Что такое двигатель твинкам
Дубль два-Twin Cam88
Как и обещал отдельный пост про Twin Cam
C 1999 года двигатель Twin Cam 88 стоит на моделях Dyna и Touring. В 2000 году для новой серии Softail выпущен Twin Cam 88B оснащенный балансировочными валами.
Он получает свое название Twin Cam (двойной кулачок) из -за того, что клапаны приводятся в движение двумя распределительными валами, а не одним, как в двигателе Evolution. Цифра 88 соответствует объему двигателя в кубических дюймах, равному 1449 куб.см.
В 2007 году появились новые новые двигатели Twin Cam 96 и Twin Cam96 B
Число 96 означает объем в кубических дюймах, равный 1584 куб.см, что на 9 процентов больше по сравнению с предыдущим поколением. В зависимости от модели и конфигурации, новый двигатель развивает крутящий момент, который выше на 19 процентов чем предшественник.
Компания Harley-Davidson объявила, что ожидаемый двигатель V-Twin 103 (1688 см3) будет стандартным силовым агрегатом моделей Softail и Touring 2012 года. Крутящий момент мотора достигает 136 Нм (примерно на 6% больше, чем у двигателя Twin Cam 96). Мотор будут устанавливать на следующие модели: все Dyna®, Softail® и Touring 2012, кроме Dyna Street Bob® и Dyna Super Glide® Custom.
В настоящее время актуален 103 мотор.
От компании Screaming Eagle есть тюнинговые наборы позволяющие увеличить объем до 117 куб.дюймов
P.S Осталось рассказать про мотор Revolution(v-rod) и Evolution(Sportster)
Найдены возможные дубликаты
Доброго времени суток! Дружище, подскажи плз, как с тобой связаться. Есть несколько вопросов по Twin Cam 88B.
привет, а как можно с тобой связаться? Всегда было интересно как их двигатели внутри выглядят, у вас навярняка кап ремонт есть и его там разбирают, хотелось бы увидеть, как он устроен)
могу почту дать
или в вк можешь меня найти
Прости, но тег «Иркутск» здесь зачем?
Я работаю в Harley-Davidson Иркутск, поэтому и ставлю этот тэг=)
Приедут пикабушники с Иркутска и посмотрят что тут у нас)
А, сорян, не чекал предыдущие посты)
Тогда все понятно.
Был кстати у вас летом, совершенно ничего не шарю в мотоциклах, но на какую-то долю секунды захотел себе права категории А, достойная техника, на взгляд обывателя)
никогда не поздно сесть на мотоцикл=)
Это бесспорно)
Но, увы и ах, в наших краях сезон длится уж очень мало, на мой взгляд, самая весомая причина, которая останавливает)
не так у ж и мало)
с конца апреля до середины октября)
OHV (Over Head Valve), что дословно означает как: «клапаны установлены в головке цилиндров». Часто термин «OHV» используется для описания конструкции двигателя, где распределительный вал установлен внутри блока цилиндров — внизу, а клапаны работают через подъемники, толкатели и коромысло. Стоит сказать, что эта конструкция OHV успешно используется на протяжении десятилетий, но уже считается достаточно устаревшей.
Основным недостатком конструкции OHV является то, что трудно точно контролировать фазу газораспределения на высоких оборотах. Причиной этого является более высокая инерция, вызванная большим количеством компонентов клапанной системы. Это означает, что конструкция OHV лучше подходит для двигателей с большими объемами, например V8 или еще более крупных, где большой объем мотора обеспечивает более высокий крутящий момент при более низких оборотах. Кроме того, технически сложнее установить больше чем 2 клапана на цилиндр — что можно легко сделать в двигателе DOHC.
OHC (Over Head Cam) и SOHC (Single Over Head Cam).
В двигателе SOHC распределительный вал установлен в головке цилиндров, а клапаны управляются либо коромыслами, либо непосредственно через подъемники.
Основным преимуществом конструкции OHC является то, что клапаны работают почти непосредственно с помощью распределительного вала, что упрощает сохранение точного времени при более высоких оборотах. Также есть возможность для установки трех или четырёх клапанов на цилиндр.
DOHC (Double OverHead Cam), или иногда его еще называют «Twin Cam» или «Double Cam». Большинство современных автомобилей имеют двигатели DOHC.
Типичный двигатель DOHC имеет два распределительных вала и 4 клапана на цилиндр. Один распределительный вал управляет впускными клапанами, которые установлены с одной стороны, а другой распределительный вал управляет выпускными клапанами на противоположной стороне. Помните, раньше еще висел «шильдик» на крышке багажника многих автомобилей, говоря о том, что мотор данного авто достаточно современный?
Благодаря конструкции DOHC распределительные валы могут быть установлены отдельно друг от друга. Это позволяет впускным клапанам находиться под большим углом от выпускных клапанов, что приводит к более прямому потоку воздуха через двигатель с меньшим сопротивлением. Другими словами, двигатель DOHC может «дышать» лучше и, следовательно, дает больше лошадиных сил из меньшего объема двигателя.
Правда, и у этой системы есть свои недостатки. Технологии DOHC включают более крупную и более сложную конструкцию, с дополнительными ременными или цепными передачами.
Ремень ГРМ – бомба замедленного действия
Больше полезных материалов из рубрики «ТехЗона» здесь
Что такое двигатель твинкам
Сообщение BARSUK » 25 авг 2010, 09:36
Re: Twin Cam 88
Сообщение Dragon » 25 авг 2010, 09:48
1%
Попробуйте распять Солнце, и вы поймете кто Бог.
год выпуска 1972
Re: Twin Cam 88
Сообщение Docent » 25 авг 2010, 13:49
Re: Twin Cam 88
Сообщение BARSUK » 26 авг 2010, 00:16
Re: Twin Cam 88
Сообщение Docent » 26 авг 2010, 00:37
Re: Twin Cam 88
Сообщение Dragon » 26 авг 2010, 10:02
1%
Попробуйте распять Солнце, и вы поймете кто Бог.
год выпуска 1972
Re: Twin Cam 88
Сообщение SaltedD » 26 авг 2010, 21:06
Re: Twin Cam 88
Сообщение Dragon » 26 авг 2010, 21:13
1%
Попробуйте распять Солнце, и вы поймете кто Бог.
год выпуска 1972
Re: Twin Cam 88
Сообщение BARSUK » 26 авг 2010, 23:15
Re: Twin Cam 88
Сообщение Dragon » 26 авг 2010, 23:18
1%
Попробуйте распять Солнце, и вы поймете кто Бог.
год выпуска 1972
Re: Twin Cam 88
Сообщение SaltedD » 27 авг 2010, 00:07
Re: Twin Cam 88
Сообщение Docent » 27 авг 2010, 00:23
Не забудь гайку на каленвалу:
1. Обязательно посадить на красный фиксатор резьбы.
2. Затянуть с моментом 203 — 228 Н-м
Гайку сцепления также посадить на красный фиксатор, но тянуть на 95 — 108 Н-м — резьба левая.
Это из сервис-мануала.
По поводу цепи я делал так: Натягивал натяжителем до упора и потом опускал на 2 зуба. Вроде не развалилось)))
По мануалу написано: primary chain adjustment — 15,9 — 22,2 мм. Вот только что за цифры и откуда ими плясать, я так и не понял)))
Re: Twin Cam 88
Сообщение PlasmaNaut » 27 авг 2010, 06:36
Масло куда? В гусятницу? Зачем по 40 баксов-то? Можно залить самой недорогой моторной минералки 10В-40 или 20В-50. Можно дексрон залить — для мокрого сцепления он лучше подходит, лучше переключается, проще нейтраль ищется, но цепь работает погромче. И может начать потеть — надо более внимательно отнестись к установке прокладок. У меня первичка с дексроном, а прокладки все на герметике. Что касается объема, то тут родные мануалы дают разные варианты на залив. Если бы ты сказал, что за аппарат, можно было бы сказать точнее. Вообще, стандартно считается, что лить надо кварту (0.946 мл), но в некоторых годах посвежее родные мануалы говорят, что меньше надо и тут на форумах начинается холивар — по мануалу лить или кварту.
Насколько помню, на эво и 88 свободный ход холодной цепи над натяжителем — 1/2-5/8″ (12.7 — 15.875). На 96 вообще не регулируется и даже люка в гусятнице нет. Я себе за 50 баксов купил автонатяжитель йорковский и не парюсь за цепь.
Re: Twin Cam 88
Сообщение ToniC » 27 авг 2010, 11:18
цепь проверять и натягивать просто:
— снимаешь крышку первички
— проверяешь провис цепи, т.е. тупо тянешь её верхнюю часть вверх. по-моему на ТС 88 должно быть на холодном 16-22 мм, на горячем 9-16 мм.
— если провис больше, то регулируешь:
— откручиваешь гайку, которая крепит башмак
— рукой поднимаешь башмак до упора вверх
— затягиваешь гайку.
— прокручиваешь цепь, проверяешь провис.
— при необходимости повторяешь процедуру.
откручивание этой гайки на ТС 88 при пробеге больше 30 КМиль — вполне обычное явление, как я понял по забугорным форумам. у меня у самого такое же случилось, только гайка ослабла, а не открутилась.)))
Nissan Almera 1.5 twin cam 16v 2000г глохнет
Здравствуйте.
Притянули авто , проблема такая , как постоит заводиться ,работает хорошо ,стабильные обороты ,реакция на газ все отлично… минут 10 и глохнет (двигатель не успевает прогреться)
как заглохла, авто не завести, оставляем на мин 20 — 30. заводиться, работает минуту две и глохнет и все по новой не завести.. на утро опять можно завести на минут 10-15.
осмотрел что когда не заводиться пропадает искра на всех катушках. питание и масса катушек в норме, нет управляющего с ебу.
Читал что бывало в людей при нагреве глохла, меняли ДПКВ и все проходило .
я снимал датчик и колена и распредвала менял их местами, промерял по сопротивлению они идентичны. Они не нагреваются так как двигатель не успевает нагреться))
Пытался делать диагностику , делфи говорит что на етом авто только самодиагностика (морганием чека)
сделал самодиагностику получил код 34. вроде как ошибка датчика детонации.
завтра уже буду его искать .
Будет ли такое поведение из за датчика детонации.
как то странно ..
может у кого то будут еще идеи?? .Буду благодарен)
Всем привет. Недавно я читал ликбез очередному студенту на тему общего устройства оборудования самолёта. Вводный рассказ, хоть и отработанный до автоматизма, отнял пару часов времени и выявил необходимость ещё в двух-трёх вводных. Но лень — двигатель прогресса и я наконец дозрел до оформления всех этих «лекций» в печатном виде. А там, где есть внутренняя методичка, недалеко и до публикации на Хабре: вдруг, кому ещё интересно почитать будет.
Перед началом изложения хочу оговориться, что моя основная специализация — бортовое оборудование, так что из моего описания может вполне получиться «идеальный самолёт для технолога». Тех, кого этот подход не пугает, а также всех тех, кому интересно зачем в кабине экипажа нужны все эти кнопки и ручки — прошу оценить первую публикацию: «Силовая установка».
Про силовую установку
Силовая установка — общее название двигателей летательных аппаратов. Начну с них потому, что без двигателей самолет — не самолет, а в лучшем случае планер. Цена двигателей, к слову, составляет половину стоимости авиалайнера и компетенциями в разработке современных гражданских авиадвигателей обладают гораздо меньше стран, чем тех, кто обладают компетенциями в разработке самолетов.
На авиалайнерах сейчас ставят почти исключительно двухконтурные турбореактивные двигатели (ТРДД). Вот принципиальная схема такого двигателя:
Детали устройства можно прочитать во многих источниках, начиная с Википедии. Для нас, электронщиков, важно понимать следующие факты о работе такого двигателя:
Компрессор сжимает забираемый снаружи воздух перед подачей его в камеру сгорания,
В камере сгорания к воздуху подмешивается топливо,
В камере сгорания происходит постоянное горение топливовоздушной смеси, приводящее к тому, что разогретый газ расширяется в сторону турбины,
Турбина крутится под воздействием расширяющихся газов и крутит компрессор и/или вентилятор,
Как правило, в двигателях бывает две связки турбина-компрессор: высокого давления и низкого давления. Они могут крутиться независимо друг от друга,
Основную тягу, как это ни странно, даёт не горячий газ, выходящий из сопла, а вращение вентилятора,
Обороты и тягу двигателя можно регулировать подачей топлива,
В большинстве современных авиационных двигателей работой двигателя управляет специальный компьютер FADEC. Этот прибор анализирует параметры работы двигателя, внешние условия и управляющие сигналы от органов управления двигателем и управляет всеми приводами, влияющими на работу двигателя, например, топливным краном. Часть названия «Full Authority» означает, что:
FADEC отвечает за ВСЕ аспекты работы двигателя,
Только FADEC отвечает за работу двигателя, т. е. нет никакого резервного контура управления, механических тяг управления газом и т. д.
Кроме сигналов от органов управления двигателем FADEC анализирует данные от:
Системы воздушных сигналов (СВС): давление и температуру наружного воздуха, воздушную скорость самолёта — для уточнения параметров работы,
Датчиков обжатия шасси — для дополнительного контроля возможности включения реверса.
Системы кондиционирования воздуха — чтобы вносить поправки в режимы работы двигателя в зависимости от количества воздуха, отбираемого для пассажирского салона и/или для работы пневматической системы для запуска второго двигателя.
Основным параметром, ограничивающим предел мощности двигателя, является температура газов сразу за камерой сгорания. Разработчики двигателя хотели бы её поднять, но фундаментальные свойства известных материалов пока не позволяют этого сделать.
Как запускать двигатель
Чтобы запустить двигатель, надо раскрутить турбину высокого давления, подать топливо и дать первоначальную искру. После того, как турбина раскрутится примерно до 50% оборотов двигатель начнёт раскручивать себя сам.
Первоначальную раскрутку двигателя можно осуществлять электрическим стартер-генератором (для маленьких двигателей) или специально поданным воздухом высокого давления от пневматической системы. К слову, воздух высокого давления в пневматической системе берется от второго (уже запущенного) двигателя, вспомогательной силовой установки (ВСУ) или внешнего источника.
Пример пульта управления, используемого для запуска двигателя:
Для автоматического запуска надо выполнить следующие действия:
Переключатель «ENG START» (1) перевести в положение «IGN/ON»
Тумблер «ENG MASTER» (2) перевести в положение «ON» (вперёд). В этот момент FADEC:
Откроет кран пневматической системы для раскрутки турбины и компрессора высокого давления
Откроет кран топливной системы — чтобы было чему гореть
Даст искру на свечи зажигания
Контролировать процесс запуска. Если что-то пойдёт не так — немедленно перевести тумблер запуска обратно в положение OFF
Когда двигатель успешно выйдет на обороты малого газа — запустить второй двигатель по аналогичной процедуре
Когда оба двигателя запустятся — перевести тумблер ENG START в положение OFF — во время нормальной работы двигателя дополнительные искры на свечах зажигания не нужны
Во время автоматического запуска двигателя кнопки ручного запуска (3) не используются
Иногда нам надо покрутить двигатель, но не заводить его. Например, для проверок или чтобы «помыть» его внутренности керосином после консервации. В этом случае переключатель ENG START надо переводить в положение CRANK (прокрутка). Вся процедура запуска будет та же, но искры на свечах не будет. Нет искры — нет огня.
Управление двигателями осуществляется с помощью рычагов управления двигателями (РУД)
На каждый двигатель — свой рычаг. Тут всё просто: толкаем рычаг от себя — двигатель крутится быстрее, тяга растёт. Тянем рычаг на себя — крутится медленнее. Так как РУД не связан с топливным дросселем напрямую, можно не бояться, что мы сожжем двигатель большим количеством топлива или заглушим недостаточным. FADEC в любом случае не даст ему превысить предельную температуру выхлопных газов или заглохнуть. Кстати, с ограничением температуры выхлопных газов связан тот факт, что в жару и/или на высокогорных аэродромах двигатель может выдать меньшую тягу.
В районе «малого газа» у рычага упор. Чтобы разблокировать перевод рычагов в зону режимов реверса, надо потянуть за специальную скобу. При реверсе двигателя специальные створки разворачивают поток от вентилятора двигателя в обратном направлении помогая самолету остановиться:
Вообще, с помощью реверса самолёт может даже поехать назад, но, так как в этом режиме для двигателей, висящих под крылом, возможна ситуация засасывания в двигатель мусора и даже камней с взлётно-посадочной полосы, для авиалайнеров не рекомендуется включать реверс на малых скоростях.
Для включения реверса FADEC анализирует не только положение РУДов, но и датчики обжатия шасси, так что случайно в воздухе запустить реверс невозможно.
Ещё у двигателей, бывает специальный «аварийный» режим. Включить его можно пересиливанием РУДов в положение, находящееся дальше взлетного режима (на картинке это положение APR — Automatic Power Reserve). Такой режим используется только при отказе одного из двигателей при взлете, когда надо гарантировать набор высоты в ущерб ресурса рабочего двигателя. Правда после приземления работающий в аварийном режиме двигатель придется «перебрать».
Про индикацию и сигнализацию
Данные работы двигателей, как правило, отображаются на неотключаемой части центрального дисплея пилотов и на специальной странице с расширенными данными по двигателю
В постоянно индицируемом окне статуса работы двигателя доступны следующие данные:
а. Текущие обороты вентилятора двигателя (напрямую влияют на тягу)
б. Температура выхлопных газов — параметр работы двигателя, часто ограничивающий максимальную тягу. FADEC ограничивает ток топлива в том числе, чтобы не расплавить конструкцию лопаток турбин. Лётчику тоже важно понимать, почему обороты не растут, хотя он «просит»
в. Заданные обороты вентилятора двигателя (разгон двигателя с малого газа до взлётного режима занимает десятки секунд и текущие обороты не всегда совпадают с заданными)
г. Обороты турбины высокого давления. Помните, что турбин две и они работают независимо? Так вот данные оборотов турбины высокого давления важны при запуске двигателя. В полёте контролировать их не надо
д. Текущий расход топлива
е. Признак включения реверса
ж. Установившийся режим работы двигателя (малый газ, взлётный, набор высоты)
На специальной странице дополнительных параметров работы двигателя может выводиться, например, такая информация как:
Уровень, давление и температура масла,
Уровень вибрации двигателя,
Количество топлива, израсходованного с момента последнего запуска,
Давление воздуха в пневматической системе,
И т.д.
Варианты газотурбинных двигателей
Двигатели, в которых вентилятор вынесен за пределы мотогондолы (корпуса двигателя) называются турбовинтовыми. Они обладают лучшими взлетно-посадочными характеристиками, но быстро теряют эффективность при росте скорости больше 0.5 скорости звука (приблизительно). Поэтому они в основном применяются в самолётах для местных авиалиний и военно-транспортной авиации, где возможность использования коротких и неподготовленных взлетно-посадочных полос важнее, чем крейсерская скорость. В конструкции таких двигателей также часто применяется понижающая трансмиссия, как, например, на рисунке ниже.
Газотурбинные двигатели также используются на вертолётах, только в этом случае они крутят не пропеллер, а винт, сами двигатели в этом случае называются турбовальными. Хорошее видео, иллюстрирующее принципы их работы:
Как выглядит твинк 2
Принято считать, что именно твинки обладают наиболее привлекательной внешностью. Как правило, это молодые люди в возрасте 17-27 лет, невысокого роста и худощавого телосложения. Стройные, загорелые парни, на которых приятно смотреть. Большую часть своего свободного времени твинки тратят на уход за своим лицом и телом. Отличаются они гладко выбритой кожей и правильными чертами лица. Часто твинки выглядят гораздо моложе своего возраста. Представители данной субкультуры имеют утонченные манеры, совершенно не против того, чтобы о них заботились и всячески опекали. В сексе предпочитают не доминировать, а полностью подчиняться опытному партнеру.
Твин спарк в наше время
Нельзя сказать что система Твин спарк безупречна. Сложная конструкция и высокая цена ограничивали «область» применения. Твин спарк не устанавливали на доступные автомобили до некоторого времени.
После разработки этой системы, никто не был готов к столь высокой мощности, поэтому ходовую часть транспортных средств пришлось совершенствовать.
После перехода компании Alfa Romeo в Fiat group, систему Твин спарк, наконец, внедрили на бюджетные автомобили с маленьким объемом двигателя. В наше время вся работа системы подчиняется контролю электроники, поэтому эффективность двигателей перешла на новую ступень.
С 1985 года на все транспортные средства компании стали устанавливать двигатели с Твин спарк.
Эту систему стали применять такие гиганты, как Mercedes, Honda, Aston Martin. В наше время основной проблемой при ремонте таких двигателей из-за его конструктивной сложности считается — замена ремней ГРМ.
