Что такое бэта двигатель

Hyundai Beta engine

The Hyundai Beta engines are 1.6 L to 2.0 L I4 built in Ulsan, South Korea.

All Beta engines are dual overhead camshaft valvetrain (DOHC) design. The Beta engine uses a direct-acting overhead cam valvetrain arrangement which places the camshaft in the cylinder head above the pistons and combustion chamber and operates the valve tappets/lifters directly.

The Beta engine’s ignition system is designed to ignite the fuel/air charge that enters each cylinder by producing a high voltage spark at the exact moment for maximum efficiency.

All Beta versions are equipped with a Distributorless Ignition System (DIS). The system consists of the ignition coil assembly, Camshaft Position Sensor (CMP), Powertrain Control Module (PCM), spark plug wires and spark plugs.

The Beta engine family includes the following engine codes: G4GR, G4GB, G4GC, G4GF and G4GM.

Всё умрёт, а мотор останется: покупаем Hyundai Sonata IV (EF) за 350 тысяч

В начале 2000-х в России к «корейцам» было довольно пренебрежительное отношение. Даже несмотря на то, что утилитарный Accent и симпатичный Getz стабильно были в числе лидеров продаж. С момента появления Sonata IV (EF) Hyundai начал завоевывать народную любовь и у более «солидной» аудитории: большой седан за копейки – это очень заманчиво для любого русского человека. А если он ещё и с кожаным салоном, деревянными вставками в интерьере, автоматом и сдвоенными фарами а-ля Mercedes-Benz W203, то это просто мечта. И пуcть вместо дерева будет пластик, а вместо трёхлучевой звезды на капоте – шильдик Hyundai. К чёрту эти детали! Именно так подумали несколько десятков тысяч человек, благодаря которым Sonata EF стабильно входила в топ-5 продаж в D-классе несколько лет подряд. И они в целом не прогадали – машина оказалась действительно неплохой.

Что и как ищем?

Соната этого поколения – случай классический. Искать нужно машину самого позднего года выпуска. И не важно, что это будет машина из Таганрога: по качеству от корейской она заметно не отличается, но зато будет не такой ржавой. Гниет Соната замечательно, а выпуск этих машин в Таганроге закончился в 2011 году, поэтому количество потенциальных дыр в ней намного меньше.

Но коррозия – это не единственная причина гоняться за молодой машиной. Вторая причина – это двухлитровый мотор G4GC серии Beta. На Сонатах стояло два похожих двухлитровых мотора: названный выше G4GC и G4JP серии Sirius. Второй мотор более технологичный: в нём есть гидрокомпенсаторы, и балансирные валы. И если с «гидриками» никаких проблем нет, то привод балансирных валов стал головной болью владельцев Сонат с этим мотором. В ГРМ тут стоят аж пять ремней! А их ресурс не очень хорошо прогнозируется. Бывало, что один из ремней рвался при пробеге тысяч 50, а почти всегда любой порванный ремень тянет за собой и все остальные, что заканчивается встречей поршней и клапанов. Бывалые «сонатоводы» рекомендуют менять весь комплект ремней ГРМ каждые тысяч 50. Это практически гарантирует нормальную работу мотора. Кто-то на всякий случай меняет каждые 40 тысяч, что ещё лучше. Главное – менять все ремни, а не их часть. И ещё желательно быть уверенным, что вкладыши балансирных валов ещё живые, потому что есть вполне обоснованное предположение, что ремни часто рвутся именно из-за подклинивания самих валов.

Кроме того, некоторые владельцы машин с этими моторами балансирные валы от греха подальше выкидывают. Заметно хуже двигатель от этого не становится, зато количество проблем значительно сокращается.

Мотор серии Beta всех этих недостатков лишён. Правда, заодно он лишён и балансирных валов, и гидрокомпенсаторов. Поэтому вибраций у него чуть больше, а каждые 90 тысяч пробега придётся регулировать тепловые зазоры клапанов. Зато именно этот мотор чаще всего попадается на самых свежих машинах из Таганрога.

Для тех, кто любит погорячее, есть моторы V6. Так как дорестайлинговые машины 1998-2001 лет выпуска мы не рассматриваем (уж больно они старые и редкие), то у нас есть шанс встретить только один V6 – 2,7-литровый G6BA серии Delta. Это, пожалуй, самый удачный двигатель Сонаты. Он вполне способен проехать и 400 тысяч километров – там хорошая поршневая группа со стабильным ресурсом. Думаю, этот мотор может пережить машину, которая сгниёт раньше, чем придётся «капиталить» двигатель. Недостаток у Сонаты с этим мотором только один: довольно высокий расход топлива.

С коробками передач получилась интересная ситуация. Правило «чем проще – тем надёжнее» в Сонате не сработало, поэтому механическую коробку нельзя считать более предпочтительной в плане надёжности. С двухлитровыми моторами МКП ездит долго, а вот V6 для неё оказался слишком мощным. Износ синхронизаторов второй и третьей передач, малый (в пределах ста тысяч) срок службы сцепления, дорогой двухмассовый маховик – всего этого можно ожидать от механики с V6. Как ни странно, АКП с этим мотором будет более надёжным сочетанием. К тому же в динамике машина с автоматом не очень потеряет – она и с МКП едет не как гоночный болид.

Вообще, АКП Сонаты F4A42 берёт своё начало от автоматов Mitsubishi. Если хотя бы раз в 60 тысяч пробега менять в ней масло, коробка будет радовать долго и вряд ли отправится в ремонт раньше механики. Так что автоматов на Сонате можно не бояться.

А вот электрика здесь далеко не вечная. Причём глючить может всё подряд: от генератора и датчиков двигателя до датчиков ABS. Хорошо, что все недостатки «лечатся» достаточно недорого. Но проверить ее работу всё-таки лучше как можно тщательнее.

Что же, давайте попробуем найти «живую» машину, уложившись в этот бюджет.. Но начнём, по обыкновению, с самой доступной.

Для своего года – отличный выбор!

Эту машину очень хвалил продавец. Мол, за такие деньги и такого возраста – прямо золото, а не машина! Цена действительно невысокая – 240 тысяч рублей. Пробег – всего 120 тысяч, год выпуска – 2008. АКП, двухлитровый G4GC.

Знаете, я, пожалуй, даже не буду доставать толщиномер. Давно не попадалась так похабно собранная и перекрашенная машина. Давайте я просто покажу фотографии разноцветных стоек, дверей, забрызганного краской корпуса фары, стыка крыльев и всё прочее. Это больно. Очень больно.

Конечно, что можно было разобрать – тут разобрали. Поцарапанные головки болтов, торчащие уплотнители… В общем, полный набор. Комментировать это, думаю, бессмысленно.

Думаете, второй слой краски как-то спас от коррозии? Как бы не так!

Вся эта машина – превосходная иллюстрация того, что лучше вообще никак не делать, чем делать кое-как. В общем, тут просто нечего смотреть. Но уж коли начали. Сколько, говорите, пробег? 120 тысяч? Ну да, конечно.

Пластик Сонаты, конечно, не самый лучший, но не настолько, чтобы при пробеге в 120 тысяч выглядеть вот так мерзко. Ну, а вдобавок, мотор мы просто не смогли запустить.

Всё, хватит. Поехали отсюда.

«На лицо ужасные, добрые внутри»

Вторая машина – удивительный экземпляр. Чуть новее, 2010 года, но… В общем, сочетание классическое для Сонаты: кузов сгнил, а всё остальное ещё живое. Просят за это чудо с двухлитровым мотором и механической коробкой 250 тысяч рублей. Пробег – 155 тысяч.

Удивительно, но эту машину действительно не перекрашивали. Краска, точнее, её остатки, родные.

Но вот арки как бы намекают, что лучше бы их вовремя подкрасили.

По большому счёту, передних крыльев тут уже нет. Задние пока есть, но и они скоро аннигилируют.

Такой кузов надо внимательно смотреть в скрытых полостях, на швах и прочих элементах. Спорим, вы не угадаете цвет машины под капотом?

Самое интересное: машина при этом прекрасно едет. Уверенный пуск, отсутствие посторонних звуков и даже вполне приличный салон! Руль, конечно, заметно потрёпан жизнью, но качественных материалов в салоне Сонаты никогда и не было. Ну а небольшой потёк на моторе – это тоже нормально. Тут часто можно увидеть запотевшую клапанную крышку или масло в районе сальников коленвала.

Думаю, серьёзно рассматривать этот автомобиль всё-таки нельзя. Несмотря на то, что он пока ещё способен передвигаться своими силами, кузов у него в очень печальном состоянии. Да, он не был в ДТП, он в родной краске, но… Но он просто сгнил. К сожалению, такое с Сонатами (и не только) бывает.

Чёрная лошадка

С третьим автомобилем решили не жадничать. Поедем смотреть машину помоложе и с небольшим пробегом. Например, за 350 тысяч рублей нашёлся автомобиль 2010 года выпуска с пробегом 110 тысяч километров. Мотор двухлитровый, коробка механическая.

Вживую автомобиль выглядит блестяще во всех смыслах. Ржавчины нет, ЛКП – как новое. Или правда новое? Судя по закрашенным чёрной краской надписям, по машине прошлась кисть маляра.

Да, толщиномер полностью согласен: родная краска осталась только на крыше.

И красили машину не только для того, чтобы сохранить кузов или скрыть ржавчину. Тут ещё и скрывали следы ДТП. А ДТП точно было – явно снимали капот и поставили неродную фару.

Судя по тому, что следов ремонта лонжеронов или выстрела подушек не видно, авария была несильной. Но всё-таки не стоило писать в объявлении, что машина полностью «в родне» и «ни одного ДТП, любые проверки». Попахивает враньём. Наглым враньём.

Салон кожаный и выглядит на свой пробег.

К мотору вопросов тоже нет. Он даже сухой, все жидкости стоят по уровню. Кстати, несмотря на то, что привод ГРМ у мотора Beta ременной, распредвалы между собой связаны цепью. И если ремень ГРМ меняют регулярно, на цепь обращают внимание редко. В целом она достаточно надёжная, но тысячам к 200 пробега начинает издавать характерный дизельный звук. Этот мотор работает очень тихо, так что вряд ли его пробег корректировали в меньшую сторону. Да и «кожа» сиденья к такому большому пробегу обычно выглядит хуже (всё-таки это Hyundai, а не BMW).

На ходу тоже всё хорошо. Кстати, перед покупкой всё-таки посмотрите машину снизу: подвески у неё действительно «бизнес-класса» – двухрычажка спереди и шесть рычагов сзади. Запчасти недорогие, но перебирать всю ходовую часть тоже будет обидно.

Ну а от этой машины тоже лучше отказаться. У неё не совсем светлое прошлое и ещё более сомнительное будущее.

И всё-таки хорошую Сонату найти ещё можно. Особенно – на юге или в тех городах, где зимой не пользуются агрессивной химией. Жителям Москвы и Питера повезло меньше, хотя и там неплохие экземпляры встречаются. Правда, всё реже и реже.

И мы ее нашли, но… не купили

Мы в Automama придерживаемся строгих розничных стандартов, поэтому эти Сонаты, в силу своего возраста и состояния, редко попадают в поле нашего зрения.

Однако мимо этой машины мы не могли пройти даже ради эксперимента. Hyundai Sonata 2011 года, 2,0 литра, механика. Заявленный пробег – довольно фантастические 98 тысяч км.

По телефону продавец сообщил, что автомобиль – в идеальном состоянии, и владеет он им с 2014 года. Что ж, очень заманчивые обещания, правда, и цена соответствующая – 420 тысяч рублей. Это не только на 30-40 тысяч больше, чем стоят наиболее приличные машины в Краснодарском крае, но и самая большая цена по всей России на момент написания статьи.

Честно говоря, мы были приятно удивлены – почти все, что сообщил нам продавец, оказалось правдой.

При внешнем осмотре нам удалось найти только одну окрашенную деталь – передний бампер. Согласитесь – большая редкость. Судя по косвенным признакам, он был заменен после небольшого ДТП – чуть замята нижняя кромка радиатора. На машине есть несколько царапин и… все.

А вот осмотр салона заставил нас усомниться в том, что пробег на одометре здесь настоящий. Скорее всего, он больше, пусть и ненамного.

Что ж, это лучшая Соната за несколько лет, которую я видел. Хотелось бы написать, что нам удалось ее купить, но не в этот раз. Продавец не принял наши аргументы о том, что, несмотря на хорошее состояние, он хочет за свою машину нерыночную цену. А так как в работе мы не применяем существующие у некоторых профессиональных игроков (в том числе и официальных дилеров) практики по «отжиму» цены, то экономического смысла для нас эта сделка не имела.

Честно говоря, за такую цену можно рекомендовать покупку Сонаты только настоящему фанату. В номинации «цена-качество» это предложение далеко не самое лучшее.

G4CPD

Рядный четырехцилиндровый мотор выдает 131 л. с. При правильном обслуживании агрегат вполне надежен, главное – своевременно менять масло и фильтра, прокладки, сальники, ремень ГРМ. К типичным признакам, которые свидетельствуют о серьезных поломках, можно отнести:

• Сильную вибрацию, ощутимую даже на холостом ходу.
• Ухудшение динамики.
• Посторонние звуки, которые усиливаются при увеличении нагрузки.

Среди слабых мест стоит выделить датчики коленвала и лямбда-зонд. G4CPD страдает из-за повышенного расхода масла.

Моторы Хендай NF

С 2004 года началось производство нового пятого поколения Хендай Соната, в России эта модификация носит обозначение NF. Этот автомобиль получил новую линейку моторов. На нем дебютировала модель Theta. Все двигатели Хендай NF оснащается системой изменения фаз CVVT и были полностью алюминиевыми. За счёт доработок, главным образом CVVT, существенно увеличили мощность. Моторы 2.0 теперь выдавали 151 или 163 л. с. Theta 2.4 литра — 161 л. с., самым мощным стал агрегат объёмом 3.3 литра. С этим двигателем автомобиль был настоящим подарком для любителей динамичной езды. Из-за своей невысокой цены машина оказалось очень привлекательной. Трудно назвать конкурента в классе и ценовом диапазоне с лучшими показателями по динамики. Мощность Хендай Сонаты 3.3 — 233 л. с., крутящий момент 304 Н. м. при 3500 об. мин. Разгон до сотни 7.8 секунды, что очень хорошо для машины в этом классе. Расход топлива в пределах разумного — 10 литров на сотню в смешанном цикле. Если прибавить сюда отличный баланс V-образной шестерки, хорошую шумоизоляцию кузова и моторного отсека, то получается очень интересная машинка. Цена на вторичке до 600000 рублей. Короче, кто знает конкурентов просьба писать в комментариях — тема достойна обсуждения.

Самый мощный мотор в линейке Hyundai Sonata NF атмосферный 3.3 литра

Вся правда о бета-аланине

Вполне вероятно, что бета-аланин уже является частью вашего предтренировочного комплекса, но действительно ли вы знаете, чем полезен для вас этот компонент? В этой статье мы расскажем все, что вам нужно знать о бета-аланине.

Если вы, как и большинство людей, пытаетесь уместить 28 часов в 24-часовой рабочий день, неудивительно, что вы испытываете усталость к тому времени, когда наконец попадаете в тренажерный зал. Конечно, в основном так было до тех пор, пока на рынке не появился ряд предтренирочных комплексов, которые почти мгновенно улучшали физическую форму перед тренировками. Вскоре правительство запретило два самых популярных их ингредиента – сначала эфедрин, затем диметиламин, однако со снижением усталости и повышением тонуса по-прежнему справляется старый добрый кофеин.

Но существуют ли вещества помимо тех, что можно найти в чашке кофе, которые можно принимать для повышения эффективности перед тренировками? В составе практически любого предтренировочного комлекса вы можете отыскать этот ингредиент — бета-аланин. Возможно, вы уже слышали о такой добавке раньше, но вам стоит знать, что в последнее время результаты большого количества исследований принесли бета-аланину огромную популярность как одному из важных ингредиентов спортивного питания для бодибилдеров.

Предлагаем вам поближе познакомиться с биологическим действием бета-аланина и его ролью в спорте и тренировках.

Бета-аланин 101

Бета-аланин – аминокислота, которая содержится в скелетных мышцах. В сочетании с гистидином он образует дипептид карнозина. Бета-аланин относится к одному из видов аминокислот, не участвующих в синтезе белков (т.е. наращивания мышечной массы). Однако он играет важную роль в увеличении буферных возможностей в мышечной ткани организма.

Бета-аланин не содержится в изобилии в пищевых продуктах, но организм может производить его самостоятельно. Существует три основных способа образования бета-аланина: деградация карнозина, преобразование L-аланина в пируват и выработка в процессе пищеварения. Однако, несомненно, наиболее действенным способом повышения содержания бета-аланина в организме является прием спортивных добавок. После ряда сложных метаболических процессов бета-аланин попадает в мышечные клетки, где он связывается с L-гистидином и повышает концентрацию карнозина.

Обратите внимание, что количество карнозина, которое может быть сформировано подобным образом, зависит от содержания в клетках именно бета-аланина , а не гистидина. То есть повышенные уровни карнозина в мышцах могут вырабатываться только тогда, когда в организме повышено (например, с помощью спортивных добавок) содержание бета-аланина. Следовательно, основной целью приема добавок с бета-аланином является повышение концентрации карнозина в мышечной ткани.

Как это работает

Карнозин увеличивает мышечную производительность и рабочую мощность в основном благодаря своей способности понижать кислотность в мышцах во время длительных тренировок высокой интенсивности. Карнозин широко распространен в скелетных мышцах, в первую очередь в быстро сокращающихся мышечных волокнах. Во время интенсивных упражнений происходит накопление метаболитов (например, ионов водорода), что способствует закислению среды в мышечной ткани и является причиной усталости. Поскольку концентрация ионов водорода возрастает, рН падает и уменьшает мышечную функциональность и мощность. В конце концов, организм сдается.

Добавки с бета-аланином и их влияние на производительность

Карнозин служит своеобразным буфером для ионов водорода, уменьшая их накопление и задерживая появление усталости. В отличие от креатина бета-аланин не способствует максимизации силовых показателей. Однако, хотя рабочая мощность при аэробных нагрузках не улучшается, ряд данных свидетельствует, что анаэробный порог выносливости при приеме добавок с бета-аланином увеличивается. Согласно исследованиям, бета-аланин помогает повысить производительность в следующих случаях:

1. Одиночные подходы упражнений высокой интенсивности продолжительностью 1-4 минуты

2. Несколько подходов упражнений высокой интенсивности с короткими периодами отдыха

3. Одиночные подходы упражнений высокой интенсивности в состоянии усталости

В частности, было показано, что прием бета-аланина в дозировке 4-6.4 г в день в течение 28 дней увеличивает уровень карнозина в мышцах примерно на 60 процентов. По сравнению с креатином, когда мышцы максимизируют производительность уже после 7 дней приема, верхний предел потребления карнозина неизвестен. В ранее упомянутом исследовании авторы отмечали, что у некоторых испытуемых уровень карнозина неизменно продолжал расти в течение 10 недель приема добавок.

Преимущества спортивных добавок с содержанием бета-аланина

Спортивные добавки с бета-аланином не оказывают значительного влияния на уровень производительности. Хотя зафиксировано несколько случаев повышения аэробной мощности при приеме добавок с бета-аланином, скорее всего, причиной этому послужили определенные программы подготовки, практикуемые в сочетании с правильным набором добавок.

С другой стороны, существуют убедительные доказательства, что бета-аланин оказывает значительный эффект при анаэробных нагрузках, в том числе повышают рабочую мощность и порог усталости. В классическом исследовании Хоффмана, две группы футболистов студенческого возраста ежедневно в течение 30 дней принимали 4,5 грамма бета-аланина или плацебо веществ без полезных свойств. Прием бета-аланина начинался за 3 недели до интенсивных предсезонных тренировок и продолжался в течение еще девяти дней во время тренировок. Анаэробная производительность, мощность и уровни болезненности и усталости были оценены до и после периода приема добавок. В конце 30-дневного исследования только группа, принимающая бета-аланин, показала тенденцию к более низким уровням мышечной усталости. Кроме того, в этой группе наблюдались большие объемы подготовки во время тренировок на выносливость при меньшей утомляемости.

Еще в одном исследовании Хоффмана при приеме добавок с бета-аланином и креатином в течение 10-недельной программы силовых тренировок среди испытуемых футболистов наблюдались значительные изменения в мышечной массе тела, содержании жира в организме и ряде силовых показателей.

Бета-аланин также улучшает конкретные спортивные показатели. Футболисты, которые принимали 3,2 г бета-аланина в день в течение 12 недель, в ходе тренировок перед соревнованиями улучшили свои результаты в беге на короткие дистанции на 34,3 процента по сравнению с изменением на 7,6 процентов в группе, которая употребляла плацебо-вещества. Аналогично, исследователи из Великобритании представили доказательства того, что всего за четыре недели бета-аланин (при приеме по 1,5 г четыре раза в день) поспособствовал увеличению силы удара и ударной частоты боксеров-любителей по сравнению с испытуемыми группы, принимающей плацебо-препараты.

Время и способ употребления

Бета-аланин – независящая от времени приема добавка, то есть вы не обязаны принимать ее прямо перед или сразу после тренировок. В большинстве предтренировочных комплексов уже содержится некоторое количество бета-аланина; однако, убедитесь, что вы потребляете достаточную порцию в течение дня и получаете необходимые 3-4 грамма. Придерживайтесь этой дозировки в течение по крайней мере 28 дней, чтобы максимизировать свои запасы карнозина.

На сегодняшний день затруднительно дать более конкретные рекомендации касательно дозировки и продолжительности приема бета-аланина попросту из-за отсутствия длительных, превышающих 10 недель, исследований его влияния на производительность. Неясно, продолжает ли концентрация карнозина в мышцах и дальше увеличиваться, падает она с течением времени или же по окончании этого периода достигается максимальный эффект. Для того чтобы лучше ответить на эти вопросы и узнать более подробно, как бета-аланин влияет на показатели производительности, необходимы дальнейшие исследования.

Возможные побочные эффекты

Единственным известным побочным эффектом бета-аланина является парестезия – раздражение периферических нервов, вызывающее локальные ощущения покалывания, которые в основном ограничиваются лицом и руками. Было установлено, что дозировка больше чем 800 мг может привести к умеренной либо, реже, тяжелой парестезии длительностью до полутора часов.

Вывод

Если вам необходим дополнительный источник энергии во время ваших высокоинтенсивных тренировок, бета-аланин окажется для вас лучшей спортивной добавкой. Комбинируйте его с креатином, и ваши тренировки без преувеличений поднимутся на новый уровень.

Учитывая то, что изучение бета-аланина являются относительно новой и развивающейся областью, вполне вероятно, что в будущем исследования смогут выявить дополнительные преимущества этой добавки в плане улучшения силовых показателей и производительности тренировок на выносливость для широкого круга людей.

1,6-литровый двигатель Hyundai G4GR (β-1.6D) собирался с 1995 по 2001 год на заводе в Ульсане. В отличие от других представителей серии Beta, этот двигатель не получил второго поколения и был заменен силовым агрегатом Alpha II. На ряде рынков продавалась отсроченная версия на 90 л.с. [1]

Β-1.6D (код двигателя: G4GR) представляет собой рядный 4-тактный двигатель с двойным верхним распределительным валом с искровым зажиганием (DOHC) 16-клапанный двигатель и имел два (2) варианта в зависимости от подмодели автомобиля. Была Бета I G4GR DOHC 16 В версия для подмоделей GL (рынок Европы и Германии) с заявленной мощностью 66 кВт / 89 л.с. / 90 л.с. (ECE) и 126 Нм / 93 фунт-фут крутящего момента и Beta I G4GR DOHC 16 В версия для подмоделей GLSi и LSi ( Европа Великобритания рынок ) рекламируемая мощность 84 кВт / 113 л.с. / 114 л.с. (ECE) с 143 Нм / 105 фунт-футов крутящего момента.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:

Диаметр цилиндра: 77,40 мм / 3,051 дюйма
Гладить: 85,00 мм / 3,346 дюйма
Объем двигателя: 1599 см3 / 97,9 куб.
Коэффициент сжатия: 9.85
Порядок стрельбы: 1-3-4-2
Обороты холостого хода: 800°± 100
Момент зажигания на холостом ходу: BTDC 7 ° ± 5 ° / 800 об / мин(Предел: BTDC 10 ° ± 5 ° / 800 об / мин ‘
Диаметр цилиндра: 77,40 мм -77,43 мм
Овальность и конусность отверстия цилиндра: 0,01 мм
Зазор с поршнем: 0,02 мм — 0,04 мм

Внешний диаметр поршня: 77,37-77,40 мм
Размер поршня обслуживания: 0,25, 0,50, 0,75, 1,00 мм(0,010, 0,020, 0,030, 0,039 дюйма) негабаритный

НАПРАВЛЯЮЩАЯ КЛАПАНА

Установленный размер O.D. (Впуск): 14 мм (0,551 дюйма)
Установленный размер O.D. (Выхлоп): 14 мм (0,551 дюйма)
Размер услуги: 0,05, 0,25, 0,50 мм (0,002, 0,010, 0,020 дюйма) больше размера

Elantra (J2) 2-го поколения и Hyundai Coupe-I (RD) 1997-2000 гг. Оснащались Beta I G4GR. DOHC 16 В Engine и распространялись в основном в Европе, России, на Ближнем Востоке и на некоторых азиатских рынках. Автомобили, продаваемые на этом рынке, были оснащены регулировочным потенциометром холостого хода. _{(OEM часть: 3950022000)}

Все модели, кроме Hyundai Coupe-I, оснащенные Beta-I G4GR DOHC, не включали Массовый расход воздуха Датчик (воздушной массы), который можно приобрести отдельно.

Для установки датчика барометрического давления (MAP) на вторичном рынке, встроенный Абсолютное давление в коллекторе (КАРТА) и Датчик температуры воздуха на впуске (IAT) доступен.

Серия Beta-I G4GR 66 кВт (89 л. Двигатель был установлен на следующих транспортных средствах, перечисленных ниже:

Hyundai Elantra (J2) 1.6 16v GL (четырехдверный седан) с 11-1995 по 09-2000

Серия Beta-I G4GR 84 кВт (115 л. Двигатель был установлен на следующих транспортных средствах, перечисленных ниже:

Hyundai Coupe-I (RD) 1.6 16v с 06-2000 по 04-2002

Hyundai Elantra (J2) 1.6 16v GLSi (четырехдверный седан) с 11-1995 по 09-2000

Hyundai Elantra (J2) 1.6 16v GLSi (четырехдверный седан) с 11-1995 по 09-2000

Hyundai Elantra (J2) 1.6 16v LSi (четырехдверный седан) с 11-1995 по 09-2000

Hyundai Elantra (J2) 1.6 16v GLS (Универсал) с 02-1996

Флорентийские гастроли: тест-драйв Beta Xtrainer 300

Попытки скрестить эндуро с триальным мотоциклом для начинающих оффроудных мотоциклистов и веселых околоспортивных покатушек предпринимались довольно давно. Результатом таких генетических шалостей стал целый класс японских «трэйл» мотоциклов, унылых и скучных, как бутерброды с тофу. В 2012 году австрийцы попытались возродить умирающий класс «недоэндуриков», и мир увидел KTM Freeride 350. А сегодня мы знакомимся с его новым итальянским конкурентом, который вот-вот поступит в продажу в России. Причем конкурентом хоть и малоизвестным, но очень сильным.

Мифы и реалии

В области производства внедорожных мотоциклов жители Апеннин отнюдь не новички. Но серьезных успехов на этом поприще в новейшей истории я лично смогу припомнить не так уж и много. Если сказать откровенно, без дополнительного напряжения извилин, на ум приходят лишь эндуро компании GasGas и жалкие потуги многострадальной Husqvarna, в то время принадлежавшей концерну Cagiva. Но на эксклюзивном тест-драйве во Флоренции не очень популярного в нашей стране бренда Beta выяснилось, что итальянцам вполне есть, чем гордиться. В прошлом году компания произвела и реализовала 15 000 мотоциклов! 17% которых продано на территории Италии, а 83% в Европе и США. Ну а в 2017 году они планируют увеличить продажи еще на 3 000 единиц.

Небольшая семейная итальянская компания Beta зародилась во Флоренции в 1905 году и под названием Società Giuseppe Bianchi занималась в основном велосипедами. В 1940 году окрепшее предприятие переключилось на выпуск мотоциклов и обрело свое современное название. Компания занималась производством как дорожной малокубатурной техники, так и специализированных спортивных триальных мотоциклов. Ну а в 2005 году Beta начала выпуск собственных мотоциклов класса эндуро, оснащавшихся в то время двигателями компании КТМ.

С тех пор флорентийцы сильно возмужали и полностью отказались от австрийских силовых установок. На эту тему, кстати, ходит множество недостоверных слухов. И чтобы развеять основные из них, я кратко изложу информацию, которую получил лично от сотрудника департамента маркетинга Giacomo Caliterna.

Где производятся двигатели для эндуро моделей?

Все силовые установки изготавливаются и собираются на мощностях компании Beta.

Имеют ли эти моторы какое-нибудь отношение к компаниям GasGas и KTM?

Нет, последний раз комплектующие компании КТМ Beta использовала в 2008 году.

Продаются ли официально мотоциклы Beta в России?

Официальный дистрибьютор марки появился совсем недавно, но поставки техники еще не начались.

Национальный колорит

Здесь нужно вернуться к законодателю жанра, то есть к австрийскому KTM Freeride 350. На тесте в горной части Марокко он показал себя как великолепный альпинист-любитель, позволяющий даже без особых спортивных навыков получать удовольствие от совершенно «безбашенных» маршрутов. Следующая генерация – двухтактный Freeride 250R – и вовсе пересадил некоторых суровых эндуристов с жестких и требовательных специализированных моделей на этот в общем-то изначально прогулочный мотоцикл.

И до недавнего времени мне казалось, что ничего нового в этом сегменте сделать не получится. Но как известно, именно итальянский колорит делает из простых макарон по-флотски изысканную пасту болоньезе. Так и Xtrainer оказался довольно неординарным мотоциклом, пусть и скроенным по уже вполне привычным шаблонам.

Итальянский рецепт

Любое, даже самое экзотическое блюдо, это всего лишь набор привычных и довольно банальных продуктов. И только благодаря мастерству повара в итоге из белков, жиров и углеводов получается кулинарный шедевр. Если внимательно рассматривать «итальянца», найти следы инновационных космических и IT-технологий будет проблематично.

Мотоцикл спроектирован по весьма традиционной схеме. У него классическая хромомолибденовая стальная очень компактная рама – ее форма позволяет уменьшить общую высоту Xtrainer’a, что можно считать маленькой победой. Все те, кто когда-нибудь садился на мотоцикл класса «хард эндуро», меня поймут. Большинству людей среднего и ниже роста управляться с такой техникой довольно тяжело. Так что на Beta в равной степени будет удобно и женщинам, и подросткам, и просто не очень высоким людям. Для тех же, кому Xtrainer все равно будет велик, можно приобрести опциональную рычажную систему заднего амортизатора и опциональное же более низкое седло. Вкупе с поднятием перьев передней вилки в алюминиевых траверсах это позволит опустить мотоцикл еще на 2-4 сантиметра.

Подвески на итальянском «тренере» – от малоизвестного в нашей стране испанского производителя, компании Olle. Это максимально простые, но весьма энергоемкие системы демпфирования. Передние перья диаметром 43 мм и классический задний моноамортизатор с рычажной системой обеспечения прогрессивной характеристики работают очень мягко, без ультимативной жесткости, присущей спортивным амортизаторам. Мотоцикл, скорее, напоминает триальный спортивный снаряд.

Ехать быстро по кросс-кантрийной или кроссовой трассе на таком «киселе» совершенно невозможно, но этого от мотоцикла и не требуется. Зато при должных навыках он спокойно штурмует бревна, автомобильные покрышки и огромные камни. На раме установлены колеса и задний маятник от флагманской модели 300RR. Резина на Xtrainer вполне взрослого, эндурного размера: 21 дюйм спереди и 18 сзади. В тормозной системе установлен диск диаметром 260 мм на передней оси и 240 мм на задней. А рабочие механизмы на итальянском мотоцикле – японские! Удивительно, но эти тормоза работают существенно эффективнее, чем, например, Brembo на конкурентных моделях других производителей. Что, признаюсь, повергло меня в некоторый культурный шок!

На десерт вместо классического тирамису я расскажу о силовой установке мотоцикла. Это двухтактный, одноцилиндровый двигатель жидкостного охлаждения от модели Beta 300RR. Как и у «старшего брата», в системе питания установлен 36-миллиметровый карбюратор Keihin PWK. Но главное отличие, конечно же, в нюансах. Путем настроек зажигания, системы питания, впуска и выпуска, крутящий момент «размазан» по всему диапазону оборотов. И при повороте ручки газа мы видим практически линейную, почти что «электрическую» его отдачу. Итальянцы, кстати, намеренно не стали копировать объемы силовых установок конкурентов. И не прогадали.

Правильно настроенная двухтактная «трехсотка» гораздо спокойнее и легче в управлении, чем ее менее кубатурные, довольно «нервные» собратья. Коробка передач, как и полагается «правильному» эндуро-мотоциклу, шестиступенчатая.

Заводится мотоцикл «электричеством» и, согласно последним веяниям, классическим кикстартером не оборудован. Что в условиях фрирайда, скорее, минус, чем плюс. В системе охлаждения – стоковый электрический вентилятор, который помогает не вскипятить двигатель даже в самых суровых условиях. Интересно, что система смазки на Xtrainer – раздельная, так что теперь не нужно размешивать топливо с моторным маслом перед заправкой. Остается как на снегоходе заправить специальный бачок двухтактным маслом и залить полный бак бензина. Его объем, кстати, около 10 литров, что позволяет добиться неплохой автономности.

По местам боевой славы

Несмотря на повсеместные гонения в Европе на любителей эндуро-фрирайда, мне удалось испытать Xtrainer в реальных, совсем не тепличных условиях. Владелец гостиницы и окружающих место проведения тест-драйва земель давно дружит с хозяевами Beta, да и сам является фанатом классического эндуро. Участник чемпионата мира и легендарного Романиакс, он предоставил для наших «покатушек» все имеющиеся у него мощности.

Во-первых, на заднем дворе гостиничного комплекса нашлась его личная мини-трасса с достаточным количеством искусственных препятствий. Огромные метровые валуны, большие необхватные стволы деревьев и прочие интересные внедорожные вкусности, которые позволили проверить работу подвески мотоцикла. Во-вторых, нам предоставили пятикилометровый трек (легко сделавший бы честь даже Чемпионату России), проложенный по склонам окружающих гор и каменистым руслам пересохших речушек. Ну и в-третьих, нас любезно провели по местам эндуро-боев, дав проехать 40-километровый весьма живописный маршрут.

Во время преодоления искусственных препятствий мягкая подвеска Xtrainer позволяла поднимать переднее колесо в классическом триальном стиле. Короткое движение телом, резкий поворот ручки газа – и вот вы, балансируя, стоите на самом верху большого метрового камня. Гармоничный симбиоз амортизаторов и двухтактного двигателя, как мне показалось, позволяет исполнить такой фокус даже не очень опытному наезднику.

Благодаря выверенному центру тяжести управляется мотоцикл очень легко. Резкие перекладки и поперечные перестроения позволяют ехать в горах довольно быстро и технично. А все благодаря короткой базе и углу наклона вилки!

Но, к сожалению, они же на скоростных прямых делают «итальянца» весьма нестабильным. Разгоняясь по укатанному и ровному проселку, удерживать мотоцикл стоит довольно больших трудов. Силовая установка Beta XTraner существенно «жирнее» своего австрийского визави KTM Freeride – сказываются больший объем и настройки двигателя. При активном пилотировании вам не приходится постоянно бороться с этим мотором, как это происходит на полноценных двухтактных эндуро. Прибавьте сюда вес мотоцикла, который составляет всего 98,8 кг, и вы поймете, почему каждый поворот ручки газа вызывал детскую улыбку на моем лице и непрогнозируемые приступы идиотского, радостного хохота.

Italiano finale

Получилось ли у итальянцев сделать полноценного конкурента австрийскому бестселлеру? На мой взгляд – да! И не только культовому «фрирайду». Французский слабый и немощный Sherco X ride 290 и вовсе не выдерживает прямого сравнения с XTrainer. Не хотелось бы разбрасываться восторженными эпитетами, но Beta смогли создать практически идеальный мотоцикл для начинающего эндуриста. Или для небольшой и хрупкой женщины. Или юного внедорожного хулигана. Или для всех тех, кто предпочитает активный отдых на природе за рулем мотоцикла прочим экстремальным удовольствиям.

Он, несмотря на свои размеры, позволяет ездить всем вышеперечисленным потенциальным владельцам. Продуманная эргономика и полноценные органы управления делают этот мотоцикл весьма универсальным инструментом. Из явных минусов хотел бы отметить отсутствие электростартера в стоковой комплектации и возможно нестабильное качество изготовления итальянской двух- и четырехколесной техники. Но в остальном – Viva l’Italia!

Бета инвестиционного портфеля

До этого мы говорили о бете отдельного актива. Но если говорить о бете инвестиционного портфеля, то тут немного другая картина.

Современная портфельная теория предполагает, что рынок эффективен: вся информация тут же закладывается в цену акции, и ни один участник рынка не может получить преимущество над другим. Следовательно, единственный способ получения доходности выше рынка – взять на себя больший риск.

Какой именно риск готов принять инвестор, и показывает бета портфеля. Если бета портфеля больше единицы, то он (портфель) будет более доходным, но в кризис будет проваливаться сильнее, чем индекс. Если бета меньше 1, то инвестор будет недополучать доход, но его портфель в кризис будет вести себя устойчивее.

Следовательно, суть портфельного инвестировать – собрать портфель с такой бетой, которая бы устроила инвестора.

Консервативным инвесторам достаточно беты равной 1 или даже меньше 1. А агрессивным подавай бету побольше и пожирнее )))

Как будет выглядеть формула беты портфеля? Суть такая же, как для одной акции, но в портфеле у нас несколько активов, поэтому нужно учитывать их веса. Это логично. Если портфель на 95% состоит из акций и на 5% из облигаций, то облигации внесут малый вклад в стабилизацию беты.

Поэтому бета портфеля – это просто сумма бет отдельных активов с модификатором их веса:

• Вр– бета всего портфеля;
• Вn– бета n-ой акции;
• W – вес акции;
• n – число элементов (акций) в портфеле.

Ожидаемую доходность портфеля тоже можно выразить через бету. Для этого используют такую формулу:

• Ep– ожидаемая доходность;
• Er– доходность рынка (индекса).

В курсе «Как составить свой инвестиционный портфель» я подробно объясняю, как вам самим подсчитать бету, где можно найти готовые расчеты коэффициентов альфа и бета для отдельных активов и самое главное: как с помощью автоматизированных сервисов составить портфель с оптимальной бетой и другими мультипликаторам (например, коэффициентом Шарпа). Если вы приверженец индексного инвестирования – эта информация будет для вас бесценна.

Итак, бета – это коэффициент, который измеряет изменчивость актива по отношению к индексу (бенчмарку). Бету считают как для отдельной бумаги, так и для всего портфеля в целом. Консервативным инвесторам лучше выбирать акции и собирать портфели с бетой, близкой к 1. А агрессивным можно и рискнуть. Удачи, и да пребудут с вами деньги!

[Общее число голосов: 2 Средняя оценка: 5 ]