Mio-tech-service.ru

Автомобильный журнал
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое главный двигатель судна

Что такое главный двигатель судна

Информационно-аналитический журнал «Морская биржа»


Тематика издания: судостроение, судоходство, портовая деятельность, освоение океана и шельфа


Вторая жизнь «Метеора» с двигателем MAN


Изобретение советским конструктором Ростиславом Алексеевым судов на подводных крыльях, одним из которых является широко известный «Метеор», открыло новые возможности для пассажирского флота. В конце 50-х годов этот водный транспорт обслуживал более 100 пассажирских линий пятнадцати речных и одного морского пароходства. Однако уже в 90-х подобные перевозки резко потеряли популярность.

Причинами послужили как общая потеря платежеспособности населения, традиционно пользовавшегося судами, так и снижение рентабельности за счет повышения стоимости дизельного топлива, моторного масла, запчастей, главных двигателей и их обслуживания. Как следствие, суда выводились из эксплуатации или продавались сторонним организациям для переоборудования под бары и рестораны. Функционирующие суда, в свою очередь, требуют поддержания работоспособности путем ремонта устаревающего оборудования, что составляет значительную часть расходов.

Владельцем наибольшего количества судов, находящихся в эксплуатации — «Северо-Западным морским пароходством», было принято решение о модернизации проекта 24 Э типа МЕТЕОР №237 с целью повышения экономической эффективности судна при дальнейшей эксплуатации. Исполнителем проекта была выбрана Группа компаний «Морская Техника».

Начав свою деятельность в 1997 году со снабжения судов запчастями, ГК «Морская Техника» впоследствии перешла к предоставлению комплексных услуг: проектированию, поставке нового оборудования и сопровождению проекта, включая пуско-наладку и гарантийные обязательства. Накопленный опыт позволил специалистам Группы компаний подобрать правильное решение для проекта переоборудования «Метеора» — замену главной энергетической установки с сохранением основных пропульсивных качеств.

Менеджеры судостроительного подразделения Группы компаний работали над проектом более 9 месяцев. В процессе согласования переоборудования СПК привлекались не только проектировщики «Морской Техники», а также ведущие КБ Петербурга и конструкторы завода-производителя дизелей MAN Nutzfahrzeuge.

В результате был подобран 12-цилиндровый дизель мощностью 809 кВт при 2100 об/мин производства MAN, максимально соответствующий исходному в части ТТХ, но обладающий значительно лучшими экономическими показателями. В конструкции ДРА вместо реверс-муфты с ресурсом несколько сотен моточасов был применен реверс-редуктор, а для сохранения жесткости корпуса разработана стальная рама, так как старый двигатель крепился к корпусу напрямую. Валолиния также не осталась прежней. Все процессы и элементы переоборудования прошли тщательный контроль в Российском Речном Регистре и были одобрены.

Результаты сравнения характеристик переоборудованного «Метеора» с изначальными:
— сократился расход топлива более, чем на 50 литров/час (с 225,3 л/ч до 180,3 л/ч),
— полностью отсутствует расход масла (ранее — 2400 л/сезон),
— увеличилась максимальная скорость на 4 узла,
— сократился уровень шума на открытой палубе и вибрация,
— улучшилась маневренность судна на низкой частоте вращения дизеля (швартовка и отход судна).

Невидимый внешне, но не менее важный фактор — соответствие нового дизеля всем ужесточениям правил Регистра в части охраны окружающей среды.

Другими словами, «Метеор» получил современный, эффективный и высоконадежный дизель: гарантийная наработка до переборки составляет не менее 20 000 моточасов (у прежнего дизеля — 3500 моточасов). Экономическая эффективность модернизации такова, что расходы, понесенные на переоборудование, окупаются в течение нескольких сезонов, причем, только за счет снижения эксплуатационных издержек. В начале августа 2010 года через день после проведения пуско-наладочных работ «Метеор» вышел на линию Санкт-Петербург — Петергоф.

Потребность в пассажирском флоте сейчас растет вместе с ростом благосостояния населения: происходит расширение туристических маршрутов Санкт — Петербурга, Петрозаводска, Нижнего Новгорода. Также становится популярным использование «Метеоров» во время саммитов в Самаре и других городах.

Техническое решение для возвращения «второй жизни» судам на подводных крыльях уже найдено и проверено — «Морская Техника» и MAN гарантируют успех!

Группа компаний «Морская Техника»
Эксклюзивный дилер MAN Nutzfahrzeuge на территории России и СНГ
Центральная сервисная станция MAN
Тел.: +7 812 927-04-04

Россия, 190020, Санкт-Петербург, ул. Бумажная д. 18, лит. А

Практика без теории

Первый патент на использование воздушных прослоек был выдан в США в 1848 году, однако эта идея опередила уровень развития техники на многие десятилетия. В 1883 году шведский инженер и изобретатель Густаф де Лаваль запатентовал устройство для подачи пузырьков воздуха в районе форштевня судна. Спустя некоторое время швед предпринял попытку экспериментально проверить эффективность придуманного им устройства. К глубокому разочарованию автора изобретения попытка оказалась неудачной.

В 1887 году русский инженер-механик С. Тимохович сделал заявку на выдачу ему привилегии на «способ уменьшения трения судов о воду и прилипания ее к их поверхности». Его идея заключалась в подаче на подводную часть корпуса воздуха или водомасляной эмульсии через специально устроенные трубы.

На быстроходных катерах первую по времени работу в области практического использования подачи воздуха под днище (аэрации днища) выполнил Д. М. фон Томамюль. В 1916 году он построил для австрийского флота торпедный катер – первый глиссер с «воздушной смазкой». Воздух под днище нагнетался центробежным вентилятором. Область воздушной прослойки ограждалась бортовыми стенками – снегами и поперечным реданом (ступенькой на днище). При мощности двигателей 480 л. с. катер показал скорость 40 узлов, однако дальнейшего развития эта удачно начатая работа не получила.

В последующие годы идея использовать воздух для снижения сопротивления являлась предметом многочисленных исследований и изобретений как в нашей стране, так и за рубежом. Предлагались различного рода конструкции для образования газовых прослоек на днище судна, которые, однако, не только не находили практического применения, но даже не подвергались серьезной экспериментальной проверке. Исключение составляют работы Л. М. Лапшина и К. К. Федяевского.

Рабочие «лошадки» войны

В августе 1941 года все суда типа «Абхазия» были переданы медицинской службе Черноморского флота и переоборудованы в санитарные транспорты. Какое-то время они носили знаки Красного Креста, но потом были перекрашены в защитный шаровый (серый) цвет и вооружены зенитными пушками и пулеметами.

Командовать «Арменией» доверили опытному капитану торгового флота Владимиру Плаушевскому. Штатная эвакоемкость транспорта составляла 400 раненых. На нем были оборудованы операционная и четыре перевязочных. Численность медперсонала — девять врачей, 29 медсестер и 75 санитаров.

Читать еще:  Что такое отрыв двигателя

До 7 ноября 1941-го, ставшего для нее роковым днем, «Армения» совершила 15 эвакорейсов. Сначала из Одессы, потом из Севастополя на Кавказ было доставлено около 15 тысяч раненых и беженцев.

Порожняком санитарные транспорты не гоняли. Например, в Одессу с 30 августа по 1 сентября на них морем перебросили 10 пехотных батальонов. А в период с 15 по 17 октября «Армения» участвовала в эвакуации частей Приморской армии из Одессы в Севастополь.

Преимущества и особенности катера и яхты на подводных крыльях

«Как плыть по морю, но на самолете?» — спрашивала Лайма Вайкуле в одной из своих песен. Отвечаем: эффекта парения над водой легко добиться с помощью яхты или катера на подводных крыльях. Такое плавсредство сочетает в себе преимущества скоростного судна и аэроплана.
Что это за конструктивная особенность катера? Как и для чего была создана? Какими достоинствами и недостатками обладает? Читайте в статье ниже.

Принцип действия подводных крыльев

В традиционных водоизмещающих судах скорость зависит от мощности двигателей и их КПД. Но даже самые мощные моторы редко разгоняются свыше 100 км/ч. Причем, на пиковых скоростях сильно вырастает расход топлива — за счет повышения волнового сопротивления.

Судоводители научились противостоять этому ограничению, выводя катера на глиссирование – приподнимание передней части корпуса и скольжения им по водной глади. Следующая ступень борьбы за скорость – изобретение подводных крыльев и транцевых плит, крепящихся к килевой части яхты или лодки.
Судно на подводных крыльях (СПК) разгоняется по воде, а затем приподнимается над ней под воздействием сил гидродинамического давления, оказываемых на поверхность крыльев. Точнее, их полная гидродинамическая сила складывается из:
1. подъемной силы крыла (она действует вертикально, снизу вверх)
2. силы сопротивления (ее вектор определяется направлением движения катера).
Таким образом, при движении крылья, находящиеся под корпусом маломера, за счет подъемной силы приподнимают корпус над поверхностью воды. Так как воздушное сопротивление воздуха намного меньше водного, такой катер может развивать скорость, существенно выше, чем крейсерские характеристики водоизмещающих судов аналогичных габаритов.

История появления катеров на подводных крыльях

«Отцовство» судов на подводных крыльях приписывают итальянцу Энрико Форланини. В 1906 году он сконструировал плавсредство на ПК, которое на озере развило скорость до 68 км/ч и показало всю мощь гидродинамических сил. Идею подхватил инженер Ганс фон Шертель, который построил судно с транцевыми плитами, разгоняющееся до 65 км/ч, имея на борту 35 пассажиров.

В СССР развитие крылатого судостроения началось в середине 50-х годов во многом благодаря талантливому кораблестроителю Ростиславу Алексееву. Усилиями его конструкторского бюро в 1957 году первое отечественное СПК «Ракета-1» стало успешно курсировать между Казанью и Горьким (Нижний Новгород). В дальнейшем речной флот страны пополнился тысячами подобных транспортных средств.

Вслед за «Ракетами» на реках, каналах и заливах появились небольшие «Метеоры», «Волги» и «Беларуси», а также огромные «Кометы». Эти теплоходы на ПК перевозили до 45 и даже до 120 человек («Комета»), чем существенно облегчили транспортное сообщение между крупными городами и отдаленными селами. В мире одними из самых больших СПК являются Jetfoil, некоторые модификации которых рассчитаны на транспортировку 400 пассажиров. Увы, его советский аналог –теплоход «Спутник» — был изготовлен в единственном экземпляре и, не смотря на перспективную конструкцию, в серию запущен не был.

Плюсы и минусы катера на подводных крыльях
Суда с транцевыми пластинами имеют ряд преимуществ, но в то же время их эксплуатация сопряжена с определенными ограничениями.

Плюсы конструкции:
Скорость. Сопротивление «крылатого» катера намного меньше сопротивления водоизмещающего судна, что позволяет ему плыть в разы быстрее.
Повышенная мореходность. Паря над водой, корпус защищен от ударов волн.
Гашение качки. При медленном плавании (например, с целью швартовки) крылья нивелируют качку судна. Это особенно ощутимо в шторм.

Минусы катеров на подводных крыльях:

Низкая экономичность. Быстроходные яхты и моторные лодки на подводных крыльях на режиме предполетного разгона более прожорливы, чем их медленные водоизмещающие коллеги.
Ограниченная грузоподъемность. Скоростные СПК значительно уступают сухогрузам.
Капризность. Для выхода в режим «полета» им необходимы мощные и компактные двигатели, а также отсутствие высоких волн (на гребне большой волны эффект от ПК пропадает).
Сложность швартовки. Такое судно может швартоваться только у оборудованных пирсов и портов — ввиду глубокой осадки и громоздкости конструкции, находящейся под водой. Впрочем, есть модели со складными крыльями.
Еще одним недостатком можно считать то, что скорость катера на подводных крыльях редко превышает 140 км/ч. Это пороговое значение, после которого молекулы воды подвергаются кавитации: в воде образуются и схлопываются пузырьки, процесс сопровождается гидроударами, нагреванием и снижением давления в жидкости. Таким образом, дальнейшее движение резко замедляется и становится небезопасным.

Где используются катера на подводных крыльях

Несмотря на ряд минусов, судна на ПК по-прежнему активно используются во многих странах. Во-первых, они давно хорошо зарекомендовали себя как пассажирские теплоходы, курсирующие по крупным водным артериям, озерам, водохранилищам и т.д. Многие образцы «крылатого флота СССР» еще в строю и продолжают выполнять свою миссию.
Во-вторых, малые катера на ПК успешно патрулируют прибрежные территории, быстро догоняя нарушителей границ, рыболовов-браконьеров и т.д.
В-третьих, такие суда используются в военных целях. В частности, для оперативной высадки морского десанта или ведения разведывательных операций.
По мнению ряда экспертов, к усовершенствованным яхтам на подводных крыльях вскоре может вернуться былая популярность. Ведь сейчас, как и 30-40 лет назад, судовладельцы с интересом присматриваются к катерам на подводных крыльях. Кроме того, находятся инвесторы, готовые развивать и совершенствовать эти необычные по форме и эксплуатационным характеристикам «летучие корабли».

Уважаемые покупатели! В связи с колебаниями курса валют, идет обновление цен на выпускаемую продукцию и весь ассортимент товаров. Указанные на сайте цены могут отличаться от действительных. Просьба уточнять стоимость у менеджеров отдела продаж компании Velvette Marine.

Читать еще:  Двигатели нубира тех характеристики

«Кэп», «чиф», старпом и другие должности на флоте

«Сухопутному» человеку неизвестно, насколько сложна и многогранна жизнь моряка. Каждый на судне отвечает за свой участок работы, а экипаж корабля состоит из людей множества морских профессий, без которых ни одно судно не отправилось бы в море. Попробуем разобраться с «костяком» плавсостава, кто чем занимается и почему на корабле без этих людей никак не обойтись.

Баталер

К «баталиям» и военной терминологии это название не относится. Все намного прозаичней. Баталер – человек, который отвечает за снабжение экипажа продовольственными и непродовольственными товарами, ведет учет и составляет отчетную документацию.

Баталер – это нестроевой состав флота, но без него представить выходящее из порта судно невозможно.

Боцман

Старший строевой «унтер-офицер». Ему подчиняются все низшие чины – как строевого, так и нестроевого состава. Боцман отвечает за порядок на корабле. В обязанности входит проверка познаний матросов в морском деле.

Должность боцмана подразумевает ответственность за техническое состояние рангоута и такелажа. Отвечает он и за техническое состояние всего оборудования корабля. На судне может быть один боцман или целая боцманская команда, старший в ней носит звание главного боцмана. Каждый из них несет вахту на палубе поочередно.

Капитан

Командир корабля. На морском жаргоне капитана называют «кэп» (за глаза, конечно). Это самый важный человек на судне, его приказы выполняются беспрекословно, даже старшими по званию.

Главный начальник всего состава команды должен как свои пять пальцев знать корабль, сильные и слабые стороны экипажа и руководить процессом движения корабля даже в критических ситуациях. Не зря существует негласное правило, что капитан покидает корабль последним – даже во время шторма.

На нем лежит ответственность за спасение жизни команды и самого судна в случае непредвиденной ситуации. Если корабль спасти нельзя, капитан обязан организовать спасение личного состава и покинуть вместе с ним судно, но только позже всех.

Капитан на капитанском мостике. Источник: wikipedia.org

Перечислять все обязанности капитана корабля пришлось бы очень долго, так как они охватывают широкий спектр: от санитарного и хозяйственного ведения дел во время плавания до безопасности и управления судном, ответственности за соблюдение режима морских пространств, международного права.

Кок

Еще одна должность, без обладателя которой даже утлое суденышко не уйдет в рейс на несколько дней.

Аналог гражданскому повару, морской кок должен не только приготовить вкусную и полезную пищу из имеющихся в его распоряжении продуктов, но и правильно рассчитать их количество. Иначе команда может остаться голодной, а сам он – оказаться за бортом.

Корабельные коки за приготовлением пищи. Источник: mil.ru

На должность кока отбирают только наиболее подготовленных моряков, а переходящий на другое судно капитан старается обязательно переманить к себе хорошо знакомого кока.

Лоцман

Задача этого человека – просчитать все опасности и преграды на пути следования корабля. Другими словами, именно лоцман прокладывает путь судна, учитывая наличие подводных скал, рифов, айсбергов или мелей.

В обязанности лоцмана входит также обеспечение безопасности швартовки корабля. В былые времена у лоцмана был помощник, которого члены команды называли «носовщиком», потому что он измерял глубину палкой, стоя на носу корабля.

Сейчас эта должность из корабельного штата практически выведена, а обязанности выполняют штурман и подштурман. Но для преодоления сложных проливов и захода в узкую гавань на борт обязательно поднимается местный лоцман, знающий окружающую акваторию и морское дно как свои пять пальцев.

Матрос

Относится к низшему строевому составу корабля и принадлежит к категории служащих, обеспечивающих порядок на палубе. Грубо говоря, матрос выполняет на судне всю черновую работу. Впрочем, в гражданском мореплавании эта должность очень распространена.

Матросы за большой уборкой корабля. Источник: pxhere.com

В обязанности матроса входят: мытье палубы, чистка, уборка, такелажные и грузовые операции. Но если создается впечатление, что стать матросом может кто угодно, это совсем не так. Для допуска к должности современный матрос обязан иметь навыки управления кораблем, ориентирования по компасу. Матрос обязан вести наблюдения за состоянием судна во время хода. И если даже эти навыки он ни разу за рейс не применит, без них в состав команды войти не удастся.

Неопытного или ленивого матроса, который ничего делать не умеет или не хочет, называют «салагой». Это прозвище так широко вошло в морской лексикон, что на некоторых судах весь экипаж называет матросов не иначе как «салагами».

Машинист (моторист)

Рабочее место машиниста (иногда должность называется «моторист») – трюм корабля. Этот человек входит в рядовой, иногда старшинский состав корабля, и отвечает за обслуживание пожарных, водоотливных и прочих систем, необходимых для корректной работы судна.

Машинист непрестанно следит за исправностью двигателя и обязан знать все тонкости и нюансы устранения поломок максимально быстро. Кроме того, машинист обязан в совершенстве владеть навыками швартовки, управлять шлюпками и быть отличным пловцом.

Труд машиниста совсем нелегкий, иногда даже изматывающий, поэтому от человека требуется не только хорошая физическая подготовка, но и стальные нервы.

Механик

Работает механик непосредственно в машинном отделении судна и следит за работой двигателя и его частей, руководит машинистами. На механике лежит большая ответственность, его работа также не сахар. Ему приходится всю смену находиться в душном закрытом помещении без надлежащего освещения, руки перепачканы мазутом и маслом.

На большинстве судов механиков всего три. Это также связано с тяжелыми условиями труда: смена составляет четыре часа, после чего механик отдыхает восемь, в то время, как заступают следующие два поочередно.

При отлично налаженной работе механизмов механик просто поддерживает их рабочее состояние, но при авариях и сбоях начинается аврал. Тогда все три представителя этой морской профессии сутками работают не покладая рук, пытаясь вернуть кораблю плавучесть и ходовые качества.

Читать еще:  Электросхема запуска двигателя мазда 626

Старший помощник капитана (командира)

На морском жаргоне – просто «старпом» или, как очень любят говорить моряки, – «чиф». Человек, который ничего не делает, но любит раздавать команды, как считает младший состав любого корабля. Но, конечно же, все в точности до наоборот.

Старший помощник – второй человек после капитана, поэтому неудивительно, что на нем лежит большая ответственность. Являясь первым заместителем «кэпа», он руководит всеми работами на корабле, отвечает за подготовку команды и состояние судна во время плавания. В любой момент старпом должен быть готов заменить капитана.

Штурман

Занимается он управлением корабля, следит, чтобы судно не сбилось с пути, прокладывает курс, наблюдает за навигационной системой и сверяется с картой маршрута следования, руководит швартовкой, проверяет исправность якорей и измеряет глубину, чтобы во время остановки судно не село на мель.

На морском жаргоне означает «вожак», так как именно штурман ведет корабль и всех моряков. Помогает в нелегком деле штурману подштурман, который в случае чего может заменить своего начальника.

Юнга

Многие полагают, что юнга – реальное морское звание, но это не совсем так. Еще несколько веков назад юнгами называли мальчиков или подростков, которые проводили работы по уборке и обслуживанию палубы.

Впрочем, с перерывами, но такой чин в строевом составе судна действительно существовал, а в Российской империи даже открывали школы юнг. По сути, юнга – мальчик, которого готовили к должности матроса.

Некоторые из вышеперечисленных званий были упразднены, некоторые остаются до сих пор, под другими названиями. На самом деле морских должностей очень много, ведь корабль – это целая жизнь, огромный механизм, для обеспечения которого необходима бесперебойная работа десятков, а то и сотен людей.

asosnin

Круизы своими руками. А также просто круизы и авиация

  • Add to friends
  • Rss
  • http://vk.com/id3448642
  • Recent Entries
  • Friends
  • Profile
  • Archive
  • Tags
  • Memories

Что находится у теплохода под водой

Белый теплоход — это красивое зрелище. Особенно когда речь идет о больших речных судах, предназначенных для многодневных путешествий. Например, таких:

Это теплоход 588 проекта. Такие суда строились в 1954-1961 гг. в Германии для работы на реках Советского Союза. Почти все эти теплоходы успешно работают до наших дней, хотя многие из них серьезно переоборудованы, ведь требования к комфорту пассажиров за 50 лет изменились.

Когда мы смотрим на теплоход, то мы видим верхушку айсберга, а именно — надводную часть судна. А что же у него внизу, под водой? Давайте посмотрим. Для этого нам надо переместиться в Саратовскую область, город Балаково.

Там сейчас проходит ремонт теплоход «Космонавт Гагарин», который стоит не в воде, а на земле на специальных опорах — кильблоках:

Теплоход приводится в движение тремя латунными винтами, на каждый из которых через валопровод (систему валов) передается вращающий момент от отдельного дизельного двигателя. Винты имеют диаметр почти с человеческий рост — 1.6 метра. Направление вращения винтов разное: левый и средний винт вращаются в одну сторону, правый — в другую. На фотографии также видны гребные валы, соединенные непосредственно с винтами. Это видимая часть валопроводов, идущих от главных двигателей к винтам.

За каждым винтом находится по одному рулю, соответственно всего их тоже три. Руль нужен судну не только чтобы оно когда необходимо поворачивало, но и для того, чтобы удерживалось на курсе. Рули приводятся в движение электрической рулевой машиной, а также существует возможность ручного управления рулями через специальный штурвал в аварийных случаях.

На фото мы видим только один руль, потому что остальные два временно сняты для ремонта. Но они присутствуют на следующем фото.

А вот и упоминавшиеся выше снятые рули, транспортируемые краном в ремонт. На фото хорошо видно, что конструкция состоит из двух частей: собственно перо руля и соединенный с ним вертикальный вал, который называется баллером руля. Баллер руля служит для соединения пера руля и румпеля (рычаг для поворота руля, расположенный внутри корпуса).

Также на фотографии видно, что баллер руля «делит» перо руля не ровно пополам, а смещен относительно продольной центральной оси пера. Такой руль называют полубалансирным. У него передняя часть пера руля (расположенная перед баллером) значительно меньше задней.

Теплоходы этого типа могут двигаться не только вперед и назад, но даже боком! Это их свойство очень полезно при маневрах у пристаней и в шлюзах, и обеспечивается оно наличием подруливающего устройства в носовой части. Его устройство очень простое: это винт внутри трубы, вращающийся в двух направлениях и вызывающий движение потока воды, от чего и судно начинается двигаться «боком» в ту или иную сторону. Решетки снаружи этой трубы устанавливаются для защиты подруливающего устройства от попадания в него крупных предметов.

Между решеткой и винтом есть еще одно очень полезное устройство — шибер. Шиберы — это опускающиеся заглушки, герметизирующие подруливающее устройство на тот случай, когда его надо извлечь для ремонта. Иначе, поскольку извлекается оно через судовой ресторан, каждый раз приходилось бы поднимать судно из воды. И, к сожалению, почти на всех подобных судах так оно и происходит, так как шиберы почти везде пришли в негодность. А учитывая, что подруливающие устройства часто ломаются, это создает проблемы экипажам. Поэтому при необходимости ремонта подруливающего устройства иногда делают просто: выбрасывают судно носовой частью на песчаную отмель. Но это не очень хорошо для корпуса судна. Лучше восстановить шибер. Я не знаю, насколько это трудоемко, но такие планы у некоторых знакомых мне механиков с этих судов есть.

Вот как выглядит подруливающее устройство снаружи:

Вот какие детали и механизмы скрыты у привычных для нас судов под водой.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector