Mio-tech-service.ru

Автомобильный журнал
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое безредукторный двигатель

В этой теме мы поговорим о том, какие бывают мотор-колёса для велосипеда. Устройство это безусловно заслуживает повышенного внимания, потому как обладает целым рядом преимуществ. Так, ему не требуются дополнительные детали передающие крутящий момент: шестерёнки, цепи и т. п. Как итог, в этой системе трение и механические потери сведены до минимума, что доводит КПД подобных девайсов до 95%. В зависимости от специфики конструкции и иных критериев, можно отдать предпочтение различным разновидностям мотор-колёс.

Содержание:

Классификация мотор-колёс по конструкции

Классификация мотор-колёс по месту установки

Скоростные и тяговые мотор-колёса

Самые популярные производители мотор-колёс

Безредукторный электропривод – мотор-колесо

Безредукторный электропривод (мотор-колесо) представляет собой агрегат, объединяющий колесо и встроенные в него тяговый электродвигатель, силовую передачу и тормозную систему.

Технология ожидает финансирования!

Описание:

Безредукторный электропривод (мотор-колесо) представляет собой агрегат, объединяющий колесо и встроенные в него тяговый электродвигатель , силовую передачу и тормозную систему. Таким образом, каждое мотор-колесо имеет индивидуальный привод.

В настоящее время в России безредукторный электропривод представлен мотор-колесом Дуюнова и мотор-колесом Шкондина .

Преимущества:

– энергосбережение – 5÷15% (для гибридов – снижение потребления моторного топлива и выбросов),

– высокий КПД (>94% в двигателе, >90% общий) в рабочем диапазоне скоростей вращения и мощностей (моментов),

– эффективное решение систем ABS, ESP, EBD,

– повышение качества (плавности) управления, в т.ч. max момент при нулевой скорости,

– max момент в объеме диска колеса при min увеличение неподрессоренной массы,

– повышение безопасности ТС в следствии эффективной (процессорной) управляемости каждым колесом,

– эффективная компоновка, особенно для полного привода и низкопольных автобусов,

– исключение наиболее часто происходящих поломок оборудования (в редукторах),

– повышение силовых характеристик безредукторного электропривода за счет интегрирования мотор–колес в одной конструкции,

– снижение массы мотор–колес за счет применения новых материалов,

– 2–х кратное превосходство по соотношению момент/масса.

Применение:

– железнодорожная техника (тепловозы, электровозы, вагоны, путевые машины) на основе энергетических СК,

– авиационная техника (замена гидро–пневмо приводов на электрические, размещение на стойках шасси),

– лифты, лебеды, транспортеры, насосы, буровые ставы и т.п.,

– на любом электроприводном транспорте.

как выбрать эл мини мотор колесо переднее вес автомобильное интернет магазин 250 ватт 12 дюймов электра белаз
уникальный асинхронный электромотор купить россия
какое дешевые виды мотор колесо авто купить лучше км ч купить готовый комплект для велосипеда
крутящий момент мотор колеса
сколько стоит мотор колесо на машину
безредукторные мотор колеса

Редукторное мотор-колесо

Прежде всего, необходимо узнать, что представляет собой пресловутый редуктор и зачем он нужен. Редуктор — девайс, усиливающий крутящий момент колеса, но препятствующий большому разгону. Таким образом, Вы легко заедете на горку, а вот езда по ровной асфальтированной дороге может быть только со скоростью не более 30 кмч, что равносильно первой передаче автомобиля. Добиться такого же крутящего момента в мотор-колесе с прямым приводом можно только лишь увеличив его мощность до 1500 Вт.

Устройство редуктора довольно простое: его конструкция состоит из трех шестерен изготовленных из пластика, а также планетарной передачи. Шестерни, расположенные в двигателе — расходники, которые требуют замены каждые 6000-9000 км (срок определяется условиями эксплуатации). Сама замена может производиться своими силами — сделать это совсем несложно. В продаже также есть мотор-колеса со стальными шестеренками, однако встречаются таковые редко, к тому же, работают такие устройства очень шумно.

Одним из главных достоинств редукторных колес является отсутствие даже минимального сопротивления при катании с выключенным двигателем. Другими словами, если батарея на электробайке полностью разрядится (лучше этого не допускать), то Вы можете использовать этот транспорт как обычный велосипед.

Обгонная муфта призванная отсоединить электрический двигатель от колеса и заставить передавать на него крутящий момент, если вы начинаете сами крутить велосипедные педали. За счет этого и обеспечивается отличный накат. Однако у этого аспекта есть и недостаток — невозможность заряжать батарею и тормозить двигателем. Еще одна из отрицательных особенностей редукторных мотор-колес — низкая максимальная мощность — до 500 Вт.

Преимуществом же редукторного мотор-колеса является относительно малый вес и небольшие габариты. Визуально глазу непрофессионала будет трудно распознать, что перед ним электровелосипед, поскольку размеры мотора чуть превышают фактический диаметр втулки.

Кроме того, необходимо отметить практически бесшумную работу мотор-колес с редуктором, ведь они издают гораздо меньше шума по сравнению с «прямоприводными» аналогами. Невозможно не упомянуть и цену: стоят такие устройства намного дешевле относительно прямоприводных колес.

Безредукторное мотор-колесо с прямым приводом

Конструкция безредукторного колеса состоит из двух главенствующих элементов: статора и ротора. Последний является статичной, закрепленной на раме электробайка осью колеса. Статор — это подвижная втулка с сильными магнитами, к которой прикрепляются обод и спицы. Вращение статора происходит вокруг ротора, что в целом являет собой классическую схему мотора переменного тока. Вся эта конструкция отличается надежностью и простотой, ведь исключая подшипники, в ней нет трущихся друг об друга частей.

К достоинствам мотор-колеса с прямым приводом относят:

  1. возможность рекуперации — торможения двигателем;
  2. значительная мощность — до 5000 Вт;
  3. долговечность конструкции;
  4. высокая скорость разгона — до 100 кмч;
  5. высокое КПД благодаря отсутствию редктора.
Однако прямоприводное мотор-колесо не лишено недостатков:
  • наличие сопротивления, по ощущениям сравнимого с ветром, при передвижении с выключенным двигателем. Другими словами, если аккумулятор разрядится, то кручение педалей потребует от Вас больших физических усилий.
  • Более дорогая стоимость конструкции по сравнению с редукторным аналогом при одинаковой мощности.

Подведем итоги: если большая скорость при езде на электровелосипеде для Вас имеет первостепенное значение, то следует отдать предпочтение прямому приводу. В других случаях идеально подойдет редукторный вариант.

Безредукторный электропривод – мотор-колесо

Безредукторный электропривод (мотор-колесо) представляет собой агрегат, объединяющий колесо и встроенные в него тяговый электродвигатель, силовую передачу и тормозную систему.

Читать еще:  Электрическая схема управления двигателем тойота

Технология ожидает финансирования!

Описание:

Безредукторный электропривод (мотор-колесо) представляет собой агрегат, объединяющий колесо и встроенные в него тяговый электродвигатель , силовую передачу и тормозную систему. Таким образом, каждое мотор-колесо имеет индивидуальный привод.

В настоящее время в России безредукторный электропривод представлен мотор-колесом Дуюнова и мотор-колесом Шкондина .

Преимущества:

– энергосбережение – 5÷15% (для гибридов – снижение потребления моторного топлива и выбросов),

– высокий КПД (>94% в двигателе, >90% общий) в рабочем диапазоне скоростей вращения и мощностей (моментов),

– эффективное решение систем ABS, ESP, EBD,

– повышение качества (плавности) управления, в т.ч. max момент при нулевой скорости,

– max момент в объеме диска колеса при min увеличение неподрессоренной массы,

– повышение безопасности ТС в следствии эффективной (процессорной) управляемости каждым колесом,

– эффективная компоновка, особенно для полного привода и низкопольных автобусов,

– исключение наиболее часто происходящих поломок оборудования (в редукторах),

– повышение силовых характеристик безредукторного электропривода за счет интегрирования мотор–колес в одной конструкции,

– снижение массы мотор–колес за счет применения новых материалов,

– 2–х кратное превосходство по соотношению момент/масса.

Применение:

– железнодорожная техника (тепловозы, электровозы, вагоны, путевые машины) на основе энергетических СК,

– авиационная техника (замена гидро–пневмо приводов на электрические, размещение на стойках шасси),

– лифты, лебеды, транспортеры, насосы, буровые ставы и т.п.,

– на любом электроприводном транспорте.

как выбрать эл мини мотор колесо переднее вес автомобильное интернет магазин 250 ватт 12 дюймов электра белаз
уникальный асинхронный электромотор купить россия
какое дешевые виды мотор колесо авто купить лучше км ч купить готовый комплект для велосипеда
крутящий момент мотор колеса
сколько стоит мотор колесо на машину
безредукторные мотор колеса

МПК / Метки

Устройство для защиты электродинамического вибростенда с блоком задания требуемого характера вибрации и усилителем мощности от перегрузок по току в цепи подвижной катушки

Номер патента: 1339724

. усилителя 3 мощности ограничивается, через включенный ключевой элемент 10 подается на третий вход сумматора 2 сигнал корректирующей обратной связи, определяемой типом корректирующего фильтра 11.Передаточная функция корректирующего фильтра 11 выбирается из следующих условий: необходимо, чтобы при срабатывании устройства корректирующая обратная связь, состоящая из корректирующего фильтра 11 и ключевого элемента 10, вносила в области низких частот фазовое отставание в преобразование входного напряжения Б, в ток катушки 1.В области средних частот корректирующий Фильтр не должен вносить фазовых изменений в преобразование Б в 1.В области высоких частот передаточная функция корректирующего фильтра 11 должна быть такой, чтобы вносилось.

Устройство для соединения блоков радиоэлектронной аппаратуры

Номер патента: 930779

. которого выполнены в 23виде винтовых граней 9 и 10. Торец11 конца рукоятки 5, обращенного всторону конического вала 1, выполненв виде сферической поверхности. Выступы полого цилиндра ч входят в соот.ветствующие пазы профилированной подвижной гайки 12, которая при взаимодействии с профилированным кулачком2 на конце конического вала 1 образует винтовую пару. На,цилиндрической поверхности полого цилиндра 4 вы- Зэполнены диаметрально расположенныекольцевая канавка 13 и пазы 14. Вобойме 3 размещен закрепленный посредством кольцевой пружины 15 фик»сатор 16, причем сама пружина 15 удерЩживается от проворота винтом 17. Вкольцевой канавке 13 размещен упор18 определения, положения рукоятки 5,неподвижно закрепленный гайкой 19. Вобойме 3.

Механизм для соединения и привода полунавесных машин

Номер патента: 190691

. шарнирами 10 и 11 с хвостовиками, один из которых выполнен в виде четырехгранного вала 12, а другой — в виде четырехгранной втулки И.Верхний и нижний конические редукторыустановлены таким образом, что при их сопряжении валами, когда и самоходная маши на и прицеп находятся на одной горизонтальной площадке, центр сферического шарнира опорно-сцепного устройства располагается на оси сопряженных валов конических редукторов.Ведущая шестерня 14 верхнего коническогоредуктора через шкив клиноременной передачи 15 соединена с трансмиссией самоходной машины, ведомая шестерня 1 б нижнего конического редуктора через муфту 17 связана с 0 трансмиссией прицепной машины,При сцеплении полунавесной машины с самоходной сначала сопрягаются.

Устройство для соединения блоков радиоэлектронной аппаратуры

Номер патента: 585631

. аппаратуры, содерПааем скобу, установленную в пазах сопрягаемых блоков, и крепежные ,элементы, скоба снабжена выступами конусообразной Формы с выполненными в них отверстиями, а в пазах сопрягаемых блоков выполнены ответные впа дины с отверстиями для крепежных эле. ментов.На Фиг, 1 изображено устройство, общий вид. на Фиг. г — устройство в аксонометрии. Устройство содержит скобу 1, установленную в пазах Е сопрягавяых блоком 3 и крепежные элементы в виде. винтов 4. Скоба 1 снабжена пыступамн 5 конусообразной Форййс вТЙЯл» ненными в них отверстиями. В пазах 2 аопрягаемых блоков 3 выполнеиы ответные впадины б с отверстиями длявинтов 4.Двухсторонний клин, образованныи ответными впадинами б сопрягавмых блоков 3, при закручивании винтов.

Устройство для кодированного соединения, преимущественно радиоэлектронных блоков

Номер патента: 944175

. соединения радиоэлектронныхблоков; на фиг. 12 — возможные схемы кодовых позиций стержней элементов кодированного соединения; на фиг. 13- таблица количества кодовых операций.Устройство для кодированного соедин.И нения, преимущественно радиоэлектронных блоков, содержит элементы кодированного соединения, выполненные в 75 4ъвиде стержней 1 и 2 со смежными гранями 3 и 4 по образующим и многогранными основаниями 5, многогранных ступенчатых гнезд 6 и отверстий 7 и 8в которых расположены стержни 1 и 2, причем стержень 2 выполнен зеркальнопо отношению к стержню 1, смежные грани 3 и 4 каждого стержня образуют при пересечении ребро 9, при этом стержни 1 и 2 установлены в много-. гранных ступенчатых гнездах 6, расположенных на одной из.

Прецизионный электропривод с вентильным двигателем

В статье рассматривается опыт разработки прецизионного электропривода с вентильным двигателем. В электроприводе реализованы принципы подчиненного управления и управления в пространстве состояний. Траекторная ошибка в приводе минимизируется за счет программирования траектории движения, программной компенсации возмущений, коррекции сигналов датчиков положения и идентификации параметров привода.

Прямые (без кинематических преобразователей) электроприводы с вентильными двигателями (ВД) широко используются в современной прецизионной технологии, т.к. устранение кинематического преобразования позволяет кардинально улучшить динамические и статические показатели движенияи и создать действительно прецизионный электропривод. В системах управления прецизионных приводов используются высокие значения коэффициентов усиления, что позволяет достичь высокой динамической жесткости, плавности и точности хода. Однако эти потенциальные возможности можно реализовать только с использованием некоторых решений, рассмотренных ниже.
В разделе 2 статьи описывается структура опытного образца прецизионного электропривода DMS5, разработанного на кафедре Автоматизированного электропривода МЭИ (ТУ). Вентильный двигатель, использованный в поворотном варианте этого электропривода, реализован на базе оптимальной по цене синхронной машины с малым воздушным зазором и упрощенной конструкцией. Такая машина имеет существенные пульсации момента, которые необходимо компенсировать за счет управления, что и сделано в блоке управления DDU5 привода DMS5. Кроме того, в точном и высокодинамичном приводе необходимо следить за заданной траекторией с малой динамической ошибкой, что также реализуется блоком управления с помощью программного управления по скорости и ускорению и компенсации возмущений.
Точное измерение положения и скорости принципиально необходимо для достижения высокой точности привода. В разделе 3 статьи описываются программные методы коррекции сигналов датчиков положения, их калибровки и самокалибровки, увеличивающие точность датчиков. Там же описываются методы измерения скорости привода.
Раздел 4 посвящен оптимизации контуров управления привода. Выбор параметров управления привода реализуется в программном обеспечении (ПО) Easy Move блока DDU5. Процедура расчета параметров цифрового контроллера тока определяет его коэффициенты в соответствии со стандартными настройками с возможностью дополнительной автонастройки. Оптимизация управления контурами скорости и положения реализуется после идентификации механических параметров привода. Остальные инструменты настройки (цифровой осциллоскоп, интерактивная настройка контуров тока, скорости, положения, команды на движение по интерфейсу ПК) интегрированы в панель управления и позволяют изменять коэффициенты регуляторов, записывать реакцию на скачки воздействия, определять частотные характеристики, оценивать скоростную ошибку и т.д.

Читать еще:  Шевроле горит значок двигателя причины

Структура прецизионного электропривода DMS5 с вентильным двигателем представлена на рисунке 1.

Электропривод содержит:
– синхронную машину (СМ);
– датчик положения (ДП);
– блок управления DDU5.
Вентильный двигатель (ВД) образуют синхронная машина и датчик положения, а также входящие в состав блока DDU5 инвертор тока (ИТ) и модуль задания тока (ЗТ).
Управляющее устройство (УУ) в составе блока DDU5 содержит:
– генератор траектории (ГТ);
– наблюдатель (Н) механических координат, восстанавливающий неизмеряемые механические переменные состояния;
– регулятор (Р), вырабатывающий сигнал регулирования (коррекции) Tc;
– прямую связь (ПС), реализующую комбинированное управление подачей программного (по модели) динамического момента Tff от генератора траектории;
– корректор (К), преобразующий задание динамического момента идеальной машины T*1dyn в задание момента T* реальной машины для ослабления влияния возмущений в приводе.
Генератор траектории содержит линейную модель второго порядка (механическую модель). На основании этой модели рассчитывается программа динамического момента Tff для реализации идеальным вентильным двигателем заданного вектора механических переменных

— положения, скорости, ускорения. Корректор компенсирует неидеальности реального вентильного двигателя (статическую нагрузку и пульсации момента) путем изменения задания

Корректор строится не по модели, а на основании процедур идентификации систематических возмущений.
Скорректированное задание момента

совместно с оценками положения

поступает на вход вентильного двигателя — в модуль задания тока (ЗТ). Назначение звена ЗТ — задание токов с учетом ограничений момента (усилия) и скорости машины. Ограничения определяются пиковым током и напряжением питания. В области «малых» скоростей и токов фаз, где действует только ограничение по току, ЗТ задает токи, обеспечивающие оптимальное электромеханическое преобразование по критерию максимума момента на ампер. При выходе управления T* и/или скорости маши­ны

на границы рабочих областей механических характеристик, ЗТ изменяет алгоритм задания токов для сохранения нормального (без насыщения по напряжению) режима работы инвертора тока. Для обеспечения работы наблюдателя, восстанавливающего механические переменные состояния вентильного двигателя, на вход наблюдателя из ЗТ подается управление

соответствующее ограниченным заданиям токов.
Фазы синхронной машины СМ питаются от инвертора тока ИТ с обратной связью Idq по току в подвижной (dq) системе координат. Такой метод улучшает жесткость механической характеристики в зоне ограничения по току и дает широкий скоростной диапазон в зоне ограничения по напряжению. Вектор задания тока I*dq формируется в модуле ЗТ в функции задания момента T* и оцененной наблюдателем скорости

Управление в dq-координатах можно реализовать по выбору потребителя в двух вариантах: с ПИ-регулятором тока или с апериодическим регулятором тока. Измерение положения СМ осуществляется датчиком положения ДП, который преобразует механическую координату θme (угловое или линейное положение) в цифровой код θ.
В режиме вентильного двигателя можно использовать любой тип синхронной машины с токовым питанием в функции положения. Для прецизионного привода применяются двигатели с синусоидальным токовым питанием в функции положения, или вентильные двигатели переменного тока (ВДПТ). ВДПТ подразделяются на: вентильные двигатели с возбуждением от постоянных магнитов (ВДПМ), строящиеся на базе синхронных двигателей с постоянными магнитами (СДПМ), или на базе редукторных (индукторных) двигателей с постоянными магнитами (РДПМ), которые также называются гибридными.
Управление блоком реализуется по стандартному интерфейсу RS 232 от ПК. Блок также имеет входы управления от промышленного контроллера или системы ЧПУ. Некоторые параметры блока DDU5 (см. рис. 2) приводятся ниже:
– число осей — 1;
– число фаз двигателя — 3;
– длительный ток фазы — 20 А;
– пиковый ток фазы — 40 А;
– напряжение питания — 3 фазы по 220В;
– минимальная индуктивность нагрузки — 3 мГн;
– частота ШИМ — 17 КГц;
– модуль контроллера — 2 процессора TMS320F2812;
– период квантования контуров тока, скорости и положения — 67 мкс.

Для коммутации вентильного двигателя требуется информация о положении его подвижной части. Источник этой информации — преобразователь механических перемещений, или датчик положения. В электроприводе датчик положения также требуется для отрицательной обратной связи (которую иногда называют путевой, или главной) и для вычисления скорости и ускорения электропривода.
Некоторые вентильные двигатели выпускаются с датчиками положения, имеющими одинаковые с двигателями числа пар полюсов. Как правило, используются датчики Холла, взаимодействующие с постоянными магнитами возбуждения машины. Эти датчики применяются для коммутации двигателя, и их точность обычно не удовлетворяет требованиям, предъявляемым к главной обратной связи прецизионного электропривода. Поэтому в прецизионном электроприводе, как правило, используется один высокоточный датчик для обратной связи по положению и для коммутации.
Датчик положения состоит из первичного преобразователя, связанного с измерительным элементом, и представляющего информацию о положении в виде электрических сигналов, и вторичного преобразователя, обрабатывающего эту информацию и переводящего ее в аналоговую или цифровую форму. Основными элементами первичного преобразователя являются задающий элемент (шкала) и чувствительный элемент, имеющий на выходе электрические сигналы. При построении шкалы и чувствительного элемента используются разные физические явления, связанные, например, с модуляцией светового потока (энкодеры), электромагнитного поля (синусно-косинусный вращающийся трансформатор) или электрического поля (емкостный преобразователь).
Главные критерии выбора датчика: точность, разрешение, быстродействие, устойчивость к эксплуатационным факторам, показатели надежности, стоимость, алгоритмы обработки сигналов. С учетом названных показателей наиболее широко используются энкодеры и электромагнитные датчики.

Читать еще:  Что такое азиподный двигатель
3.1. Инкрементные энкодеры

Блок DDU5 имеет вход обработки сигналов инкрементного цифрвого энкодера, хотя использование цифровых инкрементных энкодеров в прецизионных приводах ограничено. Причина этого в следующем. Для получения необходимых динамики и точности прямого привода период квантования цифрового управления должен составлять 50…100 мкс. Тогда, например, при использовании инкрементного энкодера с периодом 80 угл. с (16200 линий/об) и встроенной интерполяцией 1000 минимальное изменение информации о положении на один инкремент за период квантования произойдет на минимальной определяемой скорости 0,037 об/мин. Если потребуется также и высокая скорость движения, например
100 об/мин., то частота инкрементных сигналов такого датчика составит 27 МГц. Это создаст серьезные проблемы при считывании обратной связи с учетом возможных помех. Напротив, при использовании аналогового варианта того же инкрементного энкодера частота синусоидальных сигналов на скорости 100 об/мин. составит 27 кГц, что не вызовет затруднений при их приеме, а разрешение обратной связи на практике будет ограничено только шумом принимаемых сигналов. Более того, на высокой скорости, когда большого разрешения обратной связи не требуется, можно считывать только периоды сигнала энкодера.
Основа преобразования синусно-косинусных сигналов аналогового инкрементного энкодера в цифровую форму в блоке DDU5 — арктангенсное преобразование отношения сигналов, которое реализуется цифровым сигнальным процессором (ЦСП) в сочетании с многоканальным быстродействующим АЦП. С помощью ЦСП также компенсируются низкочастотный дрейф, паразитная амплитудная модуляция и фазовые сдвиги сигналов датчика положения [1]. Квантование сигналов, например в 10-разрядном АЦП, дает достаточное разрешение: 1024 инкремента на полупериоде энкодера 40 угл. с дадут разрешение 0,039 угл. с/инкремент.

3.2. Двухканальный датчик угла

Электромагнитные преобразователи угла, к которым относятся синусно-косинусные вращающиеся трансформаторы (СКВТ) и индукционные редуктосины (ИР), используются в жестких условиях эксплуатации, т.к. обладают высокой помехоустойчивостью и мало критичны к эксплуатационным воздействиям. Практика использования существующих конструкций индукционных преобразователей угла показывает, что они могут обеспечить уровень погрешности 0,1…1 угл. мин. Дальнейшее уменьшение погрешностей, особенно при жестких ограничениях по габаритно-массовым характеристикам, связано со значительными техническими и технологическими трудностями.
В то же время, в связи с удешевлением и значительным ростом производительности сигнальных процессоров возродился интерес к методам, позволяющим без усложнения первичного преобразователя обеспечить улучшение метрологических характеристик датчиков угла путем коррекции его погрешностей. В этом случае применяются в основном два метода. Первый состоит в измерении погрешностей датчика с помощью эталонного измерителя и запоминания кривой погрешности (калибровка датчика). Второй метод, названный методом частотной пространственной селекции, или самокалибровкой датчика, основан на использовании избыточной информации двухканального датчика. Такой метод позволяет проводить аттестацию и поддерживать требуемый уровень точности в процессе эксплуатации датчика без эталонного измерителя угла.
Метод самокалибровки базируется на двух важных предположениях: длиннопериодная (на целом обороте) погрешность каждого первичного преобразователя пренебрежимо мала, короткопериодная погрешность (внутри периода сигнала датчика) содержит ограниченное число кратных гармоник. Обычно гармонический состав спектра погрешности первичного преобразователя сохраняется от образца к образцу и во всех условиях эксплуатации. Меняются только амплитуды и фазы гармонических составляющих. Эти свойства первичного преобразователя позволяют эффективно использовать метод частотной пространственной селекции. Для его реализации устанавливаются два однотипных первичных преобразователя, имеющие различные по гармоническому составу спектры погрешности, что обеспечивается коэффициентами электрической редукции, которые не имеют общих множителей.
Двухканальный преобразователь угла, построенный на двух первичных преобразователях, коэффициенты электрической редукции которых не имеют общих множителей, позволяет реализовать в блоке DDU5 абсолютное позиционное преобразование угла в диапазоне 0—360° с точностью до нескольких угловых секунд.

3.3. Измерение скорости

При расчете скорости по путевой информации используются различные алгоритмы. Они отличаются различными статическими и динамическими характеристиками, чувствительностью к шумам квантования (путевой информации и алгоритмов счета) и к шумам измерения. Рассчитанная скорость характеризуется разрешением qω и максимальной задержкой

по отношению к мгновенной скорости. Эти два параметра влияют на статические и динамические характеристики измерения и, следовательно, на качество управления.
При простом дифференцировании рассчитывается средняя на периоде выборки

Скоростные и тяговые мотор колёса:

RPM – (Аббревиатура rpm расшифровывается как Rounds Per Minutes, что и обозначает количество оборотов в минуту) этот параметр указывает на сколько мотор является скоростным.

NM – (Аббревиатура nm ньютон метры) по этому параметру можно понять насколько это тяговый мотор – чем больше показатель nm тем мотор более тяговый.

Вес мотор колёс:

Чем более мощнее мотор колесо, тем его вес обычно больше так как в среднем будет так кареточные моторы с номинальной мощностью 250 – 350 w будут весить от 1.5 до 2.5 кг, 500 – 750 w моторы будет весить от 3 до 5 кг более мощные от 5 до 7 кг. Моторы прямого привода тяжелее и их вес может достигать 10 кг.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector