике стало известно только о доступной цене и технологиях, которые будут внедрены в производство. Путин, который тогда занимал пост премьера, очень заинтересовался в скорейшем серийном запуске автомобиля.
Автор амбициозного проекта разработки Ё-мобиля
Месяцем позже Прохоров озвучил первые цифровые характеристики. Новинка должна была весить не более 700 кг, а планируемый расход топлива составлял чуть больше 3 литров на 100 километров. Ориентировочная цена, которую назвал учредитель проекта, не должна была превышать 300 тысяч рублей. Также Прохоров объявил, что производство будет отстроено с нуля. Мощности будущего завода планировались на выпуск не менее 10 тысяч машин ежегодно. Предполагалось, что местом дислокации проекта станет Тольятти.
В апреле 2010 года в прессе упомянули холдинг «Яровит». Холдингу принадлежал 41% акций, и он должен был приступить непосредственно к созданию автомобиля. Андрей Бирюков, президент «Яровита», оценил проект в сумму около 150 миллионов долларов. А учитывая гибридный характер машины, его первоначальная стоимость оказалась переоценена.
Только спустя полгода первые эскизы авто были представлены на суд публики.
Эскиз ё-мобиля вызвал всеобщее восхищение
Общественность пришла в восторг от новых современных компактных автомобилей, что неудивительно при оглашённой ранее стоимости.
Имя «Ё-Мобиль», а точнее сначала только «Ё», появилось лишь в ноябре 2010 года. А уже в декабре была открыта выставка, где каждый желающий мог посмотреть одновременно сразу на три модификации «Ё-Мобиля»:
- городской хэтчбек;
- кроссовер-купе;
- фургон.
Каждый из представленных вариантов — полноценный ходовой прототип. Роль агрегатов играли два двухцилиндровых ДВС. Планы запуска в производство роторно-лопастного двигателя вызвали у широкой публики и профессионалов некоторое замешательство. Причина этого заключается в том, что такой слишком уж экзотичный мотор ни разу не был воплощён в рабочем экземпляре. Масла в огонь негатива подлил Андрей Бирюков, высказавший идею построить несущий кузов не из металлических, а из полимерных материалов.
В 2011 году было принято решение о переносе завода из Тольятти в Санкт-Петербург, где и заложили первый камень стройки. Тогда же руководство проекта заявило, что 90% комплектующих будут российского производства. Несмотря на активный пиар в СМИ, на ежедневные показы прототипов, строительство серьёзно затягивалось. Трудности коснулись и разработок. От упомянутого выше роторно-лопастного гибридного двигателя отказались в пользу обычного «фиатовского» агрегата 1.4 литра объёмом и мощностью в 75 л. с.
Начало производства было отложено на неопределённый срок. В октябре 2014 года группа ОНЭКСИМ передала все наработки институту НАМИ и объявила о закрытии проекта.
- Отправить тему по email
- Версия для печати
Е-Мобиль и его двигатель!
- Пожаловаться на это сообщение
- Цитата
Re: Е-Мобиль и его двигатель!
- Пожаловаться на это сообщение
- Цитата
Re: Е-Мобиль и его двигатель!
- Пожаловаться на это сообщение
- Цитата
Re: Е-Мобиль и его двигатель!
- Пожаловаться на это сообщение
- Цитата
Роторно-лопастной двигатель Вигриянова (википедия)- Роторно-лопастной двигатель внутреннего сгорания (РЛД, двигатель Вигрия́нова), конструкция которого разработана в 1973 году «инженером Михаилом Степановичем Вигрияновым». Особенность двигателя — применение вращающегося сложносоставного ротора размещённого внутри цилиндра и состоящего из четырех лопастей.
Роторно –лопастная схема двигателя была предложена ещё в 1910 году. Предлагалось только придумать к ней механизм, позволяющий двигаться лопастям по определённой закономерности. В шестидесятых годах прошлого века немецкая фирма KHD (Клёкнер-Хумбольд-Дойц) провела исследование этого двигателя с механизмом Коуэрца. Результаты были отрицательными. Одним из отрицательных факторов была работа самого механизма преобразования движения лопастей.
В 1973 году была разработана идея нового механизма преобразования движения лопастей. Идея пришла одновременно Иванову О.М. (в г. Томске) и группе людей в г. Бердск, независимо друг от друга. М.С. Вигриянов к этому не имел ни малейшего отношения. Информацию о возможности изготовления роторно-лопастного двигателя он получил лишь в 1978 году, когда Иванов О.М., по приезде в Бердск изготовил первый макет этого двигателя.
Бердская группа не стала дальше работать над двигателем по причине внутренних разногласий. Иванов же создал группу из трёх человек, куда входили: Иванов О.М. –автор идеи, Вигриянов М.С. – инженер патентовед и Перемитин В.А.—слесарь. Был изготовлен рабочий образец, который не удалось запустить по простейшим причинам, которые стали понятны позже. Но «поезд уже ушёл». За время работы с образцом стали видны некоторые недостатки этого механизма. Ивановым О.М. был предложен новый механизм преобразования движения, который можно было легко изготовить на простом доступном оборудовании. Двигатель с этим механизмом был изготовлен в институте Теплофизики СОРАН (директор академик Накаряков В,Е,). Из бракованных деталей был собран макет тот, который демонстрирует на фотографиях Вигриянов М.С.. Предполагалось просто проверить на работоспособность данную схему, и если бы мотор проработал всего лишь пять минут, нас бы это вполне удовлетворило. (Первый образец Дизеля проработал всего семь часов.) Но мотор проработал около тридцати часов.
Кроме «наших» им интересовались и иностранцы: немец, американцы, бразилец. Испытания показали, что в принципе мотор работоспособен, но требует больших доработок. Уплотнения никакие не канальные, как рекламирует Вигриянов, а пластинчатые, могут быть графитовыми и не требовать смазки. А вот уплотнения и смазка торцов валов серьёзная проблема. Больше этот двигатель не изготавливался. Академик Накаряков В.Е. создал акционерное общество АМСИ Corporation, для производства данного мотора. Интересы Иванова О.М. в данном деле не присутствовали. Без автора мотор дальше дорабатывать было некому. Вигриянов М.С. хоть и записал себя автором мотора, но не вложил в него ни одной даже маломальской мысли, тем более не мог продолжить разработку.
На паре соосных валов установлены по две лопасти, разделяющие цилиндр на четыре рабочие камеры. Каждая камера за один оборот совершает четыре рабочих такта (набор рабочей смеси, сжатие, рабочий ход и выброс отработанных газов). Таким образом, в рамках данной конструкции возможно реализовать любой четырехтактный цикл. (Ничто не мешает использовать данную конструкцию для работы парового двигателя, только лопастей придется использовать две вместо четырех.)
Преимущества и недостатки
Преимущества двигателя Вигриянова характерны для любого роторного двигателя. Это простота конструкции, отсутствие специального механизма газораспределения, низкие вибрации, высокая удельная мощность, простота передачи энергии между отдельными рабочими камерами. Отдельно стоит остановиться на тех особенностях конструкции Вигриянова, которые отличают ее от РПД Ванкеля.
Первое — геометрия камеры сгорания. Варьируя форму лопастей, можно получить сферическую камеру сгорания, обладающую максимальным отношением объема к площади, что является гарантией высокого КПД.
Второе — изоляция отдельных камер друг от друга. Применяется уплотнитель канального типа. Лопасти проходят на минимальном расстоянии от стенок рабочей камеры. Ввиду того, что нет трения о стенки, нет и разрушения поверхности, и, как следствие, отпадает необходимость в смазке этой поверхности. Соответственно, отсутствует расход масла, что повышает экологические показатели. Более того, отпадает необходимость в применении специальных износоустойчивых материалов и снимается ограничение на скорость вращения ротора (ограничение линейной скорости составляет 15 м/с, при превышении этого предела металл приваривается). Такая конструкция является выдающимся примером существования функции уплотнения без реализующего ее механизма. Необходимая точность изготовления деталей для РЛД на порядок ниже, чем для РПД, что делает его изготовление возможным на большом количестве предприятий.
К недостаткам можно, в частности, отнести высокую тепловую напряженность ротора, особенно его лопастей. Для мощных РЛДВС обязательна эффективная принудительная система охлаждения ротора.
В работе двигатель Вигриянова эквивалентен восьмицилиндровому поршневому двигателю, так как за один оборот реализует четыре рабочих цикла.
На момент выставки в Ё павильоне их было три, два в самом павильоне, а третий работал на ресурс с 3 ноября 2010 года. Результаты ресурсных испытаний будут известны в июле 2011 года.
Что такое «Ё-мобиль»
«Ё-мобиль» на начальном этапе разработки представлял собой легковой автомобиль в нескольких модификациях кузова с гибридной силовой установкой – газобензиновым ДВС и электромотором. О начале работы над ним было объявлено 12 апреля 2010 г. и за ним первоначально стояли российская «инвестиционная группа ОНЭКСИМ» Михаила Прохорова (российский миллиардер, основатель партии «Гражданская платформа» и бывший глава партии «Правое дело») и российско-белорусская компания «ЯРОВИТ Моторс».
На момент анонса проект не имел названия – его выбрали по результатам конкурса «Мое название городского автомобиля», итоги которого были подведены 9 ноября 2010 г.
В августе 2011 г., как сообщал CNews, разработчики решили сделать из «Ё-мобиля» гаджет на колесах и интегрировали в него ОС Android. В июле 2013 г. стало известно, что массовое производство отечественного гибрида намечено на 2015 г.
До этого этапа «Ё-мобиль» в итоге так и не добрался. 20 февраля 2014 г. его производство было отложено на неопределенный срок, в том числе, и по причине недостаточного финансирования, хотя уже 3 марта 2014 г. сотрудники ОНЭКСИМ назвали примерную дату его сертификации – осень 2014 г.
Но этого тоже не случилось – 7 апреля 2014 г. проект «Ё-мобиль» был окончательно закрыт, а основной пакет наработок по нему был продан в Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт «НАМИ» за 1 евро.
Стоит отметить, что «Ё-мобиль» все же оказался на конвейере. Одна из его модификаций под названием «ё-Crossback» к концу 2014 г. сошла с него в количестве четырех экземпляров, один из которых Михаил Прохоров оставил себе, а второй подарил Владимиру Жириновскому. Третий автомобиль получила «Ё-инжиниринг», а судьба четвертого до сих пор остается неизвестной.
Почему машина с ДВС экологичнее электрокара
Кроме электрических двигателей, на дорогах (не белорусских) изредка встречаются автомобили с водородными силовыми установками: Honda FCX Clarity, например. Но это, по сути, тот же электрокар. Альтернативы нет, все сводится к электромоторам:
— Водородная установка служит источником электрической энергии. Получается электромобиль с реактором на борту. Про тему меньше говорят, но она тоже развивается. Судя по выставкам, водородные ячейки становятся доступнее. Мы сейчас на раннем этапе развития не силовых установок, а источников энергии.
— Встречается мнение, что электрокары совсем не помогают планете: для зарядки нужно строить больше электростанций, которые будут сильнее вредить экологии. Это так?
— Согласен. Есть анализ выбросов углекислого газа «от скважины до колеса», то есть считают полный цикл, включая добычу, транспортировку, переработку и так далее. Так вот, потери энергии при ее передаче достигают 30—50% — это любой энергетик подтвердит. Выброс углекислого газа на 1 кВт·ч выработанной энергии — порядка 156 грамм. Это происходит из-за больших потерь на сетях. А если говорить о выбросах при сжигании топлива в двигателе — будет около 70—80 грамм на 1 кВт·ч. Не стоит забывать о глобальном росте потребления энергии: сети просто не успевают удовлетворять запросы. Поможет только распределенная генерация — нужно стимулировать строительство маленьких станций. Либо использовать солнечную, ветряную энергию.
— Мы вот об экологии говорим, а большинство автовладельцев скорее вырежут сажевый фильтр, чем заменят его. И это не говоря о старых грузовиках. Может, лучше за них сначала взяться, а потом уже электрозаправки строить?
— Владелец вырезает сажевый фильтр потому, что сейчас нет требований соответствия стандарту Евро-5 при прохождении техосмотра. Но они появятся. И всё, потом пройти ТО не получится. Процесс идет, просто медленно. Сейчас в Европе уже Евро-6 действует. Я общался со многими специалистами из этой сферы: они говорят, что Евро-6 — перебор. Простая история: у грузовика с двигателем этого стандарта больше сажи попадает в атмосферу с покрышек, а не из выхлопной трубы. При этом мотор Евро-6 стоит в четыре раза дороже Евро-3, там целая химическая станция. Это абсурд уже. По-моему, Евро-5 — разумный предел.
Сказка — ложь, да в ней намек
Автомобильных экспертов не удивил провал грандиозного проекта, они изначально были уверены в неудаче. 150 миллионов для столь амбициозного плана – это ничто по сравнению с многомиллиардными вливаниями мировых автомобильных монстров.
И двигатель внутреннего сгорания дополнить электромотором, и поршневые двигатели заменить более дешевыми роторно-лопастными, и легкий, антикоррозийный кузов заполнить самой умной техникой. То есть, сделать все то, над чем десятилетиями бьются лучшие мировые умы, за пару лет. Один лишь роторно-лопастной двигатель является чем-то из области научной фантастики. Практически невозможно сконструировать поршни таким образом, чтобы заставить их вращаться. Хотя инженеры компании Прохорова даже создали красивую 3-D картинку подобного двигателя, на чем и успокоились.
Дело не только в двигателе или электронной начинке. Дело в том, что никакую вершину нельзя покорить с наскока. Все серьезные автомобильные концерны имеют свои исследовательские лаборатории, научные центры, испытательные площадки. А на что рассчитывали основатели «Ё-авто»? Где собирались доводить до ума ходовую часть, на каких полигонах или тренировочных трассах? Где заниматься продувкой аэродинамики, которую нельзя доверить исключительно компьютерам. Николай Фоменко уже совершил такую ошибку с Marussia Motors, в чем горько убедился на «Формуле-1».
Гипотетически сказка с богатым принцем, озолотившим бедных инженеров и создавшим чудо чудное, вполне может стать реальностью. Ведь удалось же это Элону Маску с его «Теслой», пользующейся колоссальным спросом при далеко не малой цене. Россия всегда славилась гениальными умами и трудолюбивыми людьми, но на голом энтузиазме далеко не уедешь. Принц должен постоянно, ежегодно вкладывать и вкладывать в свое детище еще многие миллионы к стартовому взносу, чтобы получить идеальный продукт.
Вот вложить в строительство недвижимости один миллион, а через пару лет продать ее за три – это доступно их пониманию. А отдать миллиарды в новую, неосвоенную отрасль и надеться, что хотя бы лет через 20 они окупятся, это не про российских олигархов.
Но все же есть и положительные моменты от аферы или же мечты под названием «Ё-мобиль». Гражданам России очень тяжело дался кризис 2008 года, а проект Прохорова вселил в них почти детскую веру — в то, что наша страна еще что-то умеет, в то, что мы снова станем великими. Одна лишь идея заставила людей поверить в отечественный автопром и отправиться в салоны за новыми автомобилями.
Статистика говорит, что после объявления о создании гибридного автомобиля продажи российских машин возросли с 1,7 миллионов в 2009 году до 2,3 миллионов в 2010 году. Кстати, сыграла на руку «Ё-Мобиля» и широкая реклама «Маруси», тоже громко заявлявшей о возрождении из пепла нашего автопрома.
Выиграл ли что-то Михаил Прохоров от этой нашумевшей истории или проиграл, русским людям он на несколько лет подарил надежду на светлое технологическое будущее нашей страны.
Жириновский — о поломке своего «Ё-мобиля», смотрим:
Закрытия проекта «Ё-мобиль», основные причины
Причин закрытия проекта выдвигается несколько. И вот основные из них:
- Проблема в разработке. Невозможно начать серийное производство, не имея похожего положительного опыта. Компания, которую выбрал Прохоров, была с завышенными амбициями и без опыта в производстве, что привело к плачевному результату.
- Вторая причина нестабильная экономическая обстановка в 2013-2014 годах. В то время против России вводились санкции, что приводило к росту стоимость доллара, падению доходов граждан, а это в свою очередь снижает покупательскую способность автомобилей.
Какой электромобиль лучше купить в России в 2021 году
Если вы хотите купить как можно более дешевую, но сравнительно неплохую электромашину, то выбирайте Peugeot e-208. А тем, кто желает насладиться всеми преимуществами инновационных технологий и может позволить себе не экономить, имеет смысл отдать предпочтение Tesla Model S.
15 лет я ремонтирую разного рода автомобилей, включая такие марки как Ваз, Уаз, Chevrolet, Mazda, Kia и многие другие. Все что связано с коробкой, двигателем или ходовой. Вы можете написать мне свой вопрос ниже в комментариях и я постараюсь развернуто на него ответить.
