Mio-tech-service.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое экологичность двигателя

Евро-1 — стандарт, ставший первой маленькой мерой по защите природы от губительного влияния газов авто. Обозначаемые в описываемом стандарте нормы касались исключительно автомобилей, которые имели бензиновые двигатели.

Е-1 устанавливает наибольшую допустимую концентрацию в автомобильном газе азотных, углеродных окисей, углеводорода. Но вряд ли это достаточно жёсткие ограничения.

Евро-2 является классом, предусматривающим трёхкратное уменьшение концентрации токсинов в автомобильных газах. С каких годов начинается экологический класс автомобиля? В РФ класс Евро-2 был на уровне законодательства закреплён в 2005.

Значки Евро-2, Евро-3, Евро-4

Евро-3 — первый стандарт, установленный для машин с бензиновыми и дизельными моторами. Нормы токсинов в газе ужесточились. Наибольшая допустимая концентрация их относительно предыдущего стандарта упала практически на 40 процентов.

Евро-4 начали активно использовать страны западной Европы в 2005, а РФ — в 2010. Авто, удовлетворяющие этому классу, выкидывают в атмосферный воздух на 37 процентов меньше токсинов относительно транспорта, удовлетворяющего классу Евро-3.

Евро-5 – пока последний стандарт для России, но не для Европы – там используют стандарт Евро-6. В 2008 Е-5 сделали обязательной нормой для грузовиков, в 2009 — для легковых авто (в западной Европе). В 2015 Евро-5 введён в России. Сегодня в РФ и в любой стране ЕС законодательно разрешена продажа машин исключительно этого класса.

Экологичный электромобиль будущего

Загрязнения двигателями внутреннего сгорания

Почему же тогда безупречно работающий двигатель внутреннего сгорания производит загрязняющие вещества?

В бензиновых и дизельных моторах используются очень разные топлива, которые содержат больше всего углеводороды CH. Помимо этого в топливах есть еще некоторые добавки и увеличители октанового числа. При реакции соединений оксида углерода (СО) и кислорода воздуха образуется диоксид углерода, или углекислый газ (CO2) и водяной пар (H2O).

Результатом неполного сгорания является то, что выхлопные газы содержат больше или меньше вредных соединений. Неполное сгорание может быть обусловлено коротким временем горения топлива в цилиндрах мотора, разницей температур горения (более насыщенная смесь, при которой повышается температура горения), разница температуры воздуха, поступающего в мотор (если воздух забирается из-под капотного пространства, где температура поднялась до 70 oC, то в таком расширенном воздухе количество кислорода меньше по сравнению с наружным воздухом с температурой 25 oC). Также неполное сгорание может быть по причине неисправности системы зажигания и других факторов, из-за чего в выхлопные газы содержат больше или меньше вредных веществ.

По науке в воздухе 78% азота (N) и 21% кислорода (O2), остальной 1% образуют другие газы. Для того чтобы при сжигании топливной смеси было как можно меньше вредных остатков горения, смесь должна быть такой консистенции, что на 1 кг бензина приходилось бы 14,7 кг (не литров) воздуха. То же отношение, выраженное в литрах: на 1 литр бензина 9500 литров воздуха (данные BOSCH Gasoline-Engine Management).

Экологичность двигателя. В погоне за «Евро»

Производители техники постоянно рапортуют о выпуске моделей с двигателями новых экологических классов. Ещё недавно на рынок выводили моторы «Евро-5», а сейчас в Европе в тренде «Евро-6».

Но нужна ли эта гонка? Ведь в России всё ещё эксплуатируют множество техники со старыми моторами.

Да и новые машины поставляют с ДВС сертифицированными под Tier II, что у многих вызывает неверную ассоциацию со старыми технологиями.

Некоторые производители техники говорят, что в нашей стране машины с двигателями высокого экологического класса быстрее пойдут в ремонт, а потребители попросту не готовы к новым «бездымным» моделям.

В правительстве то и дело возникают разговоры о постепенном выводе из эксплуатации машин, загрязняющих воздух выхлопными газами.

Пока, к счастью, массового запрета нет, но с прошлого года, к примеру, в столицу уже нельзя заезжать грузовикам с двигателями ниже экологического класса «Евро-3».

А летом прошлого года чиновники решили внести изменения в правила дорожного движения, согласно которым региональные власти вполне легально смогут ограничивать проезд для техники ниже определённого экологического класса. Поправки внесут уже в этом году.

«Снижение токсичности отработанных газов само по себе большое дело — огромный вклад в улучшение качества жизни!

Особенно, в условиях больших городов. Вспомните кинохронику 1970-х: в сильно автомобилизированных городах мира регулировщики разве что не лишались чувств на боевом посту.

Вспомните Москву 20-летней давности: на Садовом Кольце запах стоял в прямом смысле головокружительный. Сравните с тем, что мы имеем сейчас — колоссальная разница.

Кроме того, использование высококлассного топлива положительно сказывается на ресурсе двигателя, нейтрализатора, топливной аппаратуры», — считает начальник отдела сертификации ООО «Ивеко Руссия» Николай Лебедев.

Улучшение экологии — дело, безусловно, благое. Всем хочется дышать чистым воздухом, правда, вряд ли это реально исправить только запретами использования техники. Особенно, в промышленных городах.

«Повышение экологического класса ведёт к удорожанию продукции, повышению цен на обслуживание и ремонт.

Так что, помимо улучшения окружающей экологической обстановки, конкретных плюсов мало», — уверен специалист отдела сервиса и гарантии ООО «ФАВ-Восточная Европа» Сергей Комаров.

До чего довёл прогресс

И вот тут действительно стоит посчитать экономику вопроса. Сравните: к примеру, у некоторых дилеров остались ещё в закромах новенькие КАМАЗы-6520 с двигателями «Евро-4» по цене 2 900 000 рублей.

А вот ту же модель, но с двигателями «Евро-5» реализуют уже по 4 350 000 рублей. Чувствуете разницу?

«Переход в работе с одного экологического класса на другой в основном влечёт за собой огромный объём работы конструкторских бюро производителя, порой не сильно заметный для простого обывателя», — говорит Сергей Комаров.

«Двигатель внутреннего сгорания состоит из многих узлов и агрегатов. Некоторые узлы могут быть одинаковыми как для двигателей «Евро-5», так и для двигателей с более низкими экологическими нормами.

Но многие узлы и агрегаты, применяемые на двигателях «Евро-5», например, система впрыска топлива, система выхлопа отработанных газов, а также турбины, форсунки, управляющая электроника — всё это, конечно, будет совершенно другим, потому что, например, с топливной системой от двигателя «Евро-2» невозможно добиться выхлопа уровня «Евро-5».

Читать еще:  Что такое линзованный двигатель

Если говорить об опыте «Исузу Рус», у нас есть сборочное предприятие в России, и все выпускаемые автомобили проходят сертификацию на соответствие нормам, принятым в стране в соответствующий период времени, — этим занимаются государственные сертификационные органы, и они по всем правилам проверяют, в том числе, и двигатели на соответствие экологическим нормам.

Соответственно, у нас априори не может быть двигателя «Евро-5» из комплектующих для стандарта «Евро-2», так как он не сможет обеспечить соответствие требованиям «Евро-5», — рассказывает руководитель отдела продаж АО «Исузу Рус» Сергей Богомил.

Когда принимали нормы экологических классов с нулевого до третьего, инженеры производителей могли регулировать уровень выхлопов, настраивая блок управления двигателем. Но далее всё усложнилось.

«С переходом на «Евро-4» и выше пришлось усложнять конструкцию: применять систему рециркуляции отработанных газов (EGR) или систему селективной каталитической нейтрализации (SCR), требующую применения раствора мочевины (AdBlue); сажевый фильтр; менять конструкцию поршневой группы двигателя; увеличивать рабочий объём двигателя; переходить от насос-форсунки на систему впрыска Common Rail; применять электронноуправляемые турбонагнетатели.

С увеличением экологического класса возрастают требования к системе бортовой самодиагностики (OBD), а также к сохранению эффективности систем нейтрализации отработанных газов на протяжении больших пробегов», — объясняет Николай Лебедев.

«У каждого производителя техники есть какие-либо способы достижения того или иного стандарта.

В большинстве случаев «Евро-4» невозможно либо без применения SCR, либо без EGR и DPF (Diesel Particulate Filter). Норма «Евро-5», как правило, достигается применением систем управления топлива и SCR, а вот «Евро-6» требует применения всех систем, а также многократное улучшение точности топливной системы», — добавляет технический специалист в области диагностики двигателей Shell LubeVideoCheck ООО «Технологический сервис» Андрей Манчын.

Беда не приходит одна

Забота об экологии пошла в массы, грузовики, мини-экскаваторы, погрузчики и прочая техника с двигателями «Евро-4» и «Евро-5» обрели покупателей. И уже через полгода-год последние начали массово об этом жалеть.

«Исходя из нашей практики ремонта и обслуживания техники, ни разу не было отказа топливной аппаратуры из-за заводского брака. Как правило, причиной становилось плохое топливо.

То есть, заправили не дизельным топливом, а газовым конденсатом. Аппаратуру высушили, машина встала», — делится наблюдениями генеральный директор ООО «Техноцентр «Мегаполис-Красноярск» Виктор Зуев.

«В современных российских реалиях заявленное на АЗС качество топлива далеко не всегда соответствует фактическому.

Это особенно чувствуется в регионах, где низкий спрос на топливо высокого класса и монополизация рынка заправочных станций приводит к ситуации, когда топливо «Евро-5» либо нет в продаже, либо его качество настолько низкое, что приводит к поломкам и дорогостоящему ремонту двигателя.

Для АЗС топливо высокого класса не только дороже в стоимости закупки, но и накладывает дополнительные расходы на поддержание инфраструктуры заправки в должном состоянии.

Регулярная очистка и обновление резервуаров — необходимое условие для обеспечения надлежащего качества нефтепродуктов», — подтверждает директор по продажам «Альфа-Лизинг» Дмитрий Пушкин

«Безусловно, с 2016 года продаваемое топливо в России должно соответствовать экологическому классу «Евро-5», но на самом деле качество топлива остаётся плачевным.

Оно зависит не только от стандартов, прописанных на бумаге, которые постоянно совершенствуются, но ещё и от подхода самих заправочных станций, а именно, соблюдения ими норм и правил при транспортировке, хранении, прохождении проб топлива перед продажей.

Автовладельцу сложно определить качество, состав и стандарт при заправке, так как это возможно произвести только в лабораторных условиях.

Отмечу, что всё же есть крупные сети заправок, у которых качество топлива соответствует стандартам и является экологически чистым», — говорит генеральный директор ООО «КомТоргТранс» Юлия Кугушева.

Не по правилам

Другим камнем преткновения в популяризации новых двигателей стала применяемая некоторыми производителями система селективной каталитической нейтрализации.

Она подразумевает применение жидкости AdBlue, а попросту, мочевины. Хоть и синтетической. Только это уже было сложно пережить русскому менталитету. К тому же добавились и проблемы с климатическими условиями.

«Эксплуатация автомобилей с системой SCR в условиях нашей страны сильно ограничена, так как мочевина AdBlue замерзает при -11,5 °С.

У нас в Сибири эксплуатация данной системы вообще невозможна с середины осени по середину весны.

Эксплуатация без мочевины возможна, но двигатель работает не в установленном режиме, что приводит к снижению мощности и, вероятно, к более интенсивному износу ЦПГ.

Дилеры техники в России уже давно научились «глушить» данную систему, так что экологический класс всегда не соответствует заявленному», — улыбается Андрей Манчын.

А пресловутое некачественное топливо быстро забивало сажевые фильтры. Отсюда начинались проблемы с турбокомпрессорами, клапанами EGR и т. д.

«Важно, что в этом случае ни один производитель не поменяет сажевый фильтр по гарантии, потому что причина — плохое топливо.

При этом узел достаточно дорогостоящий, что повлечёт за собой финансовые затраты для потребителя, а также простой автомобиля.

В двигателях грузовиков Isuzu не используется сажевый фильтр, который также имеется на большинстве современных автомобилей.

Сажевый фильтр устанавливается только на пикапах Isuzu D-Max. При этом норм «Евро-5» двигатель Isuzu достигает без дополнительного впрыска мочевины, применяемой большинством производителей грузовых автомобилей.

Система впрыска мочевины и сажевый фильтр, как правило, приносят немало дополнительных хлопот и финансовых затрат в процессе эксплуатации, так как требуют обслуживания, иногда вплоть до замены.

Поэтому их отсутствие в двигателях является важным преимуществом», — разъясняет Сергей Богомил.

Качество топлива — большая сложность

«На данном этапе мини-погрузчики Bobcat идут с двигателями стандарта «Евро-3». Но подготовлены новые моторы с системой Common Rail стандарта «Евро-4». Самая большая сложность перехода на новый экологический стандарт — качество нашего топлива. И я понимаю, что на начальном этапе многие клиенты будут расстроены вынуждением покупки машин стандарта «Евро-4» и тем, что из-за топлива какие-то компоненты будут выходить из строя. Но потом всё выровняется. Самое главное — не экономить на обслуживании. Мы всегда говорим клиентам: используйте оригинальные запасные части. Они проверены, на них есть гарантия, что они не подведут».

Читать еще:  Что такое вывешивание двигателя

Не все стремятся к переходу

«Экологичность — дама требовательная: к топливной аппаратуре, системам нейтрализации, качеству топлива и смазочных материалов, соблюдению межсервисного интервала. Чем экологичнее, тем сложнее и дороже. Поэтому во всём мире производитель стремится производить, а потребитель эксплуатировать наиболее простое из разрешённого.

С поправкой на возможности изготовителя: части производителей спецтехники не симпатична перспектива перехода, например, с класса Tier 2 на Tier 3 (достигается, как и Tier 2, без участия мочевины и, соответственно, обходится значительно дешевле по сравнению с Tier 4).

Потому что в их производственной программе есть или недорогие двигатели Tier 2 для третьих стран, или сложные и дорогие Tier 4 с системой выборочной каталитической нейтрализации отработанных газов, требующей использования специальной жидкости AdBlue — раствора мочевины для рынка Западной Европы. А Tier 3 не производится вовсе».

Переоборудуй это

«В моей деятельности приходится общаться с представителями сферы грузового транспорта. Могу сказать, что производителям для того, чтобы добиться соответствия стандарта «Евро-6», пришлось оборудовать и переоборудовать свои машины. В частности, установили аккумуляторную топливную систему и фильтры для мелких частиц. Некоторые производители оборудовали свои грузовики системой рециркуляции выхлопных газов, двойным турбонаддувом.

Кто-то из производителей использует катализатор селективного восстановления. Грузовики с двигателем «Евро-6» экономят топливо, меньше загрязняют окружающую среду, но стоят дороже».

Пока для России нормы «Евро-5» и «Евро-6» не актуальны

«Применение топлива низкого экологического класса в двигателях «Евро-3/4/5/6», прежде всего, приводит к снижению их ресурса, причём к значительному. Связано это чаще всего с нерасчётным количеством серы в топливе и также механическими примесями.

Высокое содержание серы приводит к образованию большого количество отложений на поверхностях камер сгорания двигателя (что приводит к интенсивному к износу ЦПГ), также сокращает значительно срок службы масла (можно сказать, убивает его, что также ведёт к интенсивному износу и загрязнению двигателя), а высокосернистое топливо негативно влияет на работу высокоточных топливных систем и систем очистки выхлопных газов (что поначалу ведёт к снижению характеристик двигателя, а затем и к износу ЦПГ и выходу из строя данных систем).

К сожалению, на данный момент для России нормы «Евро-5» и «Евро-6» не совсем актуальны, для этого множество причин, таких как нестабильное качество топлива, культура эксплуатации и обслуживания и даже климатические условия…

И ситуация ещё зависит от региона, например, в европейской части России введение этих норм хоть как-то оправдано (качество топлива заметно лучше), то в Сибири и Приморском крае ситуация с качеством топлива удручающая.

Помимо повышения экономичности и экологичности, плюсов ведения более жёстких норм экологии нет. Ресурсы двигателей современных автомобилей значительно ниже (по нашему опыту, они снижены в 2-3 раза)».

Подготовил: Артём Щетников

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Так что же лучше?

Бензиновый мотор

    • Простота

Даже самый продвинутый бензиновый мотор на легковой машине будет конструктивно проще, чем современный дизель. А все потому, что дизель – это пресловутое сверхвысокое давление топлива. При таких давлениях массивная топливная аппаратура не может быть простой и дешевой даже на уровне материалов, из которых она изготовлена.

    • Распространенность

автомобилей с бензиновыми моторами подавляющее большинство на наших дорогах. А значит, и большинство автосервисов умеет с ними обращаться. Тогда как специалистов по дизельным движкам найти даже в больших городах бывает затруднительно.

    • Уверенный старт практически в любую погоду

Исправный бензиновый двигатель стартует всегда, если в баке плещется хоть что-то, похожее на бензин, а в аккумуляторе есть хоть что-то, похожее на электричество.

    • Цена машины

Версия автомобиля с бензиновым двигателем при прочих равных стоит заметно дешевле, чем дизельный вариант. Для подержанных машин это не актуально, но когда ты зайдешь в шоурум с новыми авто, то сможешь почувствовать, как бумажник в твоем кармане горестно вздыхает при виде цен на дизельные автомобили.

    • Свобода выбора комплектаций

Автопроизводители часто предлагают одну и ту же модель машины с несколькими вариантами бензиновых двигателей и, соответственно, несколькими комплектациями, и всего с одним дизельным. При этом чаще всего именно дизельная версия будет оснащена необязательным в повседневной жизни кожаным салоном и множеством опций, которые тебе могут никогда не пригодиться, а доплатить за них все равно придется.

    • Система зажигания

Если в дизеле воспламенение топлива происходит благодаря повышенному давлению и температуре в цилиндре, то на бензиновых моторах для этого служат свечи зажигания и высоковольтные катушки. Несмотря на заводскую отработанность этих решений, система зажигания часто все же требует периодического внимания при обслуживании автомобиля.

    • Рабочие диапазоны

Бензиновый мотор без турбины отдает максимум крутящего момента и мощности на повышенных оборотах. В отличие от дизельного, который всегда готов придать ускорения в меру имеющихся лошадиных сил — практически с холостых оборотов. Несмотря на постоянный прогресс бензиновых двигателей, в этом направлении дизель пока остается лидером. Это особенно знакомо любителям МКПП: стоя в пробке и трогаясь на дизеле, можно просто бросить педаль газа – автомобиль будет ровно и плавно ехать без дерганий и рывков, неизбежных в аналогичной ситуации на бензине.

    • Повышенная взрывоопасность

К счастью, самовозгорание автомобиля — не самая частая история на дорогах. Но как ни крути, бензин — это легковоспламеняющееся летучее топливо, и в случае аварии вероятность воспламенения бензинового автомобиля значительно более высока, нежели его дизельного собрата.

Дизельный мотор

    • Малый расход топлива

Очевидная причина популярности дизеля в коммерческих автомобилях. И среди автовладельцев тоже. И несмотря на то, что с современные бензиновые двигатели тоже могут похвастаться довольно низким расходом топлива, все же у дизелей это врожденное. При этом дизельный мотор обладает большим КПД и крутящим моментом из-за более высокой степени сжатия топлива и характера его горения.

    • Низкий транспортный налог
Читать еще:  Двигатель 3rz датчик давления масло

При одинаковом объеме мощность у дизеля меньше (а крутящий момент выше, но мы сейчас не об этом). А транспортный налог в России, как известно, рассчитывается именно из количества лошадиных сил.

    • Экологичность

Несмотря на недавние скандалы с автопроизводителями, дизель по-прежнему остается самым экологичным из двигателей внутреннего сгорания. «Зеленее» только «гибриды» и электромобили.

    • Долговечность

В отличие от бензиновых моторов, которых даунсайзинг осенил своим проклятием в полную силу, в нашей стране дизели до сих пор ориентированы в большей степени на коммерческий транспорт. А это просто обязывает его жить долго. Очень долго.

    • Звук двигателя

Ставшее притчей во языцех дизельное урчание ласкает ухо каждого автолюбителя, любящего голосистые машины.

    • Долгий прогрев

Если в твоем автомобиле отсутствует предпусковой подогреватель двигателя типа Webasto, морозной зимой живительное тепло в салоне появится только через несколько километров поездки. Да, в глухой пробке мотор и салон снова остынут.

    • Зимнее и летнее топливо

Холодный салон – не единственная проблема дизеля зимой. Летняя солярка имеет неприятное обыкновение густеть на морозах, после чего завести мотор без слива и замены топлива становится практически невозможно. Заправки стараются поддерживать сезонность топлива, но если машина стоит с августа, а завестись ты решил в январе – скорее всего, у нас для тебя будут плохие новости.

    • Чувствительность к качеству топлива

Достаточно одной неудачной заправки, чтобы из строя вышли дорогостоящие форсунки и топливный насос. Детали, работающие с давлением в пару тысяч атмосфер, почему-то невообразимо чувствительны к посторонним примесям в топливе.

    • Расходы на ТО

Чтобы добиться упомянутой долговечности, очень желательно проявлять заботу о моторе. Нет, слова поддержки и ласковые поглаживания по капоту не помогут. А вот как можно более частая замена масла и фильтров – очень рекомендуются. Кроме того, на большом пробеге рано или поздно «умрут» форсунки, топливный насос или что-то еще из той же высокобюджетной оперы. Тут-то ты и порадуешься озвученным ценам. «Бензинку» за эти деньги можно было и целиком перебрать! Правда, если растянуть эту стоимость на время владения автомобилем, то цифра, быть может, и померкнет на фоне экономии на топливе и штатном ТО, ну и потом отремонтированный узел не потревожит тебя еще столько же лет.

Правда ли, что электромобили экологичнее бензиновых

Рассматривая рекламные буклеты и описание электрокаров, может показаться, что вокруг только плюсы электромобилей для экологии. Мол, они полностью безопасны и не загрязняют окружающую среду. Таким способом производители такой техники привлекают покупателей и убеждают правительства разных стран работать над «озеленением» транспортной системы.

На практике безопасность такого транспорта, а вопрос, экологичны ли автомобили, подлежит серьезному исследованию. Но уже поверхностного анализа достаточно, чтобы увидеть больший вред экологии, чем пользу. Так, если оценивать степень загрязнения электрокаром, последний наносит ущерба на сумму около 1100 долларов и более.

Это можно объяснить несколькими факторами:

  • Необходимость электрической энергии. Несмотря на то, что выбросы электромобиля безопасны, для заряда его аккумулятора необходима энергия. Электричество вырабатывается на атомных, гидро и тепловых электрических станциях. В меньшей степени используется энергия ветра и солнца. Последние два варианта наиболее безопасны для экологии, а вот остальные наносят ей прямой вред, ведь работают на нефти, газе и угле. С ростом электрического транспорта будет повышаться потребность в мощностях, а это — прямой путь к дополнительному загрязнению окружающего воздуха.

  • Производство. При рассмотрении вопроса, насколько экологичны электромобили, нельзя игнорировать опасность производства аккумуляторов. При их изготовлении применяются химические компоненты, производные нефти и прочие опасные элементы. Чтобы изготовить литиевые батареи для электромобиля, приходится нанести существенный вред экологии. И чем выше будут запросы общества, тем больший вред будет нанесен окружающей среде.
  • Утилизация. При рассмотрении вопроса, почему электромобили не экологичны, нельзя упускать вопрос аккумуляторных батарей. Ориентировочно к 2024-2028 года общество станет перед серьезной проблемой — как утилизировать аккумуляторы «зеленых» машин. Общество еще не готово к переработке таких источников питания, поэтому их придется выбрасывать или создавать специальные хранилища. Некоторые производители заявляют, что их продукцию можно использовать для вторичной переработки, но это возможно не всегда.

Поменять экологический класс транспортного средства, не отвечающего текущим стандартам, можно исключительно посредством модернизирования. При этом документ, оформленный без переоборудования по факту, в Госавтоинспекции не примут. Не стоит обращаться в фирмы, которые быстро выдают все необходимые документы за определенную плату, не модернизируя транспорт.

Поднять класс теоретически возможно. Для этого стоит устанавливать специальные фильтрационные системы, автоглушители и каталитические конвертеры. Они способствуют сокращению расхода бензина, благодаря чему снижается концентрация токсических компонентов в выхлопных газах.

Важно! Экологические нормы и дорожные знаки не касаются самоходных устройств с резонаторами и без. Это означает, что экскаваторы, тракторы и другой транспорт, не развивающий скорость более 40 км/ч, могут не подчиняться знакам, которые имеют отношение к экоклассам.

Это исключение действует из-за дороговизны строительной техники, соответствующей самым высоким стандартам. Если бы действовали запреты на передвижение таких устройств, это существенно увеличило бы сроки строительства и ремонта.

Что ждать от нововведений в новом году

В первую очередь рост цен на вторичном рынке автомобилей иностранного производства, необоснованное повышение цены на откровенный металлолом. Да и перерегистрация уже ввезенного автомобиля, соответствующего нормам класса экологической безопасности Евро 2, 3, 4 – вопрос далеко не ясный.
» alt=»»>
К ввозу и эксплуатации будут допущены европейские и американские автомобили, выпущенные не ранее 2009 года. Цена на них тоже будет соответствующая.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector