Mio-tech-service.ru

Автомобильный журнал
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое avcs двигателя

Несколько вопросов по EJ20 и LEGACY Wagon TSR Есть пара вопросов.

#1

  • В доску свой
  • 3 506 сообщений
  • Уважаемые! После преобретения данного автомобиля (1999 г.в.), возникли вопросы. В прошлом я Маздовод и посему «загадочные», оппозитные двигатели Субару — темный лес для меня.

    1. Чем отличается EJ20 с двумя валами от анологичного с четырьмя?
    2. Обьем масла в двигателе? Я так понимаю, что вроде-бы 4-ре, но четкой информации не нашел.
    3. MOTUL — это хорошо?
    4. Правда ли, что поставить турбину на такой двигатель — сущий пустяк и это предусмотрено чуть ли не конструктивно? А что делать с программой в таком случае? Прошивать заново? А в Ате такое делают?

    Теперь о «доводке» самой машинки.

    Хочу растяжку CUSCO ну и может реснички на фары. Реально обратится на тюнинг.кз? Или там «пошлют».

    • Наверх

    #2

    Скажу о том что знаю, так как я в движках нешарю то ничего сказать немогу
    Реснички продаются в магазинах, в роде на Нурмакова видел, на тюнинх обращаться необязательно.

    А что есть растяжка? Распорка или что другое?

    • Наверх

    #3

    1. Чем отличается EJ20 с двумя валами от анологичного с четырьмя?

    2. Обьем масла в двигателе? Я так понимаю, что вроде-бы 4-ре, но четкой информации не нашел.

    4.3-4.5 — разные источники по разному говорят в пределах этих цифр.

    Ничем не лучше многих других качественных брендов.

    4. Правда ли, что поставить турбину на такой двигатель — сущий пустяк и это предусмотрено чуть ли не конструктивно?

    У турбо-машины — другая система охлаждения, питания, смазки, рециркуляции отработавших газов, другая главная пара, другой редуктор. И боюсь, что еще не все перечислил. Ну, для кого-то может и пустяк.

    А что делать с программой в таком случае? Прошивать заново? А в Ате такое делают?

    Легче купить турбо-двигатель в сборе с навесным.

    По растяжкам и ресничкам не подскажу.

    • Наверх

    #4

    1. Чем отличается EJ20 с двумя валами от анологичного с четырьмя?

    Количеством валов, соответсвенно Сложностью замены свечей, ценой ремня ГРМ. но зато проще конструкция.

    2. Обьем масла в двигателе? Я так понимаю, что вроде-бы 4-ре, но четкой информации не нашел.

    Хз. беру 5, хватает до следующей замены

    ИМХО, отличное от других 300V, остальные такие-же как и все, ничего необычного. Я после 8100 excess(правильность написания не гарантирую), залил 76 Nascar 10w-30, нравицца больше.

    4. Правда ли, что поставить турбину на такой двигатель — сущий пустяк и это предусмотрено чуть ли не конструктивно? А что делать с программой в таком случае? Прошивать заново? А в Ате такое делают?

    Турбину просто так не вотнешь, если даже и двигатель 4-х вальный, дело не в этом. Первое — степень сжатия атмосферика больше, придется снижать, перебирать движку. Ессно с прошивкой, ну и много еще чего найдется по мелочи.

    Хочу растяжку CUSCO ну и может реснички на фары. Реально обратится на тюнинг.кз? Или там «пошлют».

    • Наверх

    #5

  • В доску свой
  • 3 506 сообщений
  • Спасибо за ответ. Ну к вопросу о количестве валов — видимо не так все просто, чисто логически. Не правда ли.

    Такой вопрос,. видимо посущественнее в каталогах вычитал, что EJ20 бывает просто так, а бывает с AVCS (Variable Valve Timing). Ну это я так понимаю как VTEC у Хонды или VVTi у Тоеты. Так вот, наличие 4-х валов, это ли не «ОНО». По каталогу, на моей модификации идет двигатель с AVCS, но визуально никаких «обьявок» об этом нигде не видно, хотя вспомните тот-же ВТЫК и ВВТи, на Хондах и Тоетах специальные шильдики по кузову развешаны в рекламных целях. Типа вот — КРУТО! Ну вот собсна мои рассуждения. Или я чего незнаю.

    И кстати, EJ20 без AVCS идет 137 лошадей а c этой приблудой — 155 (Лошади Японские, каталожные)

    • Наверх

    #6

    DОHC двигателя на субару (имеется ввиду EJ) ставились с первых легасей, первые турбовые легаси.
    Затем их так же стали ставить и в атмосферном исполнении на TS-Rы
    EJ20 были DOHC 150 л.с.
    EJ20 были SOHC 125 л.с.
    И вплоть до 1998 года они таковыми и были, затем немного изменили дизайн голов и вся линейка получила присавку PHASE II, DOHCовые движки вместе с этим еще получили AVCS.
    теперь
    EJ20 стали DOHC 155 л.с.
    EJ20 стали SOHC 137 л.с.

    З.Ы. Не стал писать про EJ25, так как это отдельная песня.

    Сообщение отредактировал KAPACb: 12.08.2004, 17:03:30

    • Наверх

    #7

    Сообщение отредактировал Demon: 12.08.2004, 17:24:18

    • Наверх

    #8

    • Наверх

    #9

  • В доску свой
  • 3 506 сообщений
  • PHASE II + AVCS пошли с 1998 года.

    • Наверх

    #10

    1. Чем отличается EJ20 с двумя валами от анологичного с четырьмя?

    Тут все просто, так же как и на рядных движках:
    SOHC — 1 распредвал Х 2 головы оппозитника = двухвальный.
    DOHC — 2 распревала Х 2 головы = четыревальный.

    И еще по EJ20 на легаси TS-R — там уже есть «VTEC» и соответственно 150 л.с.

    Хочу растяжку CUSCO ну и может реснички на фары. Реально обратится на тюнинг.кз? Или там «пошлют».

    • Наверх

    #11

  • В доску свой
  • 3 506 сообщений
  • [QUOTE]
    Теперь о «доводке» самой машинки.

    Хочу растяжку CUSCO ну и может реснички на фары. Реально обратится на тюнинг.кз? Или там «пошлют». [/QUOTE]

    Куда пошлют, стесняюсь спросить? [/QUOTE]

    А нет-нет! Это я метафорично! Да как правило в наличие ничего такого нету, заказывать, ждать. Просто на сайте у этих ребят ничего нету — только сссылка не телефон и адресс. А ехать туда расспрашивать «что, по-чем», нету времени к сожалению. Когда уже у нас продвинуться в эту сторону люди? Хоть бы прайс-листы выложили, даже без картинок. Ну это так — поэзия.

    (И кстати сайт этот — «лежит», весь день не открывается)

    • Наверх

    #12

    PHASE II + AVCS пошли с 1998 года.

    Спасибо за вразумительный и полный ответ. Значит что получается, не надо искать буквы AVCS на двигле? Достаточно найти DOHC? Или достаточно верить в тот факт, что у меня комплектация TS-R и соответственно там двигун на 155 л.с.? О КАК. Не-не. Век живи — век интересуйся! Вот «поинтересовался» и оказалось что двигун «лошадей прибавил». Хы-хы! Ну-ка пойду полазаю блин, надписи всякие пошукаю таинственные. Может где-нибудь, под каким-нибудь ковриком пару нагнетателей Turbonetics завалялось.

    У меня такой-же двигатель, но.
    1. у меня 96 год TS-R
    2. про AVCS и PHASEII ничего не сказано (скорее всего нет)
    3. на сколько я понимаю прибавка в мощности именно из-за DOHC,
    а не систем AVCS, PHASE II
    4. даже на старой Мазде GT c DOHC было 155 лс.
    5. предполагаю, что AVCS, PHASE II,
    должны давать прибавку в мощности, что подтверждается двигателями Honda Civic 1.6 (155 лс и 185лс) и ММС Colt (175лс)

    Читать еще:  Что такое инвертный двигатель

    вот, для размышления.

    • Наверх

    #13

    У моей момент 19 кг-м при 4800,
    а с Variable valve 20 кг-м при 3200

    так что шильдик с AVCS можешь не искать,
    здесь AutoAgency
    не написано, что это конкретно AVCS, но With a variable valve

    Еще одна классная вещь в TS-R это LSD!

    Сообщение отредактировал Demon: 12.08.2004, 19:16:20

    • Наверх

    #14

  • В доску свой
  • 3 506 сообщений
  • PHASE II + AVCS пошли с 1998 года.

    Спасибо за вразумительный и полный ответ. Значит что получается, не надо искать буквы AVCS на двигле? Достаточно найти DOHC? Или достаточно верить в тот факт, что у меня комплектация TS-R и соответственно там двигун на 155 л.с.? О КАК. Не-не. Век живи — век интересуйся! Вот «поинтересовался» и оказалось что двигун «лошадей прибавил». Хы-хы! Ну-ка пойду полазаю блин, надписи всякие пошукаю таинственные. Может где-нибудь, под каким-нибудь ковриком пару нагнетателей Turbonetics завалялось.

    У меня такой-же двигатель, но.
    1. у меня 96 год TS-R
    2. про AVCS и PHASEII ничего не сказано (скорее всего нет)
    3. на сколько я понимаю прибавка в мощности именно из-за DOHC,
    а не систем AVCS, PHASE II
    4. даже на старой Мазде GT c DOHC было 155 лс.
    5. предполагаю, что AVCS, PHASE II,
    должны давать прибавку в мощности, что подтверждается двигателями Honda Civic 1.6 (155 лс и 185лс) и ММС Colt (175лс)

    Трансмиссия

    Автомобили Subaru XV комплектуются двумя типами коробок передач: 5-ти либо 6-ступенчатой механикой (в зависимости от двигателя) или вариатором Linea r tronic. Стоит отметить, что бесступенчатая автоматическая коробка Субару – очень надежная. Во всяком случае, вариаторы других производителей существенно уступают в долговечности. Не отмечено жалоб и на механическую коробку передач. Не менее достойную надежность демонстрирует и система полного привода.

    ХВ оснащается двумя типами систем полного привода. В моделях с «механикой» используется схема постоянного полного привода с межосевым самоблокирующимся дифференциалом и вискомуфтой ( CDG ). В обычных условиях крутящий момент распределяется между осями в соотношении 50:50.

    В паре с вариатором работает схема активного распределения крутящего момента ( ACT ), передающая 60% мощности на передние колеса и 40% на задние. При изменении дорожных условий многодисковая муфта мгновенно перераспределяет крутящий момент между осями.

    Система изменения фаз газораспределения — предназначение, виды систем и принцип работы

    Общепринятое название системы изменения фаз газораспределения — Variable Valve Timing.

    Зачем она нужна

    С ее помощью регулируют параметры работы газораспределительного механизма для различных режимов работы двигателя. Это повышает крутящий момент и мощность двигателя, экономит топливо и снижает вредные выбросы.

    Необходимо регулировать следующие параметры газораспределительного механизма:

    • момент открытия и закрытия клапанов;
    • продолжительность их открытия:
    • высоту подъема клапанов.

    Совокупность этих параметров составляет фазы газораспределения, выраженные в продолжительности тактов впуска и выпуска, которая характеризуется углом поворота коленвала относительно «мертвой» точки. На фазу газораспределения влияет форма кулачка распределительного вала, который воздействует на клапан.

    Величину фаз необходимо регулировать для разных режимов работы двигателя. При низких оборотах они должны быть минимальными («узкие» фазы). Наоборот, при высоких оборотах двигателя фазы газораспределения — максимально широкие, но при этом они должны полностью перекрывать такты впуска и выпуска (естественная рециркуляция отработавших газов).

    Но кулачок распредвала имеет форму, которая одновременно не может обеспечивать максимальные параметры узких и широких фаз газораспределения. Поэтому на практике сделана форма кулачка, обеспечивающая компромисс между большой мощностью на высоких оборотах и большим крутящим моментом на малых оборотах коленчатого вала. Именно для оптимального разрешения этого противоречия и создана система изменения фаз газораспределения.

    Различают несколько способов изменяемых фаз, которые зависят от регулируемых параметров газораспределительного механизма. Они характеризуются:

    • поворотом распределительного вала;
    • применением кулачков с разными профилями:
    • изменением высоты подъема клапанов.

    Среди систем изменения фаз газораспределения наибольшее распространение получили системы, в которых используется поворот распределительного вала. Наиболее известны следующие:

    1. VANOS (Double VANOS) фирмы BMW;
    2. VTC, Variable Timing Control от Honda;
    3. VVT-i (Dual VVT-i), Variable Valve Timing with intelligence компании Toyota;
    4. CVVT, Continuous Variable Valve Timing, установленных на автомобилях General Motors; Volvo, Hyundai и Kia;
    5. VVT, Variable Valve Timing фирмы Volkswagen;
    6. VCP, Variable Cam Phases, применяемых на автомобилях Renault.

    Все эти системы работают по принципу, основанному на повороте распредвала по ходу вращения. Этим достигается открытие клапанов раньше их исходного положения.

    Газораспределительные системы данного типа имеют общую систему управления и гидроуправляемую муфту (фазовращатель).

    Система автоматического изменения фаз газораспределения:
    1 — датчик Холла впускного распределительного вала; 2 — гидроуправляемая муфта впускного вала (фазовращатель); 3 — впускной распределительный вал; 4 — датчик Холла выпускного распределительного вала; 5 — гидроуправляемая муфта выпускного вала (фазовращатель); 6 — выпускной распределительный вал; 7 — электрогидравлический распределитель впускного вала (электромагнитный клапан); 8 — электрогидравлический распределитель выпускного вала (электромагнитный клапан); 9 — блок управления двигателем; 10 — сигнал от датчика температуры охлаждающей жидкости; 11 — сигнал расходомера воздуха; 12 — сигнал датчика частоты вращения коленчатого вала двигателя; 13 — масляный насос.

    Гидроуправляемая муфта

    Эта муфта используется для поворота распределительного вала и состоит из ротора и корпуса, которым является шкив привода распредвала. Полости между корпусом и ротором заполнены моторным маслом, которое обеспечивает свободное вращение ротора относительно корпуса и, соответственно, поворот распределительного вала на необходимый угол.

    Почти во всех видах газораспределительных систем гидроуправляемую муфту устанавливают на распределительном вале впускных клапанов. Чтобы расширить параметры регулирования, на некоторых конструкциях муфты устанавливают на впускном и выпускном распределительных валах.

    Система управления

    Для автоматического регулирования работы гидроуправляемой муфты используются система управления. Она состоят из электронного блока управления, входных датчиков и исполнительного устройства. Для работы системы управления применяют датчики Холла, которые оценивают положение распределительных валов. Также используются другие датчики, которые измеряют:

    • частоту вращения коленчатого вала;
    • расход воздуха;
    • температуру жидкости охлаждения.

    Датчики передают сигналы на блок управления, который управляет исполнительным устройством – электрогидравлическим распределителем в виде электромагнитного клапана. Его задача – обеспечить подвод моторного масла к гидроуправляемой муфте и отводить его от муфты в соответствии с режимом работы двигателя.

    Применяются следующие режимы работы системы изменения фаз газораспределения:

    • холостой ход (при минимальных оборотах коленчатого вала);
    • максимальная мощность;
    • максимальный крутящий момент.

    В другой разновидности систем изменения фаз газораспределения применяются кулачки различной формы. За счет этого продолжительность открытия и высота подъема клапанов изменяются ступенчато. Отмечают следующие известные системы этого типа:

    1. VVTL-i, Variable Valve Timing and Lift with intelligence компании Toyota;
    2. VTEC, Variable Valve Timing and Lift Electronic Control фирмы Honda;
    3. Valvelift System от Audi;
    4. MIVEC, Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control компании Mitsubishi.
    Читать еще:  Датчик температуры двигателя чери кимо

    Исключая Valvelift System, эти системы, в основном, схожи по конструкции и принципу действия.

    Принцип работы рассмотрим на примере системы VTEC

    Принцип работы системы VTEC:
    А — режим низких оборотов двигателя; Б — переход с одного режима на другой; В — режим высоких оборотов двигателя.
    1 — блокирующий механизм (стопорный штифт); 2 — малые кулачки (кулачки низких оборотов); 3 — впускной клапан; 4 — коромысло (рокер) первого впускного клапана; 5 — промежуточное коромысло; 6 — коромысло второго впускного клапана; 7 — большой кулачок (кулачок высоких оборотов).

    На ее распределительном валу находятся один большой и два малых кулачка, которые соединяются с двумя впускными клапанами через коромысла (рокеры), а большой кулачок перемещает свободное коромысло.

    При помощи блокирующего механизма, имеющего гидравлический привод, система управления обеспечивает переключение режимов. Впускные клапана при малых оборотах двигателя работают от малых кулачков. В этом режиме фазы газораспределения имеют малую продолжительность. При увеличении оборотов срабатывает блокирующий механизм. Стопорный штифт соединяет коромысла большого и малых кулачков в одно целое, и на впускные клапана усилие начинает передаваться от большого кулачка.

    В другой модификации системы VTEC работают три режима регулирования. При малых оборотах двигателя работает один малый кулачок, при средних оборотах – два (открытие 2-х впускных клапанов), при высоких оборотах работает большой кулачок.

    Современные системы способны поворачивать распределительные валы впускных и выпускных клапанов на разный угол. У Honda это I-VTEC, у Toyota — VVTL-i (приставка «i» от слова intelligent – «умный»). Этот вариант значительно расширяет параметры регулирования двигателя.

    Система Valvetronic

    Конструктивно наиболее совершенной разновидностью систем изменения фаз газораспределения считается система, в которой регулируется высота подъема клапанов. Она позволяет почти на всех режимах работы двигателя отказаться от дроссельной заслонки.

    Пионером в этом направлении стала компания BMW со своей системой Valvetronic.

    Система Valvetronic:
    1 — сервопривод (электродвигатель); 2 — червячный вал; 3 — возвратная пружина; 4 — кулисный блок; 5 — впускной распределительный вал; 6 — наклонная часть промежуточного рычага; 7 — гидрокомпенсатор впускного клапана; 8 — червячное колесо; 9 — эксцентриковый вал; 10 — промежуточный рычаг; 11 — коромысло впускного клапана; 12 — выпускной распределительный вал; 13 — гидрокомпенсатор выпускного клапана; 14 — коромысло выпускного клапана; 15 — выпускной клапан; 16 — впускной клапан.

    В ней высота подъема клапанов изменяется за счет схемы, в которой к связке (кулачок – коромысло – клапан) добавлены эксцентриковый вал и промежуточный рычаг. Она устанавливается только на впускные клапана.

    Видео:

    В настоящее время плюсы подобной системы очевидны для многих. Одни наслаждаются мощным мотором, работа которого сбалансирована на разных режимах, другие могут экономить на топливе, третьи видят преимущества в сохранении природы, так как такие системы значительно снижают выброс вредных веществ.

    Тарабарщина в виде инструкций AVX-512

    Инструкции AVX-512 не являются однородным блоком, который реализован на 100%, а скорее имеют различные расширения, которые, в зависимости от типа процессора, были добавлены или нет. Все процессоры называются AVX512F, но есть дополнительные инструкции, которые не являются частью исходного набора команд и которые Intel со временем добавила.

    Расширения AVX512 следующие:

    • AVX-512-CD: Обнаружение конфликтов, позволяет векторизовать циклы и, следовательно, векторизовать их. Впервые они были добавлены в Skylake-X или Skylake-SP.
    • AVX-512-ER: Взаимные и экспоненциальные инструкции, которые предназначены для выполнения трансцендентных операций. Они были добавлены в серию Xeon Phi под названием Knights Landing.
    • AVX-512-PF: Еще одно включение в Knights Landing, на этот раз для повышения предупредительных или предпочтительных возможностей инструкций.
    • AVX-512-BW: Инструкции байтового (8-битного) и уровня слов (16-битного) уровней. Это расширение позволяет работать с 8-битными и 16-битными данными.
    • AVX-512-DQ: Добавьте новые инструкции с 32-битными и 64-битными данными.
    • AVX-512-VL : Позволяет инструкциям AVX работать с регистрами накопителя XMM (128-бит) и YMM (256-бит)
    • AVX-512-IFMA: Fused Multiply Add, которая в просторечии является инструкцией A * (B + C) с 52-битной целочисленной точностью.
    • AVX-512-VBMI: Инструкции по манипулированию вектором байтового уровня являются расширением AVX-512-BW.
    • AVX-512-VNNI: Инструкции векторной нейронной сети — это серия инструкций, добавленных для ускорения алгоритмов глубокого обучения, используемых в приложениях, связанных с искусственным интеллектом.

    Почему AMD еще не реализовала это на своих процессорах?

    Причина этого очень проста: AMD стремится к комбинированному использованию своих ЦП и ГП при ускорении определенных типов приложений. Давайте не будем забывать происхождение AVX-512 в вышедшем из строя графическом процессоре от Intel и AMD. Благодаря своим графическим процессорам Radeon им не нужны инструкции AVX-512.

    Вот почему инструкции AVX-512 являются эксклюзивными для процессоров Intel, не для полной исключительности, а потому, что AMD не заинтересована в использовании этого типа инструкций в своих ЦП, поскольку она намерена продавать свои графические процессоры, особенно недавно выпущенный AMD Instinct. высокопроизводительные вычисления с архитектурой CDNA.

    Есть ли будущее у инструкций AVX-512?

    Что ж, мы не знаем, это зависит от успеха Intel Xe, особенно Xe-HPC, который даст Intel архитектуру GPU на уровне AMD и NVIDIA. Это означает конфликт между инструкциями Intel Xe и AVX-512 для решения тех же проблем.

    Проблема с AVX-512 заключается в том, что активация части процессора, которая его использует, в конечном итоге влияет на тактовую частоту процессора, снижая ее примерно на 25% в программе, которая использует эти инструкции в определенные моменты. Кроме того, его инструкции предназначены для высокопроизводительных вычислений и приложений искусственного интеллекта, которые не важны в том, что является домашним процессором, а появление специализированных блоков делает его пустой тратой транзисторов и пространства.

    На самом деле ускорители или процессоры для конкретной области медленно заменяют блоки SIMD в ЦП, поскольку они могут делать то же самое, занимая меньше места и с незначительным энергопотреблением по сравнению.

    Кузов Subaru Impreza 2007

    Прихода Subaru Impreza WRX нового поколения в России ждали достаточно долго. И вот, наконец, дождались – продажи одной из самых именитых моделей прославленной японской марки начались и у нас.

    Первое, что отмечаешь в новом WRX, – это измененный буквально до неузнаваемости кузов. Правда, отличительной деталью WRX может служить воздухозаборник на капоте (который отныне стал частью капота, а не надстройкой). В остальном же углядеть фирменные черты Subaru если и возможно, то только сзади (благодаря стилизации под Tribeca). Автору этих строк доводилось слышать и немало горьких слов от поклонников марки с многолетним стажем: «Увы, как ни пропагандируй марку, спасти от эффекта нового дизайна может только чудо. Никто теперь не поверит, что у этого гибрида «Фокуса», «Короллы» и утконоса – такое славное прошлое», – с разочарованием вздыхал один из них.

    Читать еще:  Шаговый двигатель минимальные обороты

    Даже в новом дизайне Subaru Impreza WRX не растеряла самурайского духа

    Да, многие фанаты модели явно не были в восторге. Тем более что главный конкурент – Lancer Evolution, наоборот, стал еще «злее» на лицо. Однако драматизировать не стоит. Во-первых, новый кузов, скорее всего, сослужит добрую службу раллийному автомобилю, который дебютирует на мировых допах уже в нынешнем году. Порукой тому – улучшенная архитектура кузова, укрепленного кольцеобразными усилительными рамами, рассчитанными на то, чтобы противостоять направленным воздействиям различной силы, а также более продуманная аэродинамика. К тому же не стоит забывать, что в современном ралли неуклюжие длиннобазные седаны вытесняются «заряженными» хэтчбеками вроде Citroen Xsara, C4 или Ford Focus (именно на этих машинах выигрывается большинство этапов WRC).

    Во-вторых, от производства «Импрез» в кузове седан Fuji Heavy Industries вовсе не отказалась. Просто в Россию они не доехали, и, увы (а, как говорят представители компании – вовсе и не увы) не доедут. Почему – трудно сказать. По всей видимости, японцы весьма специфически оценили конъюнктуру российского рынка…

    В любом случае, как бы вы ни относились к новому дизайну, свойственная Impreza харизма никуда не исчезла. Да и не дизайн (да простят меня поклонники марки) – движущая сила этого драйверского автомобиля. За эстетикой нужно идти, скажем, к итальянцам. Или к англичанам. А «Субару» нужно наслаждаться на дороге.

    Однако самое важное, пожалуй, другое. Практически все в один голос говорят: автомобиль стал спокойнее, изменилась его концепция. WRX отныне позиционируется не как настоящий спортивный автомобиль, а как агрессивный, мощный и, конечно же, высокотехнологичный автомобиль гольф-класса. В машине стало больше смирения: компромисс между удобством и спортивностью чувствуется буквально во всем. Конструкторы Fuji Heavy Industries взяли предыдущую модель WRX, которая по существу была лишь «условно-цивильной» версией настоящей раллийной машины, и «цивилизовали» ее по-настоящему.

    Удался ли этот компромисс? Спорный вопрос!

    Неискушенному водителю покажется, что автомобиль по-прежнему агрессивен. Однако чемпион России по классическому ралли 2007 года Евгений Вертунов* имеет свое мнение на этот счет. «Да, мне доводилось ездить на новом WRX – впечатления неоднозначные, – говорит автогонщик. – Пожалуй, прежняя версия была, что называется, более драйверская, даже несмотря на меньшую мощность. Больше ощущалось «удовольствие от вождения», больше чувствовалась скорость. Помогало и полное (за исключением ABS) отсутствие вспомогательной электроники. Автомобиль был рассчитан на более искушенного водителя».

    Новая WRX при 2,5-литровом двигателе получила мощность всего в 230 л.с. против 211-215 л. с. у прежнего, еще двухлитрового поколения. Изменения в литраже связаны прежде всего с жесткими экологическими нормами. Кроме того, инженеры Fuji Heavy Industries смогли сделать двигатель более эластичным: если на двухлитровых автомобилях турбояма ощущалась достаточно сильно, теперь ситуация изменилась в лучшую сторону – двигатель тянет во всем диапазоне оборотов. Правда, при том же объеме на двигателях STi «снимается» куда более серьезная мощность – прежде всего за счет технических доработок (как, скажем, изменения турбины), так и улучшения развесовки (в том числе и за счет элементарного облегчения автомобиля – избавляясь от «лишних» деталей). При этом подобные «топовые» автомобили выпускаются в Японии лишь для внутреннего рынка – ограниченными тиражами. Кое-что доходит и до Европы. В России они доступны лишь под заказ – поэтому желающие получить действительно спортивный автомобиль либо самостоятельного «строят» подобный болид в боксах, либо заказывают его тюнинговому ателье. Например, английскому Prodrive – главному поставщику Impreza Spec C во всем мире. Да и в Москве тоже есть ателье с мировым именем, которое специализируется именно на марке «Субару» – «Успенский Ралли Техника» (УРТ)**.

    Впрочем, в остальном все прежнее: оппозитный двигатель и симметричный полный привод постоянны, как цветущая сакура и суши в Японии. Как и раньше, более низкий центр тяжести «оппозитника» способствует идеальной развесовке – при резких маневрах кренов и заносов практически нет. Сведены к минимуму и вибрации: поршни горизонтально расположенных оппозитных цилиндров противодействуют друг другу. Все двигатели Impreza агрегатированы системой DOHC с активным контролем клапанов (AVCS), которая обеспечивает переменный контроль тактирования впускного клапана при ускорении и четко следит за уровнем остаточных газов в цилиндрах. Главное достоинство подобной системы – более высокий крутящий момент на средних и низких скоростях, больше лошадиных сил на высокой скорости в сочетании с улучшенной экономией топлива и низким уровнем выхлопа. В «Импрезе» по-прежнему сравнительно мало электроники. Напомним: прежде на WRX не было никаких дополнительных «примочек», помимо ABS и систем распределения тормозных усилий (EBD – Electronic Brake-force Distribution). Нынешний WRX стал первым из всех, на котором применили систему динамической стабилизации движения (VDCS – Vehicle Dynamics Control System). При помощи двух установленных на автомобиле датчиков (G-сенсор в середине автомобиля и датчик поворота руля) эта система сравнивает угловые скорости вращения колес и подтормаживает одно из них в случае необходимости. Общая концепция автомобиля – сделать его чуть менее агрессивным и драйверским, чем предшествующий – берет в расчет и то, что за рулем может оказаться и не достаточно подготовленный водитель.

    К счастью, на WRX подобная система отключаема. Однако на STi она и вовсе отсутствует…

    Одна из самых полезных вещей на сайте Адмиралтейства – свободный доступ к ftp базе обновлений электронных продуктов Admiralty .

    Downloading updates via the FTP site

    We supply all AVCS customers with​ weekly electronic updates via Internet download, email or DVD. To obtain AVCS updates via the Internet, you can use our public FTP website with the following login credentials (the username and password details are case sensitive).

    Все зависит лишь от ваших ограничений интернета на борту судна. Навигационным помощникам рекомендуется перед отправкой на судно скачать дома DVD базу AVCS , что может вам помочь, если, приняв дела, вы обнаружите множество невероятных проблем, оставленных вам предыдущим работничком.

    В принципе, скачивание AVCS update стоит рассматривать, как аварийный вариант. А вот новая E — np может понадобиться с любой момент. После установки permit в какую либо программу для чтения Nautical Publication (например Gateway ), вы можете довольно быстро скачать необходимую книгу для загрузки в программу.

    8 полезных вещей на admiralty.co.uk

    Подведя итоги, следует отметить, что сайт Британского Адмиралтейства не такой уж бестолковый и может быть полезным штурманам.

    голоса
    Рейтинг статьи
    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector