Mio-tech-service.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое дармовой двигатель

Очередной даровой двигатель

Вы используете Internet Explorer устаревшей и не поддерживаемой более версии. Чтобы не было проблем с отображением сайтов или форумов обновите его до версии 7.0 или более новой. Ещё лучше — поставьте браузер Opera или Mozilla Firefox.

Обсудить и задать вопросы можно в этой теме.

lenivec

аксакал

Текущим трендом нонешних дней является желание присосаться к халяве.
Не могу оставаться в стороне — предлагаю использовать громадную разницу температур на поверхности и в стратосфере.

переносчиком тепла может быть как газообразный водород-гелий, так и незамерзающая жидкость.
В случае жидкости во весь рост встанут проблемы высокого давления у подножья и конструктивной прочности. В случае газов — большие потребные сечения газоводов.

Опять-же, наверняка идея не новая, жду ссылок где разжёваны трудности, плюсы и минусы

  • 11
  • инфо
  • инструменты
  • Ответить на сообщение

координатор

lenivec> Не могу оставаться в стороне — предлагаю использовать громадную разницу температур на поверхности и в стратосфере.

Термоэлектричество конечно забавная штука, но и там есть свои нюансы. Кроме того практически везде, где его могли засунуть/задействовать — его уже задействуют. И чаще всего не для получения электричества, а наоборот в виде термоэлектрических холодильников

lenivec> переносчиком тепла может быть как газообразный водород-гелий, так и незамерзающая жидкость.
lenivec> В случае жидкости во весь рост встанут проблемы высокого давления у подножья и конструктивной прочности. В случае газов — большие потребные сечения газоводов.
lenivec> Опять-же, наверняка идея не новая, жду ссылок где разжёваны трудности, плюсы и минусы

Ссылок нет и искать лень. Но сама идея на сегодняшний день невыполнима. Если создавать стационарную мачту.. Напомни, пожалуйста, какое там самое высокое рукотворное стационарное сооружение, созданное на сегодняшний день? Не больше нескольких сот метров. То-есть всё упирается в прочность существующих материалов и их стоимость. Или же придётся городить рукотворный Эверест. Стоимость такого строительства.. Дешевле весь мир заставить атомными электростанциями
А уж если ты ещё и жидкость хочешь внутри.. Ты погугли на счёт давлений с такой высотой столба жидкости. Речь ведь не о том, чтобы получить энергию любой ценой. Речь о том, чтобы получить её максимально дёшево и в необходимых количествах. Озвученная тобой идея не подпадает ни под один из этих критериев.

Роторные Двигатели- Главная

Этот сайт посвящен теме настоящего и прошлого роторных двигателей внутреннего сгорания, а так же обзору разработок перспективных моделей роторных двигателей.

Повышение удельной мощности и экономичности двс на пути совершенствования обычных
поршневых моторов уже не имеет больших перспектив, и в этом направлении развития технического прогресса
наиболее целесообразно разрабатывать еще мало востребованные возможности двигателя роторной схемы.

Автор надеется, что информация с этого сайта будет полезна всем тем, кого интересует
тюнинг автомобилей и форсирование двигателей, всем кто ищет замену поршневому двигателю на
спортивных машинах и гоночных мотоциклах, в легкомоторной авиации и на скоростных
катерах, на квадроциклах, внедорожниках и иной экстремальной технике, требующей легких,
но мощных моторов.

К октябрю 2012 года мною изготовлено и испытано за несколько лет 4 разных модели, и полученные результаты и весьма ценный опыт натурных испытаний я положил в дело создания очередного поколения роторных двигателей, которые сейчас находятся в стадии заводского производства. Надеюсь, что к концу 2012 года, очередная (пятая) модель будет изготовлена и окажется готовой к испытаниям.
В настоящее время я являюсь автором 3-х Патентов на Изобретения в области разных конструкций роторных двигателей.

Патентование разных идей и схем, которые возможно применить в деле создания роторных двигателей мною продолжается.

ПЕРСПЕКТИВЫ ПРОГРЕССА КОНСТРУКЦИЙ ДВИГАТЕЛЕЙ, ГЛОБАЛЬНЫЙ ТЮНИНГ ИДЕИ ДВИГАТЕЛЯ

Стремительный и бурный прогресс в технике – это главное что отличает современное общество от состояния человечества в прошлые века. И темпы этого прогресса нарастают и стремительно увеличиваются. Компьютер 10 летней давности – это уже музейный экспонат, а сотовый телефон 5 –летней конструкции — совсем архаичное изделие. Активно идет прогресс техники и технических решений в биотехнологиях, в строительном деле, в военной технике и пр. Все в современном мире достаточно бурно и активно развивается и прогрессирует.

Однако в современной технике есть одна ключевая и неотъемлемая от иных областей развития инженерной теории и практики отрасль, где прогресс практически замер много десятилетий назад и в последние полвека нерешительно топчется на месте, так и не в силах совершить значительный новый шаг. Это технический прогресс в конструировании и производстве двигателей внутреннего сгорания (ДВС).

Действительно вся огромная транспортная сфера наземных колесных машин и водного транспорта использует 4-х тактные поршневые двигатели внутреннего сгорания образца 140 летней давности. Примерно теми же двигателями 2-х тактного варианта пользуется так же огромная сфера механизированного ручного инструмента и строительной техники. Без особых серьезных изменений своего главного принципа работы 4-х тактные поршневые двигатели дошли до сегодняшнего времени именно из той стародавней эпохи.

Создание 2-х тактного варианта поршневого двигателя относится к тем же годам. 4-х тактный поршневой двигатель, работающий с воспламенением от сжатия (двигатель Дизеля) лишь на 20 лет моложе 4-х тактного поршневого двигателя, работающего с применением принудительного искрового зажигания (двигателя Отто) – Рудольф Дизель получил патент на свою конструкцию поршневого двигателя в 1893 году.

С тех пор совершенствование поршневых двигателей идет лишь по пути «внешнего тюнинга» — т.е. видоизменения и совершенствования давно существующих их конструктивных элементов и добавления вспомогательных механизмов. По сути дела сама конструкция традиционных двигателей со всеми ее достоинствами и недостатками совершенно не меняется последние 140-120 лет. При том, что недостатки этих конструкций: малая удельная мощность, плохой режим крутящего момента, невысокий КПД и токсичность выхлопных газов — как минимум последние 100 лет подвигали инженеров думать над созданием альтернативных типов двигателя, который бы был лучше по всем параметрам поршневого ДВС. Но тема создания нового типа двигателя оказалась очень непростой и трудной в реализации.

Коротко рассмотрим основные этапы развития и «конструкционного вызревания» идеи поршневого двигателя:

1859 г. – появление действующего без сжатия поршневого двигателя Ленуара;
1877 г. – появление 4-х тактного поршневого двигателя Отто с искровым зажиганием, на светильном газе;
1885-1895 гг. — появление карбюраторов для питания 4-х тактного двигателя жидким топливом – бензином;
1893 г. — начала работы над конструкциями 4-х тактного поршневого двигателя работающего с воспламенением от сжатия (двигатель Дизеля);
1886 г. – формулирование принципа различия между ходом сжатия и ходом расширения поршневого двигателя – цикл Аткинсона;
1890 гг. – появление многоцилиндровых поршневых двигателей;
1915 г. – первое появление в конструкции авиационного двигателя V- образной схемы расположения цилиндров;
1911 г. – изобретение устройства принудительного наддува цилиндров двигателя рабочей смесью;
1939-1941 гг. – начало массовой установки непосредственного впрыска топлива (инжектора) на авиационные двигатели в военной области;

С тех пор свежих идей по совершенствованию принципа работы поршневого двигателя не возникало, как и особых новаций в конструкцию традиционного 4-х тактного или 2-х тактного двигателя не вносилось. При том, что попытки заменить один из главных сложных и трудных элементов конструкции, в котором заключалось множество недостатков традиционных двигателей — кривошипно-шатунного механизма, предпринимались без малого сто лет. Но работа по созданию бесшатунной схемы поршневого двигателя за все это время к серьезным успехам так и не привела.

Читать еще:  Что такое двигатель ленуара

А вот еще несколько временных дат и заметок к ним, в истории развития двигателей внутреннего сгорания.
1930-е годы — создание первых прототипов воздушно-реактивных двигателей для авиации;
1950-е годы – начало массового перехода авиации, вначале военной, а затем и гражданской, с поршневых двигателей, на воздушно-реактивные;
1957 г.- создание первого работоспособного варианта роторного двигателя с планетарным типом движения (двигатель Ванкеля);

Итак, из всех этих хронологических выкладок видно, что в некоторых видах техники – в авиации, например, с появлением более эффективных видов двигателей, уже 60 лет назад произошел массовый переход на иной уровень техники и на иной тип двигателей. И сейчас большой магистральный авиалайнер с винтомоторными установками на основе 4-х тактных поршневых двигателей будет казаться совершенной нелепостью и архаичным возвратом к древней технической идее 60-ти летней давности со всем неизбежным букетом падения и резкого ухудшения всех эксплуатационных и технических характеристик такого самолета.

Но если поршневой двигатель на самолете (за исключением самых малых) оказывается старинным экспонатом для музея, то почему же тогда двигатель такой конструкции на автомобиле – мотоцикле или на большом корабле оказывается очень современным и качественным выбором? Все тут просто, поршневой двигатель внутреннего сгорания, при всех своих массовых, серьезных и всем известных недостатках, просто не имеет лучшей замены. На современном уровне развития техники его просто не чем заменить.

Газовые турбины и их близкие родственники – авиационные воздушно-реактивные двигатели, в малых габаритах (мощности менее 1 000 кВт) резко теряют свои преимущества и в малых массо-габаритных параметрах не имеют преимуществ, и даже уступают поршневым ДВС.

Вот почему «большая авиация» с потребностями в огромных мощностях и большими оборотами вращения рабочих органов, давно ушла от поршневых двигателей к турбинам. Но вот все огромное многообразие малых силовых установок — это до сих пор царство давно морально устаревших и требующих «тюнинга идеи» поршневых двигателей.

После всего выше описанного, можно сказать со всей определенностью – прогресс в двигателестроении происходит крайне медленно и не идет по своим темпам ни в какое сравнение с такими лидерами современных технологий, как цифровые технологии, электронная техника, биотехнологии или даже строительная индустрия с ее все новыми и новыми материалами.

А вот в двигателестроении «тюнинг» идей ни как не даст нужного результата. В итоге весь прогресс в среде совершенствования двигателей достигается лишь бесконечным «обвешиванием» двигателей электронными системами, что в итоге дает 1,5 -2 процента экономии. Но этот прогресс достигается заметным усложнением электронной и электрической схемы, которая в итоге становится все более капризной, уязвимой и недолговечной. С соответственным поднятием цены двигателя. Но «тюнинг» двигателей за счет «обвешивания» современной электроникой безнадежно устаревшей «железной» основы двигателя – дело заведомо малоэффективное и очень трудоемкое. Прогресс техники должен идти иным путем – за счет радикальной смены уровня техники, применения новых ярких и глобально иных по своему содержанию идей.

Давайте задумаемся, над таким историческим фактом. Век активного и массового применения паровых двигателей длился около 120 лет и к концу этого периода паровая машина была уже весьма архаическим и малоэффективным устройством по сравнению с иными типами двигателей. Действительно, в 20-е годы 19-го столетия, когда началось строительство железных дорог и первых пароходов, паровая машина была вершиной технического прогресса. А в 40-х годах 20-го столетия, когда век паровых машин окончательно завершился, они были уже элементами давнего прошлого. И никто не пытался совершать «тюнинг» паровых двигателей за счет оснащения их новейшей автоматикой на электрической основе и пр. Просто они были заменены на более совершенные типы двигателей принципиально иного типа действия.

Но теперь задумаемся — эпоха поршневых двигателей внутреннего сгорания длиться уже более 130 лет, а завершения ей еще не видно. И это при том, что недостатки поршневых ДВС всем очевидны, а авиация еще 60 лет назад совершила переход на более эффективные двигатели. Просто пока в сфере двигателей малой мощности этим уже давно малоэффективным силовым установкам с КПД в пределах 25-30% нет замены, ибо не создано лучших конструкций. Но это лишь пока.

Этот сайт как раз посвящен направлению развития иных конструкций двигателей внутреннего сгорания, иного технического устройства, чем поршневые двигатели. Это направление техники — создание роторных двигателей. Многим известен роторный двигатель Ванкеля, который уже более 40 лет выпускает японский автопроизводитель Mazda, и которые когда –то выпускал наш АвтоВАЗ. Этот двигатель – маленький и мощный, пользуется большим успехом в спортивной автотехнике, как и у любителей «тюнинга» своих авто.

Но этот двигатель имеет и много больших недостатков, поэтому он и не получил широкого распространения. Но сам принцип вращения главного рабочего элемента (т.е. ротора вместо поршня) может воплощаться в конструкции 7-ми разных типов двигателей, и двигатель Ванкеля относится только к одному из этих типов. Поэтому потенциальный выбор в сфере разных типов роторных двигателей для поиска наилучших технических решений – очень широкий. И именно на этих путях я вижу возможность создания конструкции двигателя, который по всем статьям окажется лучше и эффективнее традиционных поршневых двигателей.

Основной груз финансирования моих работ по созданию совершенного роторного двигателя лежит на моих материальных возможностях. А они весьма скромные. Другой возможности я пока не вижу, ибо годами выпрашивать деньги на развитие перспективной отрасли техники — роторных двигателей у разных окаменевших от ощущения собственной важности гос-чиновных и торгово-коммерческих господ — не в моих привычках.

С другой сторны — я вижу, что среди посетителей моего сайта есть значительное количество людей, искренне заинтересованных в развитии отечественной инженерной школы и в прогрессе современной техники. Поэтому я обращаюсь ко всем подобным посетителям моего сайта с просьбой о посильной финансовой поддержке моих трудов. Даже если 15-20 человек в месяц пожервуют на мои работы по 100-200 рублей, то это будет уже заметная для меня сумма. Если кто-то захочет пожертвовать несколько большую сумму, то взносы более 5 тыс. рублей я могу засчитывать как предоплату за будущую поставку полу-промышленных вариантов моего мотора таким людям. Ведь я искренне надеюсь на успеех моего дела и в относительно недалеком будущем планирую попробовать собрать опытную партию моих роторных двигателй. Тем более, что я за время изготовления 4-х опытных моделей достиг определенного успеха на этом пути, и заодно как-то уже отработал технологию изготовления таких моторов. Самая трудная часть пути уже пройдена.

РЕКЛАМНОЕ ПРЕДЛОЖЕНИЕ

При этом — может быть, кто-то из посетителей моего сайта, кто имеет отношение к различным деловым структурам, близким по отраслевым интересам к машиностроению, продаже машин, механизмов и транспортных средств, тюнингу автомобилией и конкретно к тюнингу двигателей, захочет разместить на платной основе рекламу на моем сайте, то это было бы очень хорошо и заметно помогло мне.

Читать еще:  Что такое модификатор для двигателя

Тем более, что мой сайт http://www.rotor-motor.ru/ является единственной специализированной и профильной, как и единственной активно развивающейся площадкой в Рунете, посвященной перспективам развития роторных двигателей,как и обзору всего разноообразия их конструкций. Ежедневно на моем сайте бывает от 500 до 800 человек целевой публики. В некоторые дни число посетителей переваливает за тысячу. Если у кого появляется интерес к размещению рекламы на моем сайте — пишете мне на почту. Буду рад выслушать любые предложения.

Одна из самых интересных страничек сайта- посвящена паровым роторным двигателям и коловратным паровым машинам. ПАРОВОЙ ДВИГАТЕЛЬ ТВЕРСКОГО Нажмите по ссылке, чтобы прейти на страницу о паровых роторных машинах.

Вы можете оформить подписку на новости сайта (все новости будут оперативно доставляться на указанный вами почтовый ящик) — заполнив форму на страничке НОВОСТИ САЙТА

5 комментарии для “ Норвежец заявляет, что создал работающий Вечный двигатель (Видео) ”

Вечного двигателя люди не создадут никогда. Само понятие «вечный» относительно априори. Миллион лет для нас — вроде как вечность, но эта вечность не абсолютна. В общем, можно создать долгоработающий механизм, скажем, в 10, 50, 500 лет, но и только.

Эту машину Финсруда показывали в заставке телепередачи «Очевидное — невероятное» еще в советские времена. Одним из наиболее правдоподобных объяснений вращения механизма является версия сил Кориолиса при вращении Земли, которые привносят чуть-чуть дополнительной энергетики для поддержания вращения. То есть на невращающейся вокруг своей оси планете эта машина не работала бы. Машина Финсруда является не «вечным» (т.е сверхъединичным), а «даровым» двигателем — таким же как мотор на солнечной энергии, или работающий за счет перепадов атм. давления и прочие подобные устройства.

Делайте такое, подобное. Пусть мы (я) придурки и дилетанты. Зато какие страсти… Не надо «общих рамок». Ваша ошибка по жизни — а шо люды про меня скажуть.

Это механический двигатель и его КПД не может превышать 100%, -потери на трение как минимум.
И электромагнитного излучения там быть не должно, там постоянные магниты.
Это фокус, мы подобное в школе делали, там где-то есть электромагниты которые шарик и двигают. А все остальное: «-там столько всего наворочено, но это не для вас, -тугих»

Быть может — на разности скорости действий гравитационного и электромагнитного излучений.

Добавить комментарий Отменить ответ

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте, как обрабатываются ваши данные комментариев.

Эффективная реклама

Короткой строкой

Американка из Лос-Анджелеса выиграла в лотерею 1,3 миллиона долларов и решила немедленно развестись с мужем, чтобы не делить деньги пополам. После развода одураченный муж узнал об этой уловке и подал в суд. Судья признал женщину виновной в фальсификации документов о собственности во время развода и обязал ее отдать мужу весь выигрыш.

  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • » .
  • 46

Предлагаемое издание “Занимательной физики” Я.И. Перельмана повторяет четыре предыдущих. Автор в течение многих лет работал над книгой, совершенствуя текст и дополняя его, и в последний раз при жизни автора книга вышла в 1936 г. (тринадцатое издание). Выпуская последующие издания, редакция не ставила своей целью коренную переработку текста или существенные дополнения: автор так подобрал основное содержание “Занимательной физики”, что оно, иллюстрируя, и углубляя основные сведения из физики, не устарело до сих пор. Кроме того, времени после 1936г. прошло уже так много, что желание отразить новейшие достижения физики привело бы и к значительному увеличению книги, и к изменению ее “лица”. Например, авторский текст о принципах космических полетов не устарел, а фактического материала в этой области уже так много, что можно только адресовать читателя к другим книгам, специально посвященным этой теме.

Четырнадцатое и пятнадцатое издания (1947 и 1949 гг.) вышли под редакцией проф. А. Б. Млодзеевского. В подготовке шестнадцатого издания (1959 – 1960 гг.) принял участие доц. В.А.Угаров. При редактировании всех изданий, вышедших без автора, лишь заменены устаревшие цифры, изъяты не оправдавшие себя проекты, сделаны отдельные дополнения и примечания.

ИЗ ПРЕДИСЛОВИЯ АВТОРА К ТРИНАДЦАТОМУ ИЗДАНИЮ

В этой книге автор стремится не столько сообщить читателю новые знания, сколько помочь ему “узнать то, что он знает”, т. е. углубить и оживить уже имеющиеся у него основные сведения из физики, научить сознательно ими распоряжаться и побудить к разностороннему их применению. Достигается это рассмотрением пестрого ряда головоломок, замысловатых вопросов, занимательных рассказов, забавных задач, парадоксов и неожиданных сопоставлений из области физики, относящихся к кругу повседневных явлений или черпаемых из общеизвестных произведений научно-фантастической беллетристики. Материалом последнего рода составитель пользовался особенно широко, считая его наиболее соответствующим целям сборника: приведены отрывки из романов и рассказов Жюля Верна, Уэллса, Марка Твена и др. Описываемые в них фантастические опыты, помимо их заманчивости, могут и при преподавании играть немаловажную роль в качестве живых иллюстраций.

Составитель старался, насколько мог, придавать изложению внешне интересную форму, сообщать привлекательность предмету. Он руководился той психологической аксиомой, что интерес к предмету повышает внимание, облегчает понимание и, следовательно, способствует более сознательному и прочному усвоению.

Вопреки обычаю, установившемуся для подобного рода сборников, в “Занимательной физике” весьма мало места отводится описанию забавных и эффектных физических опытов. Эта книга имеет иное назначение, нежели сборники, предлагающие материал для экспериментирования. Главная цель “Занимательной физики” – возбудить деятельность научного воображения, приучить читателя мыслить в духе физической науки и создать в его памяти многочисленные ассоциации физических знаний с самыми разнородными явлениями жизни, со всем тем, с чем он обычно входит в соприкосновение. Установка, которой составитель старался придерживаться при переработке книги, была дана В. И. Лениным в следующих словах: “Популярный писатель подводит читателя к глубокой мысли, к глубокому учению, исходя из самых простых и общеизвестных данных, указывая при помощи несложных рассуждений или удачно выбранных примеров главные выводы из этих данных, наталкивая думающего читателя на дальнейшие и дальнейшие вопросы. Популярный писатель не предполагает не думающего, не желающего или не умеющего думать читателя, – напротив, он предполагает в неразвитом читателе серьезное намерение работать головой и помогает ему делать эту серьезную и трудную работу, ведет его, помогая ему делать первые шаги и уча идти дальше самостоятельно” [В. И. Ленин. Собр. соч., изд. 4, т. 5, стр. 285.].

Ввиду интереса, проявляемого читателями к истории этой книги, приводим некоторые библиографические данные о ней.

“Занимательная физика” “родилась” четверть века назад и была первенцем в многочисленной книжной семье ее автора, насчитывающей сейчас несколько десятков членов.

“Занимательной физике” посчастливилось проникнуть – как свидетельствуют письма читателей – в самые глухие уголки Союза.

Значительное распространение книги, свидетельствующее о живом интересе широких кругов к физическим знаниям, налагает на автора серьезную ответственность за качество ее материала. Сознанием этой ответственности объясняются многочисленные изменения и дополнения в тексте “Занимательной физики” при повторных изданиях. Книга, можно сказать, писалась в течение всех 25 лет ее существования. В последнем издании от текста первого сохранена едва половина, а от иллюстраций – почти ни одной.

Читать еще:  Бмв е70 двигатель троит

К автору поступали от иных читателей просьбы воздерживаться от переработки текста, чтобы не вынуждать их “из-за десятка новых страниц приобретать каждое повторное издание”. Едва ли подобные соображения могут освободить автора от обязанности всемерно улучшать свой труд. “Занимательная физика” не художественное произведение, а сочинение научное, хотя и популярное. Ее предмет – физика – даже в начальных своих основаниях непрестанно обогащается свежим материалом, и книга должна периодически включать его в свой текст.

С другой стороны, приходится нередко слышать упреки в том, что “Занимательная физика” не уделяет места таким темам, как новейшие успехи радиотехники, расщепление атомного ядра, современные физические теории и т. п. Упреки такого рода – плод недоразумения. “Занимательная физика” имеет вполне определенную целевую установку; рассмотрение же этих вопросов – задача иных сочинений.

К “Занимательной физике”, помимо второй ее книги, примыкает и несколько других сочинений того же автора. Одно предназначено для сравнительно мало подготовленного читателя, еще не приступавшего к систематическому изучению физики, и озаглавлено “Физика на каждом шагу” (издание “Детиздата”). Два других, напротив, имеют в виду тех, кто уже закончил изучение среднешкольного курса физики. Это – “Занимательная механика” и “Знаете ли вы физику?”. Последняя книга является как бы завершением “Занимательной физики”.

1936 г. Я. Перельман

Глава первая. СКОРОСТЬ. СЛОЖЕНИЕ ДВИЖЕНИЙ.

Спортивную дистанцию 1,5 км хороший бегун пробегает примерно за 3 мин. 50 сек. (мировой рекорд 1958 г. – 3 мин. 36,8 сек.). Для сравнения с обычной скоростью пешехода – 1,5 м в секунду – надо сделать маленькое вычисление; тогда окажется, что спортсмен пробегает в секунду 7 м. Впрочем, скорости эти не вполне сравнимы: пешеход может ходить долго, целые часы, делая по 5 км в час, спортсмен же способен поддерживать значительную скорость своего бега только короткое время. Пехотная воинская часть перемещается бегом втрое медленнее рекордсмена; она делает 2 м в секунду, или 7 с лишком километров в час, но имеет перед спортсменом то преимущество, что может совершать гораздо большие переходы.

Видео

В этом видео подробно и понятно рассказывается об отличиях турбноганетателя от механического нагнетателя.

Как продлить срок службы турбокомпрессора:

Полезные советы об ошибках при эксплуатации ДВС с турбонагнетателями:

Фонд «Сколково» задумал создать вечный двигатель

«До недавнего времени классической наукой отрицалась сама возможность создания «вечного двигателя», эта идея была уделом фантастов. «Невозможно», — в течение последнего столетия заявляли физики. «Возможно с помощью биотехнологий», — утверждают молодые инноваторы, авторы ряда проектов создания энергетической установки с КПД (коэффициент полезного действия) более 100 процентов ,» — говорится в сообщении.

Обсуждение пройдет в «уникальном западном формате модерируемой дискуссии» (конкретные особенности формата дискуссии не сообщаются). Модератором-ведущим мероприятия выступит руководитель ядерного кластера Инновационного центра Сколково Денис Ковалевич. Участниками дискуссии заявлены лауреаты премии «Глобальная энергия» фонда Сколково, которой в этом году исполняется 10 лет. Среди них Жорес Алферов — единственный нобелевский лауреат по физике, постоянно проживающий на территории России.

Также в сообщении говорится, что в общении примет участие еще один нобелевский лауреат Родней Джон Аллам, получивший премию мира в 2007 году. В том году премию в этой категории разделили Альберт Гор и Межправительственный совет по борьбе с изменением климата (IPCC). Аллам состоит в IPCC, что, однако, не делает его лауреатом престижной награды.

Помимо перечисленных ученых в дискуссии примут участие британцы Брайан Сполдинг и Джеффри Хьюитт, канадец Клемент Боуман, американец Леонард Кох, и российские академики Евгений Велихов, Борис Каторгин и Филипп Рутберг. В качестве гостей на мероприятие приглашены министр энергетики РФ Александр Новак и помощник президента РФ Эльвира Набиуллина.

Вечный двигатель (Perpetuum Mobile ) — гипотетическое устройство, производящее полезной работы больше, чем сообщаемая ему энергия. Существование вечного двигателя запрещено первым и вторым началами термодинамики. В 1775 году Парижская академия наук вынесла известное постановление (которое, например, фигурировало в книге «Приключения Электроника» Евгения Велтистова): «Академия постановила: отныне и впредь не рассматривать представляемых ей разрешений задач трисекции угла, квадратуры круга, удвоения куба, а также машин, долженствующих осуществить вечное движение». Также более 100 лет патентное ведомство США не выдает патенты на вечные двигатели.

Примечательно, что в теории тепловых насосов фигурирует величина под названием коэффициент трансформации тепла — отношение теплопроизводительности к электропотреблению. Этот коэффициент, напоминающий КПД, может быть больше единицы — это связано, например, с тем, что в тепло трансформируется и отобранная у холодильника энергия.

Псевдовечный двигатель (даровой двигатель, мнимый вечный двигатель [13] , псевдо-вечный двигатель [14] ) — механизм, способный работать неопределённо долго (до износа своих составных частей) без вмешательства человека, но, в отличие от вечного двигателя, не нарушающий законов термодинамики. Энергию он черпает из окружающей среды (например, это может быть энергия Солнца или радиоактивного распада).

Разновидности

Известны псевдовечные двигатели, использующие: энергию периодических суточных колебаний атмосферного давления [15] [16] ; энергию теплового расширения вследствие суточных колебаний температуры [17] [16] ; энергию распада радия [18] ; солнечную энергию (магнитно-тепловой двигатель) [19] [20] .

Экономическая эффективность

Я. И. Перельман [17] и Н. В. Гулиа [16] пишут, что даровые двигатели экономически невыгодны для промышленного применения из-за малой стоимости производимой энергии по сравнению с капитальными вложениями в их создание и обслуживание.

Например, для завода часов на сутки работы нужна энергия 1 , 5 5> Дж. Если этот механизм проработает 10 лет, то за свой срок службы он выработает энергии 1 , 5 ⋅ 365 ⋅ 10 = 5500 5cdot 365cdot 10=5500> Дж. При стоимости механизма в 10 долларов себестоимость производства одного киловатт-часа энергии с его помощью составит 3 , 6 ⋅ 10 6 5500 ⋅ 10 = 6 , 5 6cdot 10^<6>><5500>>cdot 10=6<,>5> тыс. долларов [16] .

В. М. Бродянский считает этот вывод неверным, поскольку стоимость устройства не пропорциональна его размерам [14] .

Пример псевдовечного двигателя 2-го рода

Анализ конкретной конструкции вечного двигателя 2-го рода может представлять собой нетривиальную задачу, особенно если речь идёт о конструкции сложной или такой, принцип действия которой на первый взгляд вообще непонятен, либо потоки энергии и их источник неочевидны. Зафиксируем, например, один конец работающей на изгиб биметаллической пластины, а ко второму концу подвесим груз и поместим получившуюся конструкцию на открытый воздух. За счёт колебаний температуры пластина будет изгибаться/распрямляться, а груз подниматься и опускаться, то есть устройство будет совершать работу. Заменив груз на храповой механизм, получим механический привод, способный выполнять полезную работу за счёт извлечения энергии из единственного теплового резервуара — окружающей среды. Но поскольку окружающая среда попеременно выступает в качестве то нагревателя, то охладителя, противоречие со вторым законом термодинамики отсутствует. Таким образом, рассмотренная конструкция представляет собой не вечный, а псевдовечный двигатель 2-го рода [21] .

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector