Mio-tech-service.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое двигатель погнал стружку

Обсуждение вопросов, связанных с автомобилем I поколения…

  • Ответить с цитатой

Стружка в цилиндрах. Уйдет ли она сама или исцарапает зеркал

vovchikku Вс, 27 фев 2011, 18:59

  • Ответить с цитатой

Re: Стружка в цилиндрах. Уйдет ли она сама или исцарапает зеркал

DEN737 Вс, 27 фев 2011, 20:56

  • Ответить с цитатой

Re: Стружка в цилиндрах. Уйдет ли она сама или исцарапает зеркал

vovchikku Вс, 27 фев 2011, 21:57

неплохо было бы.
только придется на эвакуаторе до шиномонтажки ехать.
может пылесосом? тонкий шланг в цилиндр засунуть?

вообще насколько это опасно для двигателя?

  • Ответить с цитатой

Re: Стружка в цилиндрах. Уйдет ли она сама или исцарапает зеркал

DEN737 Пн, 28 фев 2011, 09:48

  • Ответить с цитатой

Re: Стружка в цилиндрах. Уйдет ли она сама или исцарапает зеркал

D&N Пн, 28 фев 2011, 10:12

D&N Влившийся в движение Сообщения: 260 Благодарности: 1 шт. —> Благодарности: 1 шт. Регистрация: Вс, 05 сен 2010 Откуда: Ясенево-Люберцы Машина: другая

  • Ответить с цитатой

Re: Стружка в цилиндрах. Уйдет ли она сама или исцарапает зеркал

vovchikku Пн, 28 фев 2011, 10:26

мне казалось, что она должна сама уйти: во время работы поршень будет подбрасывать ее вверх, и она вместе с отработанными газами будет выводиться через выпускной клапан. разве нет?

стружка очень мелкая (почти как пыль), но некоторые «иголки» длинной до 1 мм.
попасть в цилиндр могло очень маленькое количество. 2-5 таких частичек.

может не стоит паниковать?

  • Ответить с цитатой

Re: Стружка в цилиндрах. Уйдет ли она сама или исцарапает зеркал

ar4er2009 Пн, 28 фев 2011, 12:34

ar4er2009 Продвинутый маздавод Сообщения: 387 Благодарности: 28 шт. —> Благодарности: 28 шт. Регистрация: Вс, 25 апр 2010 Откуда: Химки Машина: Мазда 6 1.8

  • Ответить с цитатой

Re: Стружка в цилиндрах. Уйдет ли она сама или исцарапает зеркал

СМ$ Вт, 01 мар 2011, 21:46

  • Ответить с цитатой

Re: Стружка в цилиндрах. Уйдет ли она сама или исцарапает зеркал

vovchikku Вт, 01 мар 2011, 22:03

  • Ответить с цитатой

Re: Стружка в цилиндрах. Уйдет ли она сама или исцарапает зеркал

D&N Ср, 02 мар 2011, 09:13

D&N Влившийся в движение Сообщения: 260 Благодарности: 1 шт. —> Благодарности: 1 шт. Регистрация: Вс, 05 сен 2010 Откуда: Ясенево-Люберцы Машина: другая

  • Ответить с цитатой

Re: Стружка в цилиндрах. Уйдет ли она сама или исцарапает зеркал

X-ploit Пн, 07 мар 2011, 23:00

X-ploit Продвинутый маздавод Сообщения: 434 Благодарности: 3 шт. —>Благодарности: 3 шт. Регистрация: Чт, 24 апр 2008 Откуда: СТаврополь Машина: Mazda6S седан-спорт

  • ICQ
  • YIM

Плунжерная пара ТНВД: устройство и основные неисправности

19 апреля 2019 Категория: Полезная информация.

Плунжерная пара в дизельном двигателе — важнейший элемент ТНВД. ТНВД представляет собой топливный насос высокого давления, то есть насос, который нагнетает горючее в цилиндры из бака под большим давлением. Именно плунжерная пара в конструкции ТНВД является вытеснителем, который гонит дизтопливо в цилиндры.

Конструкция и особенности работы

Состоит плунжерная пара из двух элементов: втулки и, собственно, плунжера. Он представляет собой цилиндрический поршень, длина которого намного больше его диаметра, за счёт этого плунжер способен создать давление намного выше, чем просто поршневый насос. Когда плунжер перемещается внутри втулки, нагнетая давление, уплотнитель, который находится на цилиндре, в свобю очередь перемещается по поверхности плунжера, обеспечивая герметичность.

Топливо всасывается внутрь через ответствия в плунжерной паре, а затем попадает в цилиндры, строго дозированное той же планужерной парой. Давление, которое нагнетает плунжер во втулке, определяется моментом подачи ДТ в камеру, а необходимые параметры для работы определяются строгими требованиями к конструкции детали.

Так, поверхность втулки и плунжера делают из твёрдых металлов, которые к тому же проходят процесс закаливания. Только за счёт заводской обработки удаётся достичь твёрдости в 75 единиц, сделать плунжерную пару прочным и долговечным элементом.

Помимо создания высокого давления впрыска топлива, плунжер должен свободно ходить во втулке. Вместе с тем любые протечки топлива должны быть исключены. Поэтому между втулкой и плунжером оставляют зазор строго 1-3 мм. После подбора деталей, втулку и плунжер дополнительно подгоняют друг к другу.

Герметичность, прочность, износостойкость, способность интенсивно нагнетать давление и обеспечивать дозированный впрыск топлива — основные характеристики плунжерной пары.

Читать еще:  Eg33 что за двигатель

Неисправности и их причины

Специфика конструкции плунжерной пары, особенно зазор в 1-3 мм между элементами, накладывает определённые ограничения в плане беспроблемной эксплуатации дизельных автомобилей.

Если заливать в систему питания дизельного ДВС сомнительное топливо, с примесью воды, осадком, мелкими частицами, плунжерная пара может выйти из строя.

Попадание мелких частиц в топливе в зазор между плунжером и втулкой вызовет заклинивание механизма, и ТНВД быстро выйдет из строя. Такой сценарий возможен, если игнорировать своевременную замену топливного фильтра.

Вода, проникая в зазор плунжерной пары, вызывает эффект «сухой» работы трущихся деталей, потому что при нагнетании давления в ТНВД контактирующие элементы смазываются топливом. В результате сухого трения элементов плунжерной пары возникнет перегрев, может образоваться металлическая пыль и стружка, которая пройдёт через топливный насос, забьёт форсунки или вызовет выход из строя топливной системы в принципе.

Другой сценарий — попавшая в плунжерную пару вода вызывает коррозию на элементах, ТНВД со временем начинает работать с перебоями, двигатель теряет мощность без видимых причин, владелец в растерянности — и так пока насос совсем не выйдет из строя из-за налёта ржавчины на элементах.

Как определить проблему

Как правило, о том, что с механизмом плунжера что-то не в порядке, владелец догадывается по тому, что дизельный двигатель неохотно запускаетсяизельный двигатель неохотно запускается. А если всё же запускается — плавают обороты, на холостом ходу двигатель работает нестабильно, «троит». В запущенных случаях можно даже расслышать стук плунжера, пока ТНВД гонит топливо в цилиндры.

В движении, когда идёт нагрузка на ДВС, дизель с неисправным плунжером ощутимо теряет в тяге, машина может двигаться рывками.

Характерный признак износа плунжерной пары — двигатель не запускается на горячую. То есть ситуация, когда мотор нормально запускался, прогрелся и вышел на рабочую температуру, а затем был заглушен — и вновь запускаться отказался.

  • При определении причин, почему дизель не запускается на горячую, важно исключить причины с герметичностью форсунок, когда топливо переливается в цилиндры даже после остановки мотора, и причины с выходом из строя датчиков (температуры ОЖ, подъёма иглы форсунки, давления в топливной рампе).

Проверку плунжера в этой ситуации можно выполнить так: полить на ТНВД воду или накрыть его мокрой тканью, чтобы остудить. чтобы остудить насос. Или накрыть его мокрой тканью. Если после этого мотор запустится — дело в изношенных элементах плунжерной пары.

Чтобы точно определить причину неисправностей, нужно продиагностировать работу ТНВД дизельного двигателя на специальном оборудовании. Если будет обнаружен сильный износ или повреждение плунжерной пары, её будет нужно заменить.

  • Какие элементы в дизельных моторах выходят из строя чаще всего, узнаете здесь.

Плунжерные пары ТНВД вы найдёте в нашем каталоге

Посмотреть запчасти в наличии

Неисправности топливной системы, ТНВД, Топливный фильтр

«Бублик», убийца АКПП: что ломается в гидротрансформаторах и как их чинят

Гидротрансформатор, он же «бублик» (прозвище пошло от его формы), является непременным атрибутом любого «настоящего автомата». Не обходятся без него и мощные вариаторы, и даже в преселективную АКПП его поставили на некоторых моделях Honda (например на Acura TLX), чтобы обеспечить мягкость движения на малой скорости. И иногда он выходит из строя.

Казалось бы, это чисто гидравлический узел и ломаться там нечему, разве что протечь может… Но нет, современный гидротрансформатор много сложнее в устройстве, чем картинка в старом учебнике и скорее является узлом с ограниченным сроком службы, после чего должен пройти процедуру восстановления. Что же с ним происходит, что у него внутри и как это починить?

Как устроен «бублик»?

Основной задачей гидротрансформатора всегда было преобразование крутящего момента и оборотов: он работает как гидравлический редуктор, который умеет снижать обороты и повышать крутящий момент с коэффициентом трансформации до 2.4. Основана его работа на передаче энергии через поток жидкости — в данном случае трансмиссионного масла, которое мы все знаем как ATF (automatic transmission fluid).

Коленчатый вал мотора связан с насосным колесом, которое разгоняет жидкость и отправляет ее на турбинное колесо. Турбинное колесо в свою очередь связано с коробкой передач. Жидкость раскручивает турбинное колесо и отправляется обратно на насосное. Но перед этим она попадает на лопатки направляющего аппарата, выполненного в виде колеса-реактора, которые ускоряют поток жидкости и направляют его в сторону вращения.

Читать еще:  Датчик оборотов двигателя для nissan

Таким образом поток жидкости ускоряется до тех пор, пока скорости вращения насосного и турбинного колес не выравниваются, и тогда гидротрансформатор переходит в режим гидромуфты, при котором преобразования крутящего момента не происходит, а направляющий аппарат начинает свободно вращаться, не мешая току жидкости.

Чем больше разница скоростей вращения турбинного и насосного колес, тем больше ускоряется ток жидкости, но при этом она начинается нагреваться, а КПД гидротрансформатора падает — больше энергии уходит в нагрев. Когда же скорости вращения колес выравниваются, то в передаче момента через жидкость с большими потерями смысла нет.

Поэтому со временем в гидротрансформаторы стали внедрять элементы обычного фрикционного сцепления, основанного на трении. Называется это блокировкой гидротрансформатора. Суть блокировки — в соединении входного и выходного валов, чтобы передавать момент напрямую. Без нее старые машины с АКПП, как говорится, «не ехали».

На самых старых конструкциях блокировка срабатывала автоматически, за счет давления рабочей жидкости, но с появлением АКПП с электронным управлением функция стала управляться отдельным клапаном. Говорить же о способах реализации блокировки нужно в отдельной статье, потому что их великое множество. Но смысл один — соединять валы и временно исключать из цепочки передачи крутящего момента трансмиссионное масло.

А вскоре на фрикционы блокировки возложили задачи, сходные с задачами обычного сцепления механической КПП — при разгоне они немного смыкались, пробуксовывая и помогая передавать крутящий момент, а сама блокировка стала срабатывать очень рано, чтобы уменьшить потери в гидротрансформаторе. Собственно, современные гидромеханические «автоматы» уже нельзя назвать классическими — это уже некий гибрид.

И чем мощнее становились двигатели, тем сильнее нагревалась жидкость в ГТД, тем сложнее было обеспечить его охлаждение, и тем больше работы по передаче крутящего момента старались переложить на сцепление блокировки.

Что ломается в гидротрансформаторе?

Раз есть сцепление внутри «бублика», значит, оно изнашивается — вечных фрикционных пар не бывает. К тому же продукты их износа загрязняют внутренности ГТД, поток горячей жидкости с абразивом «выедает» металл лопаток и других внутренних частей. Также потихоньку стареют, выходят из строя от перегрева или просто разрушаются уплотнения-сальники, а иногда выходят из строя подшипники или даже ломаются лопасти турбинных колес.

Продукты износа фрикционной накладки попадают и в саму АКПП, ведь охлаждение ГТД идет прокачкой масла через насос коробки и общий теплообменник. А в гидроблоке АКПП (о нем нужно рассказывать отдельно) есть еще много разных мест, где грязь может что-то забить или жидкость может проточить лишние отверстия, повредить соленоидные клапаны, замкнуть проводники…

В общем, со временем ГТД становится основным источником «грязи» в АКПП, которая обязательно выведет ее из строя. У некоторых АКПП проблема осложняется тем, что материал накладок «приклеен» к основе, и по мере износа в жидкость начинают попадать клеющие вещества, ускоряя процессы загрязнения в разы.

Таким образом, поживший «бублик» нужно менять или ремонтировать, пока он не сломал всю коробку передач. К слову, старые АКПП, у которых блокировка срабатывала редко, только на высших передачах или ее не имелось вовсе, имеют заметно большие интервал замены масла и ресурс.

Наиболее печальный случай

К чему это приводит, можно увидеть на примере широко распространенной 5-ступенчатой АКПП Mercedes 722.6. Она ставилась на несколько десятков моделей Mercedes-Benz, Jaguar, Chrysler, Dodge, Jeep и SsangYong c 1996 года и ставится по сей день.

В этой коробке передач гидротрансформатор блокируется на всех передачах, и специальный клапан регулирует его прижатие. Даже при плавном разгоне включается частичная блокировка, а при резком блокировка включается почти сразу. Машина получается экономичной и динамичной.

Токарная обработка деталей

Самым распространенным приемом ОМР, позволяющим получить деталь нужной конфигурации и шероховатости, является токарная обработка. Суть заключается в срезании с болванки или заготовки ненужного слоя металла. Воздействуя на снимаемый слой передней поверхностью, резец деформирует его. В результате сжатия металла, сдавленный его элемент скалывается и дислоцируется передней поверхностью инструмента вверх. Далее алгоритм повторяется: стружка скалывается, отделяется и завивается в красивые пружины.

Каких только видов стружки при токарной обработке не встречается. Влияние оказывают следующие факторы:

  • степень связанности элементов металла, последовательно скалываемых в процессе обработки (сливная стружка, надлома и скалывания);
  • режимы резания: скорость вращения шпинделя, величина подачи суппорта, глубина резания;
  • применение смазочно-охлаждающих жидкостей.
Читать еще:  Что такое статическая характеристика двигателя

Почему возникает сажа

Основная причина — неполное сжигание топлива в двигателе. Вернее, двигатель работает на более обогащённой топливной смеси, вследствие чего не происходит её полное сгорание. Часть бензина прогорает за пределами двигателя и сажа не отводится естественным образом, а остаётся в выхлопной системе.

Обогащённая смесь может образоваться по нескольким причинам:

Из-за некачественного топлива. Разбавленный бензин не обладает нужной детонацией. Для полноценной работы двигателя требуется большее количество топлива. Датчики, поддерживающие нужные параметры мощности, считают, что нужно обогатить смесь. В результате получается больший объём топлива, часть которого выводится с выхлопом.

Вследствие неисправности одного или нескольких датчиков. Чаще всего поломка случается в лямбда-зонде, который отвечает за подачу топлива в двигатель.

Из-за неправильной или некорректной работы свечей зажигания. В этом случае топливо просто не прогорает из плохой искры.

По причине грязного воздушного фильтра. Двигатель «задыхается», ему требуется больше мощности, и в систему попадает больше топлива.

Однако не всегда наличие чёрной копоти в трубе говорит о серьёзной неисправности в моторе. Чаще всего такие вещи можно устранить без починки ДВС.

Металлическая стружка – производственный отход или дорогостоящее сырьё?

Производственные технологии в последнее время стремительно развиваются в направлении использования ранее недооцененных материалов и металлическая стружка один из них.

Применение

Еще не так давно стружка рассматривалась, как неизбежный отход при резке металла. Она занимала большие производственные площади, ее массу списывали как отход и, таким образом, она отрицательно влияла на цену производимого товара. Сейчас же легированная и железная стружка – необходимое сырье для автомобильной промышленности, порошок железа является частью тонера, алюминиевый порошок незаменим для ячеистого бетона, красок, твердого ракетного топлива… Этот список можно продолжать еще долго.

Как мы видим, стружка стала особым видом конструкционных материалов, достаточно дорогим и весьма экологичным, ввиду малоотходности. Соответственно, спрос на это сырье будет расти, и его переработка становится весьма прибыльным делом.

Виды стружки

Существует много видов стружки, которые различаются как по первоначальному составу металла (железная, стальная, алюминиевая, медная, цветная), так и по степени ее загрязнения, размеру, происхождению. Именно этому разнообразию мы обязаны потребностью многих (в том числе небольших) производств, в специальном оборудовании, позволяющем переработать стружечные отходы.

Технология повторной обработки

Компания «Балта Пресс» предлагает производственные решения, предназначенные для превращения любой металлической стружки в продаваемый товар или сырье, пригодное для повторного использования.

Основные этапы процесса выглядят как: сортировка – дробление — брикетирование. Все эти процессы являются очень трудоемкими, и, следовательно, для экономии ресурсов предприятия и времени персонала предпочтительно их осуществление в рамках автоматизированных систем.

Брикетирование и прессование — один из наиболее важных этапов, ведь именно качеством брикета определяется спрос на стружку у покупателя, так как именно этот показатель сильно влияет на рентабельность производства. Так, например, крупные предприятия отказываются от использования не брикетированной стружки ввиду ее выгорания и ухудшения работы выплавительных печей.

«Балта Пресс» предлагает гидравлические пакетировочные прессы для металлолома, давно зарекомендовавшие себя, как надёжные и мощные помощники при пакетировании стружки.

Размер и мощность пресса, в первую очередь зависит от потребностей и мощностей предприятия-заказчика. Мы можем предложить Вам широкий ряд моделей пакетировочных прессов для любого вида металлической стружки. Если ваше предприятие в силу особенностей цикла производства или каких-либо других причин нуждается в приборе, выполненном по индивидуальному проекту, мы готовы спроектировать и изготовить необходимый Вам пресс.

Позвольте отходам производства приносить Вам доход – обращайтесь в «Балта-пресс»!

Особенности использования

Воздух после фильтра не конца очищен от стружки древесины и металлической пыли. По этой причине воздуховоды следует чистить. По этой же причине выхлопной патрубок промышленного пылесоса лучше не размещать внутри мастерской. Лучше всего от воздушного насоса выводить воздуховод наружу из мастерской. Следует за заполнением корпуса фильтра, и накопленные отходы не должны подступать к центральному патрубку ближе, чем на 15 см, поэтому не забывайте регулярно чистить бункер.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector