Что такое двигатель эмка

Это авто выпускалось на Горьковском автозаводе имени Молотова. В период с 30-х по 40-е годы эти автомобили буквально заполонили все дороги Советского Союза. Машина стала символом социализма.

Хоть модель и строилась в стране, где победил социализм, но история ее и корни вполне себе буржуазные. Так, огромное количество историков и журналистов уверено, что в качестве прототипа советские конструкторы и инженеры использовали американскую модель Ford B в модификации F40.

Если покопаться в исторических документах, то можно выяснить, что по соглашению, которое действовало в те годы, США действительно поделилась с СССР техническими документами на свой F40. Американец был оснащен V-образным 8-цининдровым двигателем объемом в 3,2 литра. Однако советские инженеры не смогли поставить на конвейер такие двигатели. Так, автомобиль ГАЗ «Эмка» получил силовой агрегат от прошлой модели ГАЗ-А.

История проекта

В соответствии с лицензионным соглашением, заключенным 31 мая 1929 г. Высшим советом народного хозяйства (ВСНХ) СССР и автопроизводителем Ford Motor Company, автозавод в Горьком получил право использовать американские разработки при создании собственной продукции.

Первоначально планировалось, что М-1 станет советским вариантом легкового автомобиля 1934 г. Ford Model B 40A Fordor Sedan. Американские партнеры снабдили ГАЗ чертежами и штампами для изготовления лицензионной версии «форда-сорокового». Однако данный автомобиль плохо подходил для эксплуатации в условиях СССР, и конструкторский коллектив под руководством инженера Андрея Липгарта продолжил разработку самостоятельно.

В группу, которая проектировала М-1, входили инженеры Анатолий Кригер, Юрий Сорочкин и Лев Косткин (в дальнейшем все они занимали ответственные и руководящие должности на советских автозаводах ЗИЛ, ЗАЗ и МАЗ). От «форда» горьковскую «эмку» отличали подвеска повышенной прочности на четырех продольных рессорах, укрепленная рама с Х-образной поперечиной, дисковые штампованные колеса вместо спицевых, иные формы капота, крыльев, новая облицовка радиатора и др.

Американский аналог

Газ М1 создан на базе американского автомобиля Ford Model B. Документацию советские инженеры получили согласно действующему соглашению с американцами.

Однако некорректно говорить, что на ГАЗе просто скопировали машину и наладили производство. Ford плохо подходил для эксплуатации в условиях Советского Союза, поэтому в конструкцию было внесено множество изменений.

На заводе Газ «Эмку» считают первым советским автомобилем, что отражается даже в названии модели. М1 означает «Молотов-Первый», буква М – дань уважения к Вячеславу Молотову, председателю совета народных депутатов СССР в честь которого в то время назывался завод, а 1 – означает первый советский автомобиль.

Адаптацией к советским условиям эксплуатации занимался коллектив инженеров под руководством А. А. Липгарта.

Горьковскому заводу предстояло подготовить модель к производству, а также изготовить часть производственного оснащения самостоятельно.

ГАЗ-М-1: та самая «эмка»

Это был первый легковой автомобиль, который в СССР начали собирать на конвейере. Его представляли на Всемирной промышленной выставке в Париже в 1937г. На нем колесили по фронтовым дорогам Великой Отечественной видные советские военачальники, в том числе маршалы Г.К. Жуков, И.С. Конев, К.К. Рокоссовский. Именно его прозвали «черным вороном», так как на нем сотрудники НКВД увозили зачастую в последний путь так называемых «врагов народа» во время сталинских беззаконных репрессий. Ассоциация логичная: подавляющее большинство машин красили в черный цвет…

Итак, знакомьтесь – ГАЗ-М-1 или, попросту, «эмка», как называли автомобиль в народе.

Ее выпускал в 1936-1943г.г. Горьковский автомобильный завод имени тогдашнего Председателя Совета Народных Комиссаров СССР (теперь похожий статус имеет Премьер-министр) Вячеслава Михайловича Молотова.

Начало

В конце 20-х – начале 30-х годов прошлого века в СССР развернулось массовое строительство. Возводили заводы, электростанции, прокладывали новые дороги. Были приняты грандиозные пятилетние планы. Общеизвестно высказывание И.Сталина того времени: «Мы отстали от передовых стран на 50-100 лет. Мы должны пробежать это расстояние в десять лет. Либо мы сделаем это, либо нас сомнут».

Стране как воздух нужны были автомобили – грузовые и легковые. Ведь в 1928г. все автозаводы страны (их было три) выпустили всего 840 авто. Это было катастрофически мало!

Собственных отечественных разработок автомобилей в то время в СССР не было. Наиболее передовые по тем временам технологии существовали в Америке, на заводах Генри Форда. Поэтому по решению советского правительства в 1929г. с г-ном Фордом был заключен контракт, который предусматривал строительство в СССР автозавода по производству легковых авто Ford A (ГАЗ-А) и грузовиков Ford AA (ГАЗ-АА). Американцы должны были по условиям договора (за который, кстати, было заплачено немало денег, так нужных в то время Стране Советов) также поставлять в течение четырех лет комплекты деталей и обучить технический персонал.

И дело пошло! Завод было решено построить в Нижнем Новгороде (позже переименован в Горький). Строительство закончили в очень сжатые сроки. Уже в январе 1932г. был начат выпуск грузовиков ГАЗ-АА, а в декабре того же года — легковых авто ГАЗ-А с открытым кузовом фаэтон.

Максимальная технологичность, простота и дешевизна изготовления – всем этим важным требованиям удовлетворяли советские автомобили американской конструкции.

Кстати говоря, инженеры ГАЗа доработали конструкцию для тогдашних условий эксплуатации – усилили рессоры, рулевой механизм и ряд других агрегатов. Многие узлы ГАЗ-А и ГАЗ-АА были взаимозаменяемыми. Этим упрощалась эксплуатация автомобилей, становилось дешевле производство. На базе ГАЗ-А чуть позже был освоен выпуск броневиков. Всего в 1932-1936г.г. было произведено 41917 ГАЗ-А.

ГАЗ-М-1

Итак, начало было положено – страна стала получать автомобили, в которых так остро нуждалась. Однако время шло, модели требовали совершенствования. Прежде всего, нужно было заменить открытый кузов закрытым, чтобы защитить водителя и пассажиров от непогоды.

Тем временем за океаном, в 1933г. на заводах Форда началось производство более совершенной модели Ford Model B. Так как заключенный с Фордом контракт предусматривал и обмен технической документацией в течение десяти лет с момента подписания, то было решено организовать выпуск этой модели и на ГАЗе. Американцы свое слово сдержали и необходимые документы предоставили. Перед главным конструктором завода Андреем Александровичем Липгартом была поставлена задача в кратчайшие сроки запустить в серию комфортабельный, надежный легковой автомобиль, используя американские технологии.

Существует такая версия дальнейшего хода событий. Изучив полученную от американцев техническую документацию на Ford Model B модификации F40, инженеры ГАЗа поняли, что автомобиль «не потянет» наши дороги. Кроме того, документы нужно было переработать – в частности, перевести дюймы, принятые в Америке, в привычную нам метрическую систему мер. Все это отняло бы время, которого не было – новый автомобиль требовался срочно.

Размышляя над выходом из этой непростой ситуации, Липгарт пришел к выводу, что нужно купить техническую документацию на новую машину у немцев. Дело в том, что в это время на заводе Форда в Германии выпускался автомобиль Форд Рейнланд (Ford Rheinland). Эта машина представляла собой приспособленную для европейского рынка Ford Model B. Немецкие инженеры увеличили жесткость кузова и усилили подвеску. Кроме того, агрегатировали Форд Рейнланд недорогим V-образным восьмиклапанным двигателем (такая модификация Ford Model B в Америке называлась Ford Model 18), а усовершенствованным собственными силами рядным четырехцилиндровым мотором от Ford-A, который стал обладать мощностью 50 л.с.

Таким образом, Форд Рейнланд идеально подходил для серийного производства в СССР. Вот почему Липгарт остановился на таком варианте. Это предложение главного конструктора ГАЗа нашло понимание у руководства страны. Однако на дворе стоял 1933г. У власти в Германии находился Гитлер, потому все торговые отношения с немцами были практически свернуты. Тем не менее, по некоторым данным, советский торговый представитель в Швеции Давид Владимирович Канделаки тайком встретился в Германии с Германом Герингом, который за спиной фюрера был готов продать Советской России кое-какие нужные ей товары и технологии. За приличное вознаграждение, конечно. Все закупки велись от лица Швеции, туда же они паромами и уходили, после чего их экспортировали в СССР. Так к нам якобы попала в том числе и техническая документация на Форд Рейнланд.

Тем временем, в апреле 1935г., начали строить вторую очередь горьковского автогиганта, предназначенную для выпуска легковушки. Посему, как бы то ни было, новую для ГАЗа машину нужно было как можно быстрее готовить к серийному производству. Над ней под руководством главного конструктора Липгарта трудились инженеры-конструкторы ГАЗа Ю.Н. Сорочкин, Л.В. Костин, Н.В. Новоселов, А.М. Кригер, В.И. Подольский и другие. Они творчески доработали исходные технологии: заменили две поперечные рессоры четырьмя продольными; создали иную криволинейную поверхность крыльев, а также ввели ряд других изменений.

Самое главное заключалось в кузове. Он стал закрытого типа, цельнометаллическим, четырехдверным. Устанавливался на штампованную стальную раму, детали которой соединялись с ней электродуговой сваркой или заклепками. Этим достигалась прочность всей конструкции. Двери открывались назад, что было удобно для посадки-высадки пассажиров. Кузов имел очень плавные линии обвода. Подножки были облицованы резиной. Заключенное в стальную рамку ветровое стекло могло опускаться вперед с помощью специальной ручки в салоне. Каркас крыши был деревянным, обшит в средней части дерматином. Запаска помещалась в специальный металлический разъемный кожух снаружи машины, который шоферы называли «сковородой».

Конструкторы ГАЗа поработали также над рулевым механизмом и тормозами. Машина стала комплектоваться шинами низкого давления, а также штампованными дисками вместо спицевых фордовских. Кроме того, «эмку» стали оснащать поршневыми амортизаторами более совершенной конструкции. В общем, новинка стала удобнее и комфортабельнее для водителя и пассажиров.

Параметры машины были таковы: длина 4625 мм; ширина 1770 мм; высота 1780 мм; колесная база 2800 мм; масса 1370 кг, максимальная скорость – 105 км/час, средний расход топлива 14 л/100 км.

17 марта 1936г. были готовы первые два образца ГАЗ-М-1. Их тут же отправили в Москву для утверждения лично тов. Сталиным – таков был тогдашний порядок. Вождь всех времен и народов (а также по совместительству друг физкультурников) остался машиной доволен. Добро на производство было получено.

Модернизация

Время шло, объемы выпуска ГАЗ-М-1 все возрастали. На базе М1 были созданы модификации. Так, для нужд спецслужб была выпущена высокоскоростная специальная модификация ГАЗ-М-1-V8 – «машина-догонялка». Она оснащались американскими моторами Ford V8 мощностью 65 л.с.

И все же в серийном варианте самым слабым звеном был двигатель. В конце 30-х годов у тех же американцев было закуплено оборудование для производства нового более мощного двигателя. Это был шестицилиндровый Dodge D5. Технологию производства быстренько отладили, документацию перевели в метрическую систему мер. Перед самой войной начался серийный выпуск нового двигателя – он получил наименование ГАЗ-11. Его рабочий объем составлял 3,5 л, мощность — 76 л.с.

Модернизированная с этим двигателем «эмка» получила обозначение ГАЗ-11-73. Кроме того, фейслифтинг (как бы сейчас сказали) коснулся оформления передней части кузова. Техническое обновление затронуло тормоза, передние рессоры, амортизаторы – они стали гидравлическими.

Через некоторое время на основе ГАЗ-11-73 создали полноприводный ГАЗ-61 с увеличенным дорожным просветом. Выпускались также пикапы и фаэтоны на базе ГАЗ-61. К слову сказать, в условиях тяжелейшей войны был создан и производился небольшими сериями первый в мире внедорожник с комфортабельным кузовом седан закрытого типа!

В 1943г., когда был только что был освобожден Сталинград, производство «эмки» решили прекратить. Специалисты ГАЗа в разрушенных цехах, в фактически фронтовых условиях, уже работали над новой машиной ГАЗ-М20 «Победой».

Однако после войны, до 1948г., ГАЗ-11-73 все еще выпускался серийно, пока его на конвейере не сменила «Победа». Отметим, что послевоенные ГАЗ-11-73 оснащались тормозами уже с гидравлическим приводом, а не с не с механическим.

Resume

Интересная штука жизнь! Ведь «эмку» знают так или иначе все, кому небезразлична история нашей страны. И буква «М» в обозначении продукции ГАЗа сохранялась до начала 60-х годов прошлого века. А вот спроси сейчас у современников — кто хоть краем уха слышал об «эмке» — почему, в честь кого ее назвали так? Мало кто помнит министра иностранных дел СССР Вячеслава Михайловича! Разве только по печально известному пакту Молотова-Рибентроппа. Сам же товарищ Молотов в 1962г. был исключен из коммунистической партии (тогда не было многопартийной системы, как сейчас), его отправили на пенсию. Дожил до преклонных 93 лет, умер своей смертью (как ни странно, но многие сталинские сподвижники обладали богатырским здоровьем и долголетием). Автор этих строк самолично видел В.М. в обычной московской булочной в середине 80-х годов прошлого века (показала родная тетя, дай бог ей здоровья!). Эдакий бодренький старичок.

Ну, впрочем, как говорится, это уже совсем другая история…

Старые Автомобили Советские

ГАЗ М1

ГАЗ М1 Эмка Символ эпохи

Как это будет по-русски?

В 1930-1932 годах на строящемся в Нижнем Новгороде автозаводе планировали наладить производство в первую очередь жизненно необходимых народному хозяйству грузовиков и только потом легковых автомобилей. Об «автомобилизации широких народных масс» тогда никто не помышлял, и легковые машины предназначались прежде всего государственным учреждениям и армии.

Первенец Горьковского автомобильного завода (в 1932 году Нижний Новгород переименован в Горький) ГАЗ-А с открытым салоном поначалу вызывал законную гордость самим фактом своего существования: «Наш, советский, массовый! И ездит, и не ломается!» Правда, весьма условно защищенный от дождя и вовсе не спасающий от холода салон ГАЗ-А по комфорту мало чем отличался от «салона» обыкновенной пролетки. И уже через пару лет, когда восторг уступил место привычке, стало ясно, что следующий легковой автомобиль должен быть более комфортабельным.
Соглашение, заключенное советским правительством с корпорацией Ford Motor Company в 1929 году, помимо прочего, предусматривало право получения технической документации на новые модели Ford в течение девяти лет. Именно этим правом и предстояло воспользоваться.

Прототип для копирования выбирали с учетом материальных и технических ресурсов завода. Им стал четырехдверный седан Ford 1/8-401932 года.

В октябре 1933-го главным конструктором ГАЗа был назначен Андрей Александрович Липгарт, работавший главным конструктором автомобильного отдела Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ). Липгарт личность не менее легендарная, чем его первое горьковское «детище» ГАЗ-Ml. Он возглавлял конструкторское бюро ГАЗа до 1951 года, и именно под его руководством, помимо «эмки», были созданы такие выдающиеся машины, как ГАЗ-64, БА-64, ГАЗ-М20 «Победа», ЗИМ-12, ГАЗ-51, ГАЗ-бЗ и др.
А. А. Липгарт был одним из инициаторов скорейшего запуска в производство новой легковой модели. Осенью 1933 года в экспериментальном отделе ГАЗа начались работы по адаптации конструкции Ford V8-40 с учетом производственных и технических возможностей завода и условий эксплуатации. В команду Липгарта вошли В. И. Борисов,

Л. В. Косткин, А. М. Кригер, Н. Г. Мозохин,

Н. В. Новоселов, В. И. Подольский и Ю. Н. Со-рочкин. А работать было над чем.

Прототип Ford представлял собой причудливое сочетание достаточно прогрессивных даже для американского автопрома решений и откровенной «экономии на гвоздях». С одной стороны, мощный двигатель (V-образная «восьмерка») на сравнительно небольшом и недорогом автомобиле, а с другой недостаточно сильные для столь динамичной машины тормоза с механическим приводом и поперечные рессоры подвески.

От «родного» двигателя Ford-V8 отказались сразу. Горьковский завод не мог в короткие сроки освоить производство нового мотора.

Кроме того, на ГАЗе легковые и грузовые автомобили оснащались одинаковыми двигателями, а ставить такие силовые агрегаты, как мотор от Ford-V8, на грузовики было бы накладно, да и незачем.

Решили модернизировать хорошо зарекомендовавший себя движок ГАЗ-А. Он получил систему смазки под давлением, автомат опережения зажигания, усовершенствованный карбюратор с экономайзером и автоматическим клапаном воздушной заслонки, коленвал с противовесами и контактномасляный воздушный фильтр. Циркуляци-
С учетом наших дорожных условий внесли и другие изменения в шасси американского прототипа: от двух поперечных рессор в подвеске отказались в пользу четырех продольных, вместо перекрещивающихся спиц в конструкции колес решили использовать более надежные металлические штампованные диски.

Модернизация рамы и подвески потребовала и некоторой коррекции деталей кузова. За художественное конструирование
гии штамповки крупных панелей сложной формы крыша на многих автомобилях тех лет, даже достаточно дорогих иностранных машинах, выполнялась с вставкой из дерева, затянутой дерматином.

Закрытый салон «эмки» после «минимализма» интерьера ГАЗ-А казался роскошным: внутренние панели и сиденья обтягивались серым или светло-коричневым шерстяным сукном, рамки окон и приборная панель окрашивались под дерево ценных пород. Для комфорта водителя и пассажиров были предусмотрены даже такие «ме-
Для народа, который привык компенсировать недостаток технологий смекалкой, ГАЗ-Ml стал «своим в доску»
онная система охлаждения с термосифоном включала в себя водяной насос.

Рабочий объем двигателя остался прежним, но благодаря изменению фаз газораспределения, увеличению на 0,8 мм хода клапанов и повышению степени сжатия с 4,2 до 4,6 мощность выросла с 40 до 50 л. с. Модернизированный силовой агрегат получил обозначение ГАЗ-М.

Была доработана и коробка передач: появились шестерни постоянного зацепления на второй ступени и скользящая зубчатая муфта включения второй и третьей передачи. Поскольку предполагалось использовать совершенно новый кузов Ford, за основу взяли фордовскую раму, значительно усилив ее. Помня о российских проселочных дорогах, испытывавших прочность рамы на кручение, увеличили сечение лонжеронов и траверсов, ввели Х-образную поперечину.
в этом проекте отвечал Валентин Бродский (именно он тремя годами позже проектировал кузов КИМ 10-50). Под его руководством впервые в практике отечественного автомобилестроения для разработки передних крыльев были использованы графопластические методы их еще называют графопластикой или лепкой на бумаге. Суть этих методов заключается в следующем: с созданной скульпторами сложной криволинейной поверхности снимают лишь основные контуры, выправляют их на плазе с помощью лекал и реек, а промежуточные линии получают путем особых построений. Конструкция кузова была стандартной: четырехдверная цельнометаллическая коробка (двери на задних петлях), единственными деревянными элементами которой были боковые брусы крыши (к ним крепились дверные стойки) и рамка центральной части крыши. Из-за несовершенства техноло-
лочи», как солнцезащитные козырьки, прикуриватель и пепельница. Вентиляция салона обеспечивалась четырьмя поворотными форточками с червячным приводом в боковых окнах. Ветровое стекло могло подниматься вперед-вверх с помощью «барашка» на торпедо. Сейчас трудно сказать, насколько эффективно «система бес-сквозняковой вентиляции» справлялась со сквозняками. Зато зимой, по свидетельству Юрия Долматовского, известного автодизайнера и автора многочисленных книг по истории автомобилестроения, на лишенной печки машине зачастую приходилось ездить с приоткрытой «лобовухой», чтобы избежать ее запотевания и обледенения. Большое внимание было уделено удобству и комфорту водителя. Водительское сиденье перемещалось вперед-назад для выбора оптимального расстояния до педалей. Свет фар переключался ножной гашеткой. Единственный дворник с вакуумным приводом от впускного коллектора крепился к верхней части рамки ветрового стекла со стороны водителя. Правда, конструкция дворника была не самой удачной: наибольшее разряжение возникало на холостых оборотах, в результате чего дворник интенсивнее работал, когда машина не ехала, а стояла.

По тем временам «эмка» считалась шикарным автомобилем. Но не за «невиданную роскошь» водители полюбили ГАЗ-М1, а за надежность конструкции и удобство в обслуживании.

Впервые в заводской практике горьковская модель получила в индексе литеру «М», за которой скрывалось имя собственное «Молотовец». Название предприятия в момент рождения звучало так: Нижегородский автомобильный завод имени В. М. Молотова.

Первые три опытных образца «Молотовца» были собраны уже в январе 1934 года.

Два года конструкцию «доводили до ума»: несмотря на формальное родство с Ford и ГАЗ-А, многие узлы и детали пришлось проектировать с нуля, фактически изобретать. Выпуск «эмок» в необходимом стране объеме потребовал новых производственных площадей, и в апреле 1935 года было начато строительство второй очереди Горьковского автозавода. Все работы были выполнены за год, и 15 марта 1936 года в 18 часов 30 минут с конвейера завода сошел первый ГАЗ-М1. Это событие имело скорее политическое значение, нежели промышленное. В то время о любом достижении рапортовали партии и правительству, и, разумеется, отчитаться нужно было не о подготовке перспективной модели, а о запуске ее в массовое производство. Нет ничего удивительного в том, что кремлевские «смотрины» нового автомобиля состоялись уже 17 марта 1936 года. В роли автомобильных экспертов выступили И. В. Сталин, К. С. Ворошилов, Г К. Орджоникидзе и человек, чье
имя было «зашифровано» в индексе нового автомобиля председатель Совнаркома

В. М. Молотов. Высокопоставленные персоны «эмку» одобрили.

Разумеется, разработанный всего за два с половиной года автомобиль был небезупречен. «Сырые» места предстояло определить в ходе эксплуатации, поэтому уже 21 марта десять «эмок» отправились в испытательный пробег из Горького через Москву в Ленинград и обратно. Две с половиной тысячи километров, пройденных по дорогам с разными покрытиями, позволили, с одной стороны, убедиться в стратегическом успехе горьковских конструкторов, а с другой выявить «тактические» дефекты, как конструктивные, так и сборочные. К недоработкам конструкции можно отнести «виляние»управляемых колес, появлявшееся на большой скорости, и недостаточно эффективный привод передних тормозов. Опытная эксплуатация ГАЗ-Ml в автохозяйствах помогла определить уязвимые места «механики».

20 мая 1936 года Горьковский автозавод приступил к массовому производству автомобилей ГАЗ-М1.

Гордость советского автопрома

Несмотря на американские корни «эмки», этот автомобиль считался выдающимся достижением отечественной промышленности. В 1937 году ГАЗ-Ml вместе со знаменитой скульптурой Веры Мухиной «Рабочий и колхозница» представлял державу на Всемирной выставке в Париже.

В свободной продаже ГАЗ-Ml, разумеется, не появлялся. Изредка граждане СССР по-
лучали этот автомобиль как награду за особые заслуги или выдающиеся достижения в труде, науке или искусстве. В 1936 году обладателем собственной «эмки» стал забойщик-рекордсмен Алексей Стаханов. Заслуги самой машины трудно переоценить. Достаточно сказать, что до появления ГАЗ-64 и лендлизовских джипов именно «эмки» служили в качестве командирских автомобилей.
В 1941 году конвейерный выпуск базовых 50-сильных ГАЗ-Ml был прекращен, однако еще пару лет эти автомобили собирали поштучно из запаса произведенных деталей. По официальным данным, всего было выпущено 62 888 автомобилей ГАЗ-Ml. Век «эмки» по меркам отечественного автопрома оказался не так уж и долог, однако эта машина стала одним из символов 30-х годов в истории СССР.

ГАЗ-11-40. Сначала на базе «эмки» был создан седан ГАЗ 11-73, а затем и открытый вариант этой модели. Фаэтон ГАЗ 11-40, в отличие от ГАЗ 11-73, оснащался не плоским, а V-образным лобовым стеклом, большим багажником и установленными в нишах передних крыльев запасными колесами. До серийного производства дело, однако, так и не дошло страна готовилась к войне.

В 1941 году все опытные образцы ГАЗ 11-40 были переделаны в ГАЗ 61-40 (в 1942-м открытые кузова заменили на закрытые) машины для высшего командного состава Красной армии.
ГАЗ-М415. Проблем с освоением полугрузовой версии «эмки» было больше, чем с ее предшественником ГАЗ-4. Если для последнего использовали серийную кабину грузовика ГАЗ-АА,то новый пикап потребовал «усекновения» кузова легкового автомобиля. Была использована вся носовая часть кузова и передняя половина салона, наглухо «заваренная» за спинкой передних сидений. Грузовой отсек на серийных машинах крепился к раме самостоятельно, независимо от кабины. В нем можно было перевозить 400-500 кг груза или шестерых пассажиров на двух откидных скамьях.
ГАЗ-Ml купе. Упоминания об этом автомобиле не найти в реестре экспериментов горьковских конструкторов. Да и к семейству ГАЗ этот «чудо-мобиль» можно отнести с некоторой натяжкой. Если вся передняя часть кузова (кроме боковин капота), передние крылья и колеса концепт-кара явно позаимствованы у «эмки», то все остальное у серийной двухдверной двухместной модификации Ford-401934 года. Ford выпускал такие автомобили для преуспевающих коммивояжеров и романтически настроенной молодежи, а на ГАЗе резвое купе «взяла в оборот» команда инженеров, специализирующаяся на создании спортивных машин. Конструктор Евгений Агитов и инженер-испытатель Аркадий Николаев известны как разработчики гоночной версии «эмки» «болида» ГЛ-1.
ГАЗ-Ml такси. В качестве такси ГАЗ-Ml использовался с 1936 по 1949 год (за исключением военных лет). Это было настоящим прорывом в сфере «предоставления населению транспортных услуг», учитывая, что открытые ГАЗ-А не пользовались популярностью. «Шашечки», ставшие опознавательным знаком наших такси, на боках «эмок» появились уже после войны. С 1936 по 1941 год узнать такси в потоке машин можно было и по двухцветной окраске. В салоне монтировался таксометр. Среди прототипов «эмки» была и специальная версия «Такси». На прямоугольном фонаре над ветровым стеклом автомобиля располагалась соответствующая надпись, багажник имел наружную дверцу. Как следствие, запаска перекочевала на правую боковину капота. В серию эта машина не пошла.

Схема автомобиля ГАЗ-М1

Технические характеристики ГАЗ-М1

Число мест 5
Максимальная скорость 98 км/ч
Разгон с места до 80 км/ч 24 с
Тормозной путь со скорости 30 км/ч 8 м
Расход топлива при скорости 40-50 км/ч 14,5 л/100 км
Электрооборудование 6V
Аккумуляторная батарея ЗСТ-100
Генератор 120 W
Стартер 600 W
Свечи зажигания М-15/15 (НМ-12/10)
Размер шин 7,00-16

Масса, кг
снаряженная 1370
полная 1745
на переднюю ось 715
на заднюю ось 1030

Дорожные просветы, мм
под передней осью 235
под задней осью 210

Наименьший радиус поворота, м
го оси следа внешнего переднего колеса 6,35

Рулевой механизм
глобоидальный червяк с двойным роликом, передаточное число 16,6
Подвески (передняя и задняя)
зависимые, с продольными листовыми рессорами; амортизаторы гидравлические рычажные одностороннего действия
Тормоза
рабочий колодочный, с механическим приводом, действует на все колеса

стояночный колодочный, с механическим приводом, действует на все колеса
Коробка передач
механическая, трехступенчатая, с муфтой легкого переключения
Сцепление
однодисковое, сухое
Передаточные числа
I 2,82; II 1,604; III 1,0; задний ход 3,383
Главная передача
пара конических шестерен со спиральными зубьями; передаточное число 4,44 (40 и 9 зубьев)
Двигатель
ГАЗ-М, рядный, карбюраторный, четырехтактный, четырехцилиндровый, нижнеклапанный, водяного охлаждения
Диаметр цилиндра, мм
98,43
Ход поршня, мм
107,95
Рабочий объем, см3
3285
Степень сжатия
4,6
Порядок работы цилиндров двигателя
1-2-4-3
Карбюратор
К-14, К-14Б
Максимальная мощность
50 л. с. при 2800 об/мин
Максимальный крутящий момент
17,0 кгс.м при 1450 об/мин

Существовали два варианта НАТИ-ВМ.

Первым был фаэтон. Его разрабатывали, как авто для штабных работников. Кузов рассчитывался на пять посадочных мест. Впереди имелись два раздельных сиденья. При необходимости их можно было сложить и откинуть в сторону. При этом появлялась возможность пройти на заднее сиденье, рассчитанное на трёх пассажиров.

НАТИ-ВМ (ГАЗ-ВМ) фаэтон НАТИ-ВМ (ГАЗ-ВМ) фаэтон НАТИ-ВМ (ГАЗ-ВМ) фаэтон

В задней части кузова располагалось багажное отделение. Ящик с инструментами «прятался» в специально отведённом для него месте – под передним пассажирским сиденьем.

Без гусениц трёхосный автомобиль с четырьмя ведущими задними колёсами превращался в лёгкий вездеход и разгонялся до 60 км/час. На полугусеничном ходу скорость снижалась, и максимум на что он был способен – это 48 км/ч.

—>Ретро автомобили NN —>

К концу 1920-х годов, когда советское правительство приняло решение о создании крупных машиностроительных производств, автомобильный парк страны по численности (17,4 тысячи) уступал парку даже такой небольшой страны, как Финляндия. Достаточно сказать, что все работающие тогда сборочные заводы («АМО», «Спартак» и «ЯАЗ») в 1928 году выпустили всего 841 автомобиль.

В мае 1929 года между Генри Фордом и представителями Советской России был подписан контракт о строительстве в Нижнем Новгороде завода по производству легковых автомобилей Ford A (ГАЗ-А) и грузовиков Ford AA (ГАЗ-А), а также на поставку в течении четырех лет комплектов деталей и обучение технического персонала. Завод возвели в рекордно короткие сроки — всего за год и семь месяцев. Правда, в первый год вместо запланированных 100 тысяч с конвейера сощло всего 24 тысячи автомобилей. Сказалась недостаточная подготовка персонала к условиям массового производства. Легковой автомобиль ГАЗ-А был сложен в изготовлении, не окупал затрат, поэтому руководство завода приняло решение заменить его на более современный и технологичный.

Соглашение с Ford о технической помощи предусматривало и обмен в течение девятилетнего срока технической документацией. Когда в 1933 году началось серийное производство модели Ford-40, был поставлен вопрос о выпуске ее и на ГАЗе. Одним из инициаторов быстрейшей подготовки производства новой легковой модели выступил назначенный в октябре 1933 года главным конструктором ГАЗа А.А. Липгарт. С этого момента талантливый инженер из Научного автотракторного института (НАТИ) стал крестным отцом нового автомобиля. Вместе с ним к работе были привлечены инженеры и конструкторы Л.В. Костин, А.М. Кригер, Н.В. Новоселов, В.И. Подольский, Ю.Н. Сорочкин. Перед ними были поставлены простые и одновременно важные задачи: новая машина должна быть надежной, долговечной и комфортабельной.

Осенью 1933 года в экспериментальном отделе ГАЗа начал работу над будущим автомобилем. Первые три опытных образца М-1, что расшифровывается как «Молотовец первый» (в честь члена Политбюро ЦК ВКП(б) В.М. Молотова) собрали в январе 1934 года. Внешне они отличались от серийных машин иной облицовкой радиатора, лючками на боковинах капота, колесами с проволочными спицами. Рабочие завода дали автомобилю ласковое прозвище «эмка».

ГАЗ-М1 не повторял полностью конструкцию Ford-40. Так горьковские конструкторы в подвесках колес отказались от двух поперечных рессор в пользу четырех продольных, впервые самостоятельно путем графопластических методов они разработали иную, чем у Ford-40, криволинейную поверхность передних крыльев, перешли на дисковые штампованные колеса, ввели ряд других изменений, в том числе «плавающую» подвеску двигателя.

Главным новшеством стал кузов – четырехдверного типа, закрытый цельнометаллический. Деревянной оставалась лишь одна деталь – боковой брус крыши. Кузов был установлен на раму, выштампованную из стали толщиной 3 мм. Детали рамы соединялись двумя способами: электродуговой (а не точечной, как в наши дни) сваркой и заклепками. Такая схема обеспечивала прочность и жесткость конструкции на изгиб, что способствовало меньшей усталости металла. Элементы кузова тоже штамповались, но соединялись уже точечной сваркой, поскольку нагрузки там в отличие от рамы были значительно меньше. Крыша была брезентовой, с теплоизолирующей прокладкой. Двери имели удобные ручки, мягкую обивку и открывались назад (что удобно, но не соответствует современным требованиям безопасности).

Силовой агрегат от ГАЗ-А (3,2 л) подвергся значительным изменениям. Он получил систему смазки под давлением, циркуляционную (от насоса) систему охлаждения, автомат опережения момента зажигания, новый карбюратор типа «Зенит» с экономайзером и автоматическим клапаном воздушной заслонки, который обеспечивал устойчивую работу мотора на всех режимах, коленчатый вал с противовесами, а также контактно-масляный воздушный фильтр. Двигатель запускался от электрического стартера, были увеличены емкость аккумулятора и мощность генератора. Система зажигания — батарейного типа, с центробежным регулятором опережения угла установки. Подача горючего осуществлялась диафрагменным топливным насосом. За счет изменения геометрии каналов в головке блока удалось улучшить наполнение цилиндров.

При таком же рабочем объеме, как у ГАЗ-А, новый двигатель, получивший обозначение ГАЗ-М стал мощнее (50 л.с. против прежних 40 л.с.) благодаря измененным фазам газораспределения и повышенной с 4,2 до 4,6 степени сжатия. Эта степень сжатия соответствовала тогда наиболее распространенному в СССР сорту автомобильного бензина с октановым числом 59-65. Двигатель ГАЗ-М с 1938 года стал монтироваться и на модернизированных грузовиках ГАЗ-АА, получивших индекс ГАЗ-ММ.

Завод обновил и коробку передач – ввел шестерни постоянного зацепления на второй ступени и скользящую зубчатую муфту включения второй и третьей передач. Толкающщие усилия от заднего моста на раму у ГАЗ-М1 передавала не труба карданного вала, как у ГАЗ-А, а рессоры. Поэтому труба стала легче, получила скользящее телескопическое сочленение и воспринимала только реактивный момент заднего моста.

Значительное увеличение жесткости рамы было достигнуто не только увеличением сечений лонжеронов и траверс, но и введением Х-образной поперечины. Более мягкие, чем у ГАЗ-А, рессоры сочетались с гидравлическими рычажными амортизаторами одностороннего действия. Изменения коснулись и рулевого механизма (глобоидальный червяк и двойной ролик вместо червяка и двухзубого сектора на ГАЗ-А), а также тормозов. Они получили механический привод — от педали или рычага поворачивался специальный вал, усилие от которого через систему тяг и тросов передавалось на тормозные колодки всех колес.

Кузов ГАЗ-М1 был более комфортным для водителя и пассажиров.

Многое завод применил впервые: регулируемое по расстоянию от педалей сиденье водителя, бессквозняковая вентиляция с четырьмя поворотными форточками в боковых окнах, противосолнечные щитки, суконная обивка сидений, пепельница и прикуриватель. Добавим сюда запираемые изнутри три двери и правую дверь с индивидуальным наружным замком, ножной переключатель дальнего света фар, подфарники, электрический указатель уровня бензина. В целом машина сохранила очень мало общего с предшественником ГАЗ-А, учитывая то, что двигатель, коробка передач и задний мост представляли собой усовершенствованные узлы прежней модели.

В апреле 1935 года началось строительство второй очереди ГАЗа. Для выпуска «эмки» предстояло освоить на мощностях завода изготовление 2,5 тысячи наименований деталей. Остальные 350 поставляли по кооперации смежники. Программа была выполнена за год: в цехах смонтировали 5,5 тысячи единиц промышленного оборудования.

16 марта 1936 года с конвейера сошла первая «эмка», а на следующий день еще два автомобиля отправлены в Москву для показа руководству страны. Сталину, Молотову, Ворошилову и Орджоникидзе новый автомобиль понравился. Так установилась традиция, когда все новые модели автомобилей проходили высшую госприемку.

Освоение производства ГАЗ-М1 давалось непросто. Помимо производственных дефектов в машине оказалось немало конструкторских недоработок. На скорости, близкой к максимальной, появилось виляние («шимми») управляемых колес, неэффективным оказался привод передних тормозов тросами в оболочках, изогнутых под углом 90°. Эти и другие «детские болезни», конечно, вскоре удалось изжить, но доставили немало неприятностей как эксплуатационникам, так и производственникам.

21 марта десять ГАЗ-М1 ушли в испытательный пробег Горький-Москва-Ленинград-Горький. Машины преодолели 2,5 тысячи км, водители и пассажиры чувствовали себя прекрасно. В этом же пробеге были выявлены слабые места в конструкции автомобиля. Следующим был пробег на 7 тысяч км. Машина с экипажем из трех московских инженеров благополучно добралась из Горького до столицы, оттуда в Ростов-на-Дону, затем в Сухуми и через Тбилиси в Ереван. Обратно возвращались по Военно-Грузинской дороге. На Кавказе поднимались на Терскол, на высоту 2000 м. В среднем за сутки проходили по 225 км. О ее надежности говорит и тот факт, что еще до пробега на одометре машины было 15 тысяч км.

Год за годом автомобиль в деталях модернизировался. Так, с 1937 года улучшили фиксацию крыльчатки водяного насоса. С 1939 года внедрили новую облицовку радиатора, боковину капота двигателя с отдушинами измененной формы, прямые неизогнутые буфера и внесли другие изменения. В дальнейшем ГАЗ-М1 зарекомендовал себя с самой лучшей стороны и пользовался заслуженной любовью автомобилистов.

Среди большого количества опытных машин, построенных в этот период на основе М1, стоит упомянуть опытную модель НАТИ с газогенераторной установкой НАТИ-Г12. Машина носила индекс ГАЗ-М1Г. Для компенсации потери мощности при переводе машины с бензина на газ, была увеличена степень сжатия с 4,6 до 6,4. Помимо этого был проведен еще ряд усовершенствований, однако, мощность двигателя все равно достигла только 37 л.с., а максимальная скорость — 87 км/ч. Расход древесных чурок составлял 32 кг на 100 км пути. Масса этого автомобиля составляла 1600 кг против 1370 кг у стандартного ГАЗ-М1.

Помимо двигателя на этих машинах введен ряд усовершенствований против модели ГАЗ-М1: удлиненные передние рессоры, стабилизатор поперечной устойчивости, установка переднего конца передней рессоры на сережках, увеличенные по диаметру шкворни, более эффективные тормоза, гидравлические рычажные амортизаторы двустороннего действия. Картер коробки передач был выполнен не заодно, а отдельно от картера сцепления, сам механизм же сцепления был полуцентробежным. Кроме того, на автомобиле предусматривался новый щиток приборов. Необычным для отечественных моделей тех лет стали впервые примененные рычаг пистолетного типадля ручного тормоза и включение стартера не педалью, а кнопкой на панели приборов.

Интересны результаты проведенных летом 1940 года гонок ГАЗ-М1 и ГАЗ-73 на 1 км со стартом с хода. На ГАЗ-М1 достигнута средняя скорость – 123,287 км/ч, а на ГАЗ-11-73 – 140,007 км/ч, хотя по техническим условиям их максимальная скорость была значительно ниже.

В середине 30-х годов стало ясно, что резервы дальнейшего совершенствования двигателя ГАЗ-М исчерпаны. Директор ГАЗа С.С. Дъяконов в докладной записке на имя заместителя наркома тяжелой промышленности указал на необходимость скорейшего развертывания производства нового двигателя ГАЗ-11. Он был шестицилиндровым (3485 см3, 76 л.с. при 3400 об/мин) нижнеклапанным и предназначался для нового поколения автомобилей ГАЗ, легковых и грузовых. Опытные образцы легковых моделей были готовы в середине 1938 года, и в 1941 году завод намечал их серийный выпуск. В их число входили ГАЗ-11-73 с кузовом типа седан, представлявший собой модернизированный ГАЗ-М1 с двигателем ГАЗ-11, а также ГАЗ-11-40 (модификация ГАЗ-11-73 с кузовом фаэтон), пикап ГАЗ-11-41 и легковые автомобили повышенной проходимости ГАЗ-61.

В конце 30-х годов по-прежнему в стране еще господствовала точка зрения, что легковой автомобиль с открытым кузовом, особенно для южных районов, более целесообразен. Помимо того, существовал спрос, обоснованный опытом эксплуатации машин ГАЗ-4, на автомобили с кузовом типа пикап. Этим объясняется появление модификаций ГАЗ-11-40 и ГАЗ-11-41. Однако начатый в 1939 году перевод промышленности на оборонную продукцию не позволил наладить выпуск новых машин. Часть нововведений по шасси, предусмотренных для ГАЗ-11-73, внедрили на ГАЗ-М1. Производство пикапа, но не ГАЗ-11-41, а ГАЗ-415 (с мотором ГАЗ-М) завод успел освоить, но ГАЗ-11-40 так и остался опытным образцом, хотя вся оснастка для его серийного производства (главным образом по кузову) уже была готова.

С 1939 года на шасси «эмки» стали делать легкие бронемашины ФАИ-М, БА-20 и БА-20М. В том же году на базе М1 с шестицилиндровым мотором ГАЗ-11 были построены полноприводный автомобиль ГАЗ-61 и его модификации (седан, фаэтон и пикап). Первые машины получили маршал Жуков, Конев и Тимошенко. Всего же с конвейера сошло 194 полноприводных автомобиля с кузовом седан.

В мае 1941 года возникла идея монтажа на шасси «61» упрощенного грузопассажирского кузова с платформой, но без отдельной кабины, с целью создания быстроходного, с высокой проходимостью колесного тягача грузоподъемностью 750кг для буксировки легкой противотанковой артиллерии.

Открытый бездверный кузов «417» предусматривал брезентовые верх и боковины с широким использованием освоенных кузовных деталей и панелей моделей «73» и «415»: передка, капота, крыльев, ветрового стекла, грузовой платформы, сидений. В задней части, под продольными сидениями, поместили ящики с лотками для снарядов и артиллерийского снаряжения с полной массой до 250кг. Помимо этого, в кузове также размещались шесть человек расчета. Запасные колеса установили в передних крыльях, как на фаэтоне. Бензобак поместили под передним сиденьем, а в дальнейшем переместили его наружу — на правый борт.

7 октября 1941 года началось укомплектование партии собранных и обкатанных 61-417 для формирования высокоподвижных противотанковых батарей, состоящих из пушек, производимых сормовским артзаводом №92.

По воспоминаниям В.А.Грачева, 61-417 по мере готовности перегонялись на артзавод, где к ним прицепляли 57-мм противотанковые пушки с передками и отправляли на фронт. В декабре 1941 года первая такая батарея (4 машины) приняла участие в контрнаступлении под Москвой. Этод эпизод известен по документальному фильму «Летопись полувека, год 1941». Всего до конца года было выпущено 36 тягачей, что дало возможность укомплектовать ими несколько батарей 45-мм и 57-мм противотанковых пушек. В начале 1942 года этой машиной перестали заниматься из-за отсутствия автомобильного листа. Однако, в июне 1942 года завод получил еще один заказ на проиводство 61-417, который не был, впрочем, выполнен.

Летом 1943 года, в переломное фронтовое время, производство серии М1 полностью прекратили. Конструкторы ГАЗа, однако, не теряли времени и вели работу над опытным вариантом двигателя ГАЗ-11 с верхними клапанами, начали проектирование машины, которой суждено было впоследствии воплотиться в известную модель ГАЗ-20 «Победа». Сразу после войны ГАЗ начал ее выпуск, но «эмка» еще долгое время оставалась единственным легковым автомобилем сельской глубинки.