Что такое jz2 двигатель
Двигатель Toyota JZ
| Двигатель Toyota JZ | |
|---|---|
 | |
| Общие данные | |
| Производитель | Toyota Motor Corporation |
| двигателя | JZ |
| Тип | бензиновый, инжектор |
| Камера сгорания | |
| Конфигурация | рядный, 6-цилиндр. |
| Цилиндров | 6 |
| Клапанов | 24 |
| Тактность (число тактов) | 4 |
| Клапанной механизм | DOHC |
| Питание | |
| Охлаждение | жидкостное |
| Медиафайлы на Викискладе | |
Двигатели Toyota серии JZ ‒ автомобильные бензиновые рядные шестицилиндровые двигатели производства Toyota, пришедшие на смену двигателям M. Все двигатели серии имеют газораспределительный механизм DOHC с 4 клапанами на цилиндр, рабочий объём ‒ 2,5 и 3 литра. Двигатели рассчитаны на продольное размещение для использования с заднеприводной или полноприводной трансмиссией. Выпускались с 1990 по 2007 г. Преемником стала линейка V6 двигателей GR.
Согласно системе маркировки Toyota, обозначение двигателей Toyota JZ расшифровывается следующим образом: первая цифра обозначает поколение (1 ‒ первое поколение, 2 ‒ второе поколение), буквы за цифрой ‒ JZ, оставшиеся буквы ‒ исполнение (G ‒ механизм газораспределения DOHC с широкими «производительными» фазами, T ‒ турбонаддув, E ‒ впрыск топлива с электронным управлением).
Содержание
- 1 1JZ
- 1.1 1JZ-GE
- 1.2 1JZ-GTE
- 1.3 1JZ-FSE
- 2 2JZ-GE
- 3 2JZ-GTE
- 4 См. также
Двигатель 1JZ имеет объём 2,5 л (2492 куб. см). Производился с 1990 по 2007 год (в последний раз устанавливался на универсал Mark II BLIT и Crown Athlete). Диаметр цилиндра 86 мм и ход поршня 71,5 мм. Газораспределительный механизм включал 24 клапана и два распредвала с ременным приводом.
1JZ-GE
Первые атмосферные (1990-1995) 1JZ-GE выдавали мощность 180 л. с. (125 кВт; 168 bhp) при 6000 об/мин и крутящий момент 235 Нм при 4800 об/мин. После 1995 года 1JZ-GE выдавали 200 л. с. (147 кВт; 197 bhp) при 6000 об/мин и крутящий момент 251 Нм при 4000 об/мин. Степень сжатия 10:1.
Первое поколение (до 1996 г.) имело трамблёрное зажигание, второе ‒ катушечное (одна катушка на две свечи зажигания). Кроме того, второе поколение было оснащено системой изменения фаз газораспределения VVT-i, что позволило сгладить кривую крутящего момента и увеличить мощность на 20 л. с. Как и все двигатели JZ, 1JZ-GE имел продольное расположение на заднеприводных автомобилях. Двигатель в стандарте агрегировался с 4-ступенчатой автоматической коробкой А340E. Как и в остальных двигателях серии, механизм ГРМ приводится ремнём, двигатель также имел только один приводной ремень для навесного оборудования.
Производство: Tahara Plant
Марка двигателя: Toyota 1JZ
Годы выпуска: 1990—2007
Материал блока цилиндров: чугун
Система питания: инжектор
Количество цилиндров: 6
Клапанов на цилиндр: 4
Ход поршня, мм: 71,5
Диаметр цилиндра, мм: 86
Степень сжатия: 8,5; 9; 10; 10,5; 11
Объём двигателя, куб. см: 2492
Мощность двигателя, л. с./об. мин: 180/6000; 200/6000; 280/6200; 280/6200
Крутящий момент, Нм/об. мин: 235/4800; 251/4000; 363/4800; 379/2400
Топливо: бензин, октановое число 98
Вес двигателя, кг: 207—230
Расход топлива, л/100 км (для Supra III)
• смешанный цикл: 12,5
Расход масла, гр./1000 км: до 1000
Моторное масло: 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30
Количество масла в двигателе, л: 4,8
Интервал замены масла, км: 10000
Рабочая температура двигателя, град.: 90
Данный двигатель устанавливался на следующие автомобили:
1JZ-GTE
Первое поколение 1JZ-GTE оборудовалось двумя турбокомпрессорами CT12A (твинтурбо), расположенными параллельно и смонтированным под крылом интеркулером. При степени сжатия 8,5:1, заводской двигатель выдавал 280 л. с. (210 кВт) при 6200 об./мин и 363 Нм 4800 об./мин соответственно. Диаметр цилиндра и ход поршня был таким же как и у 1JZ-GE: 86×71,5 мм. На некоторых частях двигателя, например, на кожухе ремня ГРМ, был логотип Yamaha, что говорит об их участии в разработке конструкции головки блока цилиндров. В 1991 году 1JZ-GTE устанавливали на полностью обновлённый Soarer GT.
Производство двигателей второго поколения началось с 1996 года. Двигатель получил систему VVT-i, увеличенную степень сжатия (9,1:1) и один турбокомпрессор CT15B большего размера. Также появились новые прокладки клапанов с покрытием нитрида титана для меньшего трения кулачков распределительных валов. Эти изменения сгладили кривую крутящего момента и сильно сместили вниз обороты его максимума, а также снизили расход топлива.
1JZ-GTE агрегировался с 4-ступенчатой автоматической (A340/A341) или 5-ступенчатой механической коробкой передач (R154).
Данный двигатель устанавливался на следующие автомобили:
1JZ-FSE
В 2000 году появился 1JZ-FSE с непосредственным впрыском топлива D4. Для более высокой экологичности и топливной экономичности без потерь мощности относительно базового мотора. В 1JZ-FSE устанавливался блок как в обычном 1JZ-GE. Головка блока такая же, впускная система спроектирована таким образом, чтобы при определённых условиях двигатель работал на сильно обеднённой смеси от 20 до 40:1. В связи с чем расход топлива снижался на 20 %, а мощность составляла 197 л. с. и 250 Н·м.
2JZ-GE [ править ]
Выпуск начался с 1993-го года, рабочий объем увеличили до 3 литров. Диаметр цилиндров и ход поршня образуют квадрат двигателя и составляют 86 мм. На первых версиях на него устанавливался обычный газораспределительный механизм схемы DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Во втором поколении двигатель приобрел систему изменения фаз газораспределения VVT-i и систему зажигания DIS с одной катушкой на пару цилиндров. Развивает 220 л.с. при 5800-6000 оборотах в минуту и крутящий момент составляет 298 Н · м. при 4800 оборотах в минуту.
Двигатель устанавливался на автомобили:
- Toyota Altezza / Lexus IS 300
- Toyota Aristo / Lexus GS 300
- Toyota Crown / Toyota Crown Majesta
- Toyota Mark II
- Toyota Chaser
- Toyota Cresta
- Toyota Progres
- Toyota Soarer / Lexus SC 300
- Toyota Supra MK IV
Отдельная эпоха 2JZ-GE
Расшифровывается имя двигателя так: 2 – поколение; JZ – маркировка; G – DOHC система; E – электронное управление впрыска топлива.
Двигатель с заводской маркировкой 2JZ-GE в первом своем варианте был в производстве до 1997 года. Мощность двигателя варьировалась от 215 до 230 л.с., показатель меняли только настройки.
При изменениях в технической составляющей двигатель был наделен катушками VVTi, несколькими катушками зажигания, обновленным программным обеспечением. Но мощность двигателя не изменилась. Из популярных в России автомобилей под капотом имели двигатель 2JZ-GE Mark II и Supra.
Также двигатель устанавливался еще на несколько нераспространённых в России авто. Ресурс мотора составляет более 400 000 км. Двигателя 2JZ до сих пор покупаются в России не только для японских марок, но и для модернизации даже отечественных авто.
Двигатель 1G-FE пригоден к ремонту и обладает хорошим ресурсом. Стоит учесть годы выпуска автомобиля. Эта версия мотора достаточно изношена, купить такой мотор в хорошем состоянии и с малым пробегом достаточно сложно.
Линейка моторов 3S тоже не имеет выраженных нареканий. При правильном техобслуживании мотор имеет хорошую выработку. Версия 3S-GE часто тюнингуется. Мотор будто создан именно для этого.
Линейка двигателей 2JZ самая популярная в России. Корчи строятся именно на этих моторах. Самый большой ресурс из описанных двигателей, самая высокая мощность. Классическая рядная шестерка красиво вошла в рейтинги и не покидает их по сей день . 2JZ можно считать именем нарицательным для СВАП .
2JZ тоже имеет свои проблемы, такие как залив свечей зажигания, но это не останавливает любителей от покупки двигателя и установки даже на ГАЗель. В 2004 году 2JZ был заменен на 3GR. Двигатель пользуется не меньшим спросом. Оба агрегата можно отнести к классике японского автожанра.
И 2JZ и 3GR в основном неприхотливы, но требуют своевременного внимания. Их нельзя запускать, допускать масленого голодания и залива плохого/поддельного масла. Только проверенные магазины и марки. На практике это полумиллионники, а то и больше.
Так Altezza стала одним из носителей двигателей прорывного поколения .
Все наши услуги сертифицированы и
соответствуют ГОСТ
- 1 1JZ
- 1.1 1JZ-GE
- 1.2 1JZ-GTE
- 1.3 1JZ-FSE
- 2 2JZ
- 2.1 2JZ-GE
- 2.2 2JZ-GTE
- 2.3 2JZ-FSE
- 3 Shuningdek qarang
- 4 Adabiyotlar
- 5 Tashqi havolalar
2492 kubometr (2,5 L; 152,1 kubometr) 1JZ versiyasi 1990 yildan 2007 yilgacha ishlab chiqarilgan (oxirgi marta Mark II BLIT Vagon va toj sportchisi). Shiling teshigi va zarbasi 86 mm × 71,5 mm (3,39 dyuym 2,81 dyuym). [1]
Bu 24-vana DOHC ikkita kamar bilan boshqariladigan dvigatel eksantrik miller.
1JZ-GE
2,5 litrli 1JZ kvadrat teshiklarning o’lchamlarini 86 mm × 71,5 mm (3,39 x × 2,81 dyuym) va tabiiy ravishda so’rilgan holda 10: 1 siqishni nisbatidan foydalanadi. DOHC, 24-valfli bosh va ikki bosqichli assimilyatsiya manifoldu yordamida. Barcha JZ seriyali dvigatellari singari, dastlabki 1JZ-GE ham uzunlamasına o’rnatish va orqa g’ildiraklarni boshqarish uchun mo’ljallangan. Ushbu modellarning barchasi standart sifatida 4 bosqichli avtomat uzatmalar qutisi bilan ta’minlangan; mexanik uzatmalar qutisi opsiyasi taklif qilinmadi. [1] VVTI bo’lmagan turbo bo’lmagan (1990-1995) 1JZ-GE 6000 rpm da 125 kVt (168 ot kuchiga; 170 PS) va 4800 rpmda 235 Nm (173 lb⋅ft) ga teng.
1995 yilda VVTI 147 kVt (197 ot kuchiga; 200 PS) ga 6000 rpm va 251 N1m (185 lb⋅ft) ga 4000 rpm ga qo’shildi.
1JZ-GTE
Birinchi avlod 1JZ-GTE parallel ravishda joylashtirilgan va yonma-yon o’rnatiladigan yoki old tomondan o’rnatiladigan havo-havo interkooleri orqali ishlaydigan ikkita egizak CT12A turboşarjlarini ishlatadi. 8,5: 1 statik siqishni nisbati bilan, zavod va quvvat momentlari 6200 rpm da 280 PS (206 kVt; 276 ot kuchi) va 4800 rpmda 363 N⋅m (268 lbf⋅ft) ni tashkil qiladi. Teshik va zarba 1JZ-GE bilan bir xil: teshik × zarba 86 mm × 71,5 mm (3,39 x 2,81 dyuym). Ushbu dvigatellarni ishlab chiqarishda yoki ishlab chiqarishda Yamaxaning qo’li bor edi (ehtimol bosh dizayni ham bo’lishi mumkin), shuning uchun dvigatelning ba’zi qismlarida Yamaha nishoni, masalan, kam tishli qutisi qopqog’i. 1991 yilda 1JZ-GTE butunlay yangi Soarer GT-ga qo’shildi.
Dastlabki avlod 1JZ-GTE ichki silindrli 6 silindrli dvigatelning silliqligini qisqa zarbaning aylanma quvvati va kichik, seramika g’ildirakli turbochargichlarini erta quvvat bilan ta’minlash bilan birlashtirdi. Keramika turbinasi g’ildiraklari yuqori pervanel aylanish / min va mahalliy harorat sharoitida delaminatsiyaga moyil bo’lib, odatda bu yuqori ko’tarilish natijasidir. Birinchi avlod 1JZ turbo ishlamay qolishiga moyil edi, chunki boshida, xususan, qabul qilish kamerasi qopqog’ida nosoz bo’lgan bir tomonlama valf bor edi, chunki shamollatadigan gazlar assimilyatsiya manifoldiga kirib bordi. Egzoz tomonida, turbolarga yaxshi miqdordagi yog ‘bug’lari oqib, plombalarning erta aşınmasına olib keladi. Keyingi ikkinchi avlod dvigatellari ushbu muammoni hal qilishdi va Yaponiyada birinchi avlod dvigatellarini ta’mirlash uchun aslida chaqirib olish amalga oshirildi, ammo bu boshqa mamlakatlarga olib kelingan 1JZga taalluqli emas. Tuzatish oddiy va PCV valfini (2JZ) almashtirishni o’z ichiga oladi; barcha ehtiyot qismlar Toyota orqali mavjud.
1JZ-GTE ning uchinchi avlodi 1996 yilga kelib, hanuzgacha 2,5 litrli turbo sifatida taqdim etilgan, ammo Toyota ning BEAMS me’morchiligiga ega. [2] Bunga qayta ishlangan bosh, yangi ishlab chiqilgan doimiy ravishda o’zgaruvchan valfni vaqtini o’zgartirish mexanizmi (VVT-i), silindrni sovutish uchun modifikatsiyalangan suv ko’ylagi va kam ishqalanish uchun titanium nitrit qoplamali yangi ishlab chiqilgan jantlar kiritilgan. [3] Turbo o’rnatish parallel turbinli turbodan (CT12A x2) bitta turboga (CT15B) aylandi. Yagona turbo qisman boshidagi kichik egzoz portlaridan foydalangan holda samaraliroq bo’lib, bu chiqayotgan chiqindi gazlarni boshdan chiqqanda ko’proq tezlikka ega bo’lishiga imkon beradi, bu esa turboni tezroq va pastroq RPM da buzadi. VVT-i ning qabul qilinishi va silindrning yaxshilangan sovutilishi siqishni koeffitsientini 8,5: 1 dan 9,0: 1 gacha oshirishga imkon berdi. Rasmiy quvvat ko’rsatkichlari 6200 rpmda 280 PS (206 kVt; 276 ot kuchi) da saqlanib qolgan bo’lsa-da, moment 20 N⋅m (15 lbf⋅ft) ga oshirilib, 2400 rpmda 379 Nm (280 lbf⋅ft) ga etdi. Ushbu yaxshilanishlar dvigatel samaradorligini oshirishga olib keldi, bu esa yoqilg’i sarfini 10% ga kamaytirdi. Ikkala egizaklarga qaraganda ancha yuqori samaradorlikdagi bitta turbochargichni qabul qilish, shuningdek, turli xil kollektor va egzoz portlari dvigatelning past tezligida 50% aylanish momentining ko’payishiga sabab bo’lgan. Ushbu dvigatel asosan Toyota-ning X shassi avtomobillarida (Chaser, Mark II, Cresta, Verossa), Crown Athlete V (JZS170) va keyinchalik JZZ30 Soarer-da ishlatilgan, chunki JZA70 Supra uzoq vaqtdan beri to’xtatilgan edi.
- Toyota Chaser/Cresta/Mark II 2.5GT egizak turbo (JZX81)
- Toyota Chaser/Cresta/Mark II Tourer V (JZX90, JZX100)
- Toyota Verossa/Mark II iR-V (JZX110)
- Toyota Soarer 2.5 GT-T (JZZ30)
- Toyota Supra MK III 2.5 egizak turbo (R) (JZA70)
- Toyota Verossa VR25 (JZX110)
- Toyota Crown Sportchi V (JZS171)
- Toyota Mark II Blit iR-V (JZX110W)
1JZ-FSE
Taxminan 2000 yilda Toyota, JZ dvigatellari oilasining ehtimol tan olinmagan a’zolari — FSE to’g’ridan-to’g’ri in’ektsiya variantlarini taqdim etdi. Ushbu FSE 1JZ va 2JZ dvigatellari minimal chiqindilarni va yoqilg’i sarfini samaradorlikni yo’qotmaslik bilan ta’minlashga qaratilgan.
2,5 litrli 1JZ-FSE an’anaviy 1JZ-GE bilan bir xil blokdan foydalanadi; Biroq, silindr boshining dizayni noyobdir. «D4» FSE yonish samaradorligini oshirishga xizmat qiladigan, burama valfli, nisbatan tor burchakli silindr boshini ishlatadi. Bu juda ozg’in havo yoqilg’isi nisbati bilan 20 dan 40 gacha ishlaydi. : Dvigatelning ma’lum yukida va aylanishlarida 1. Yoqilg’i iste’moli taxminan 20 foizga kamayganligi ajablanarli emas (Yaponiyaning 10/15 shahar rejimida sinovdan o’tkazilganda).
Oddiy qo’rg’oshinsiz yoqilg’i FSE ning 11: 1 siqishni nisbati bilan kurashish uchun etarli.
1JZ ning to’g’ridan-to’g’ri in’ektsiya versiyasi 147 kVt (200 PS; 197 ot kuchi) va 250 N⋅m (184 lb⋅ft) ishlab chiqaradi — deyarli an’anaviy VVT-i 1JZ-GE bilan bir xil. 1JZ-FSE har doim avtomatik uzatmalar qutisi bilan ishlatiladi.
2.997 kubometr (3,0 L; 182,9 kubometr) 2JZ 1991 yildan beri ishlab chiqarilgan (birinchi bo’lib 1991 yil Toyota Aristo-da chiqarilgan). Shiling teshigi va zarbasi 86 mm × 86 mm (3,39 x 3,39 dyuym). VVT-i o’zgaruvchan valf vaqti keyinchalik 1997 yil 1998 yilgi model yiliga qo’shilgan. Ushbu dvigatel faqat 1JZ-ning zarb qilingan versiyasi emas (garchi ular umumiy teshik hajmi, teshik balandligi va umumiy me’morchiligiga ega bo’lsa-da), lekin 14,5 mm (0,57 dyuym) zarbasini oshirishga imkon beradigan uzunroq blok katakchasi va uzunroq tutashtiruvchi tayoqchalariga ega.
2JZ-GE
The 2JZ-GE umumiy versiyasidir. Chiqish 215-230 PS (158-169 kVt; 212-227 ot kuchiga teng) 5800 dan 6000 rpm gacha va 209-220 lb⋅ft (283-298 Nmm) moment uchun 4800 dan 5800 rpm gacha.
U ketma-ket elektron yonilg’i quyish tizimidan foydalanadi, alyuminiy boshli va har bir silindrda 4 ta klapan, shuningdek, quyma temir silindrli blok bilan, ba’zi versiyalari VVT-i yordamida. VVT-i versiyasi ham namoyish etildi DIS ilgari 2JZ-GE-da ko’rilgan an’anaviy distribyutor o’rnatilishi foydasiga. Keng tarqalgan noto’g’ri tushunchaga qaramay, bu haqiqiy COP emas edi (Plastinka, shuningdek, nomi bilan tanilgan Plug-bobin) ateşleme tizimi, buning o’rniga bitta g’altakka tayanib, ikkita shilingni yoqib yubordi, ulardan biri sham simidan edi.
2JZ-GTE
The 2JZ-GTE bu ichki tartib, olti silindrli, kamar bilan boshqariladigan er usti eksantrik mili, havo bilan sovutilgan, ikkita turbochargali, quyma temir tomonidan ishlab chiqarilgan va ishlab chiqarilgan blokli, alyuminiy silindrli dvigatel Toyota Motor Corporation 1991 yildan 2002 yilgacha Yaponiyada ishlab chiqarilgan. Dvigatelning rivojlanishi va evolyutsiyasi, asosan, Nissan-ning nisbatan yangi va keyinchalik muvaffaqiyatli bo’lishiga javob bo’ldi RB26DETT dvigatel [ iqtibos kerak ] aniq yutuqlarga erishgan FIA A guruhi va N guruhi avtoulovlar chempionatlari.
Barcha avtomashinalar uchun dvigatel uchun ikkita vites qutisi mavjud edi:
- Toyota A340E 4 bosqichli avtomatik
- Toyota V160 va V161 6 pog’onali qo’llanma (birgalikda ishlab chiqilgan Getrag sifatida 233 kiriting)
The 2JZ-GTE dastlab quvvatlanadi Toyota Aristo V (JZS147) 1991 yilda Toyota kompaniyasining flagmani ishlash dvigateliga aylanishidan oldin Toyota Supra RZ (JZA80). Uning mexanik asoslari mavjud edi 2JZ-GE, ammo ketma-ket egizakni ishlatishda farq qiladi turboşarjlar va havodan havoga o’rnatilgan interkooler. Supraning dvigatel bloki, krank mili va birlashtiruvchi novdalari 2JZ-GE va 2JZ-GTE bir xil, farqli o’laroq 2JZ-GTE piston tepalarini (pastroq siqishni nisbati bilan), pistonlarni sovutishda yordam beradigan va boshqa boshni (qayta ishlangan kirish / chiqish portlari, kameralar va valflar) yog ‘purkagichli nozullarga ega. Toyota kompaniyasining VVT-i o’zgaruvchan valfini vaqtini o’zgartirish texnologiyasi 1997 yil sentyabr oyida boshlangan dvigatelga qo’shildi, shu sababli u asl dvigatelni ishdan bo’shatdi. Binobarin, barcha bozorlarda sotiladigan dvigatellar uchun maksimal moment va ot kuchi oshirildi. Keyinchalik jihozlangan ushbu 2JZ-GE VVT-i modellari (Aristo, Altezza va Mark II) kuchsizroq tutashgan tayoqchalar uchun boshqa qism raqamini bo’lishadi.
Toyota kompaniyasi tomonidan birgalikda ishlab chiqilgan egizak turbokompressorlarning qo’shilishi Xitachi, ketma-ket konfiguratsiyada tijorat tomonidan ko’rsatilgan ishlab chiqarish quvvati 230 PS dan (169 kVt; 227 ot kuchi) zamonaviy sanoatga maksimal 280 PS (206 kVt; 276 ot kuchiga) 5600 rpm ga ko’tarildi. Birinchi ko’rinishida moment 4000 rpmda 44,3 kg⋅m (320 lb⋅ft; 434 N⋅m) deb e’lon qilindi, keyinchalik 46 kg⋅m (333 lb⋅ft; 451 N⋅m) deb o’qiladi. VVT-i ishlab chiqarish yilida 1997 yil. O’zaro kelishilgan holda sanoat bo’yicha ishlab chiqarish chegarasi Yaponiyaning hozirda bekor qilingan kuchi bilan amalga oshirildi. Janoblar kelishuvi faqat Yaponiya ichki bozoriga sotadigan yapon avtomobil ishlab chiqaruvchilari o’rtasida. Shimoliy Amerika va Evropa bozorlarida dvigatelning quvvati, Toyota tomonidan tasdiqlanganidek, 5600 rpm tezlikda 320 ot kuchiga (239 kVt; 324 PS) ko’tarildi. [4]
Ning eksport versiyasi 2JZ-GTE yangi zanglamaydigan po’latdan yasalgan turboşarjlar (yapon modellari uchun keramika), qayta ishlangan eksantrik vallari va kattaroq injektorlar (550 santimetr / soat) yordamida yuqori quvvatga ega bo’ldimin eksport uchun, yapon uchun 440 kub / min). Yapon spetsifikatsiyasi o’rtasidagi mexanik o’xshashliklar CT20 turbinasi va eksport-spetsifikatsiyasi CT12B turbinasi egzoz tomonidagi pervanel milining almashinuviga imkon beradi. Bundan tashqari, eksport eksklyuziv CT12B turbinaga chidamli turbinaning korpuslari va zanglamaydigan po’latdan yasalgan turbinalar va pervanel qanotlari berildi. Yaponlarning bir nechta variantlari CT20 turbinasi diskret ravishda mavjud bo’lib, ular bilan belgilanadi B, Rva A qism raqami qo’shimchalari (masalan: CT20A).
2JZ-GTE — 594 funt / Getrag V160 ilovalari:
- Toyota Aristo 3.0V JZS147 (faqat Yaponiyada)
- Toyota Aristo V300 JZS161 (faqat Yaponiyada)
- Toyota Supra RZ / Turbo JZA80
2JZ-FSE
3 litrli 2JZ-FSE kichikroq 1JZ-FSE bilan bir xil to’g’ridan-to’g’ri in’ektsiya printsipidan foydalanadi, ammo undan ham yuqori 11,3: 1 siqishni nisbati ishlaydi. Ushbu dvigatel an’anaviy VVT-i 2JZ-GE bilan 162 kVt (217 ot kuchiga; 220 PS) va 294 N⋅m (217 lb⋅ft) moment bilan mos keladi. 2JZ-FSE har doim avtomatik uzatmalar qutisi bilan ishlatiladi. Dvigatelning og’irligi 200 kg (440 lb).
- 1 1JZ
- 1.1 1JZ-GE
- 1.2 1JZ-GTE
- 1.3 1JZ-FSE
- 2 2JZ
- 2.1 2JZ-GE
- 2.2 2JZ-GTE
- 2.3 2JZ-FSE
- 3 Shuningdek qarang
- 4 Adabiyotlar
- 5 Tashqi havolalar
2492 kubometr (2,5 L; 152,1 kubometr) 1JZ versiyasi 1990 yildan 2007 yilgacha ishlab chiqarilgan (oxirgi marta Mark II BLIT Vagon va toj sportchisi). Shiling teshigi va zarbasi 86 mm × 71,5 mm (3,39 dyuym 2,81 dyuym). [1]
Bu 24-vana DOHC ikkita kamar bilan boshqariladigan dvigatel eksantrik miller.
1JZ-GE
2,5 litrli 1JZ kvadrat teshiklarning o’lchamlarini 86 mm × 71,5 mm (3,39 x × 2,81 dyuym) va tabiiy ravishda so’rilgan holda 10: 1 siqishni nisbatidan foydalanadi. DOHC, 24-valfli bosh va ikki bosqichli assimilyatsiya manifoldu yordamida. Barcha JZ seriyali dvigatellari singari, dastlabki 1JZ-GE ham uzunlamasına o’rnatish va orqa g’ildiraklarni boshqarish uchun mo’ljallangan. Ushbu modellarning barchasi standart sifatida 4 bosqichli avtomat uzatmalar qutisi bilan ta’minlangan; mexanik uzatmalar qutisi opsiyasi taklif qilinmadi. [1] VVTI bo’lmagan turbo bo’lmagan (1990-1995) 1JZ-GE 6000 rpm da 125 kVt (168 ot kuchiga; 170 PS) va 4800 rpmda 235 Nm (173 lb⋅ft) ga teng.
1995 yilda VVTI 147 kVt (197 ot kuchiga; 200 PS) ga 6000 rpm va 251 N1m (185 lb⋅ft) ga 4000 rpm ga qo’shildi.
1JZ-GTE
Birinchi avlod 1JZ-GTE parallel ravishda joylashtirilgan va yonma-yon o’rnatiladigan yoki old tomondan o’rnatiladigan havo-havo interkooleri orqali ishlaydigan ikkita egizak CT12A turboşarjlarini ishlatadi. 8,5: 1 statik siqishni nisbati bilan, zavod va quvvat momentlari 6200 rpm da 280 PS (206 kVt; 276 ot kuchi) va 4800 rpmda 363 N⋅m (268 lbf⋅ft) ni tashkil qiladi. Teshik va zarba 1JZ-GE bilan bir xil: teshik × zarba 86 mm × 71,5 mm (3,39 x 2,81 dyuym). Ushbu dvigatellarni ishlab chiqarishda yoki ishlab chiqarishda Yamaxaning qo’li bor edi (ehtimol bosh dizayni ham bo’lishi mumkin), shuning uchun dvigatelning ba’zi qismlarida Yamaha nishoni, masalan, kam tishli qutisi qopqog’i. 1991 yilda 1JZ-GTE butunlay yangi Soarer GT-ga qo’shildi.
Dastlabki avlod 1JZ-GTE ichki silindrli 6 silindrli dvigatelning silliqligini qisqa zarbaning aylanma quvvati va kichik, seramika g’ildirakli turbochargichlarini erta quvvat bilan ta’minlash bilan birlashtirdi. Keramika turbinasi g’ildiraklari yuqori pervanel aylanish / min va mahalliy harorat sharoitida delaminatsiyaga moyil bo’lib, odatda bu yuqori ko’tarilish natijasidir. Birinchi avlod 1JZ turbo ishlamay qolishiga moyil edi, chunki boshida, xususan, qabul qilish kamerasi qopqog’ida nosoz bo’lgan bir tomonlama valf bor edi, chunki shamollatadigan gazlar assimilyatsiya manifoldiga kirib bordi. Egzoz tomonida, turbolarga yaxshi miqdordagi yog ‘bug’lari oqib, plombalarning erta aşınmasına olib keladi. Keyingi ikkinchi avlod dvigatellari ushbu muammoni hal qilishdi va Yaponiyada birinchi avlod dvigatellarini ta’mirlash uchun aslida chaqirib olish amalga oshirildi, ammo bu boshqa mamlakatlarga olib kelingan 1JZga taalluqli emas. Tuzatish oddiy va PCV valfini (2JZ) almashtirishni o’z ichiga oladi; barcha ehtiyot qismlar Toyota orqali mavjud.
1JZ-GTE ning uchinchi avlodi 1996 yilga kelib, hanuzgacha 2,5 litrli turbo sifatida taqdim etilgan, ammo Toyota ning BEAMS me’morchiligiga ega. [2] Bunga qayta ishlangan bosh, yangi ishlab chiqilgan doimiy ravishda o’zgaruvchan valfni vaqtini o’zgartirish mexanizmi (VVT-i), silindrni sovutish uchun modifikatsiyalangan suv ko’ylagi va kam ishqalanish uchun titanium nitrit qoplamali yangi ishlab chiqilgan jantlar kiritilgan. [3] Turbo o’rnatish parallel turbinli turbodan (CT12A x2) bitta turboga (CT15B) aylandi. Yagona turbo qisman boshidagi kichik egzoz portlaridan foydalangan holda samaraliroq bo’lib, bu chiqayotgan chiqindi gazlarni boshdan chiqqanda ko’proq tezlikka ega bo’lishiga imkon beradi, bu esa turboni tezroq va pastroq RPM da buzadi. VVT-i ning qabul qilinishi va silindrning yaxshilangan sovutilishi siqishni koeffitsientini 8,5: 1 dan 9,0: 1 gacha oshirishga imkon berdi. Rasmiy quvvat ko’rsatkichlari 6200 rpmda 280 PS (206 kVt; 276 ot kuchi) da saqlanib qolgan bo’lsa-da, moment 20 N⋅m (15 lbf⋅ft) ga oshirilib, 2400 rpmda 379 Nm (280 lbf⋅ft) ga etdi. Ushbu yaxshilanishlar dvigatel samaradorligini oshirishga olib keldi, bu esa yoqilg’i sarfini 10% ga kamaytirdi. Ikkala egizaklarga qaraganda ancha yuqori samaradorlikdagi bitta turbochargichni qabul qilish, shuningdek, turli xil kollektor va egzoz portlari dvigatelning past tezligida 50% aylanish momentining ko’payishiga sabab bo’lgan. Ushbu dvigatel asosan Toyota-ning X shassi avtomobillarida (Chaser, Mark II, Cresta, Verossa), Crown Athlete V (JZS170) va keyinchalik JZZ30 Soarer-da ishlatilgan, chunki JZA70 Supra uzoq vaqtdan beri to’xtatilgan edi.
- Toyota Chaser/Cresta/Mark II 2.5GT egizak turbo (JZX81)
- Toyota Chaser/Cresta/Mark II Tourer V (JZX90, JZX100)
- Toyota Verossa/Mark II iR-V (JZX110)
- Toyota Soarer 2.5 GT-T (JZZ30)
- Toyota Supra MK III 2.5 egizak turbo (R) (JZA70)
- Toyota Verossa VR25 (JZX110)
- Toyota Crown Sportchi V (JZS171)
- Toyota Mark II Blit iR-V (JZX110W)
1JZ-FSE
Taxminan 2000 yilda Toyota, JZ dvigatellari oilasining ehtimol tan olinmagan a’zolari — FSE to’g’ridan-to’g’ri in’ektsiya variantlarini taqdim etdi. Ushbu FSE 1JZ va 2JZ dvigatellari minimal chiqindilarni va yoqilg’i sarfini samaradorlikni yo’qotmaslik bilan ta’minlashga qaratilgan.
2,5 litrli 1JZ-FSE an’anaviy 1JZ-GE bilan bir xil blokdan foydalanadi; Biroq, silindr boshining dizayni noyobdir. «D4» FSE yonish samaradorligini oshirishga xizmat qiladigan, burama valfli, nisbatan tor burchakli silindr boshini ishlatadi. Bu juda ozg’in havo yoqilg’isi nisbati bilan 20 dan 40 gacha ishlaydi. : Dvigatelning ma’lum yukida va aylanishlarida 1. Yoqilg’i iste’moli taxminan 20 foizga kamayganligi ajablanarli emas (Yaponiyaning 10/15 shahar rejimida sinovdan o’tkazilganda).
Oddiy qo’rg’oshinsiz yoqilg’i FSE ning 11: 1 siqishni nisbati bilan kurashish uchun etarli.
1JZ ning to’g’ridan-to’g’ri in’ektsiya versiyasi 147 kVt (200 PS; 197 ot kuchi) va 250 N⋅m (184 lb⋅ft) ishlab chiqaradi — deyarli an’anaviy VVT-i 1JZ-GE bilan bir xil. 1JZ-FSE har doim avtomatik uzatmalar qutisi bilan ishlatiladi.
2.997 kubometr (3,0 L; 182,9 kubometr) 2JZ 1991 yildan beri ishlab chiqarilgan (birinchi bo’lib 1991 yil Toyota Aristo-da chiqarilgan). Shiling teshigi va zarbasi 86 mm × 86 mm (3,39 x 3,39 dyuym). VVT-i o’zgaruvchan valf vaqti keyinchalik 1997 yil 1998 yilgi model yiliga qo’shilgan. Ushbu dvigatel faqat 1JZ-ning zarb qilingan versiyasi emas (garchi ular umumiy teshik hajmi, teshik balandligi va umumiy me’morchiligiga ega bo’lsa-da), lekin 14,5 mm (0,57 dyuym) zarbasini oshirishga imkon beradigan uzunroq blok katakchasi va uzunroq tutashtiruvchi tayoqchalariga ega.
2JZ-GE
The 2JZ-GE umumiy versiyasidir. Chiqish 215-230 PS (158-169 kVt; 212-227 ot kuchiga teng) 5800 dan 6000 rpm gacha va 209-220 lb⋅ft (283-298 Nmm) moment uchun 4800 dan 5800 rpm gacha.
U ketma-ket elektron yonilg’i quyish tizimidan foydalanadi, alyuminiy boshli va har bir silindrda 4 ta klapan, shuningdek, quyma temir silindrli blok bilan, ba’zi versiyalari VVT-i yordamida. VVT-i versiyasi ham namoyish etildi DIS ilgari 2JZ-GE-da ko’rilgan an’anaviy distribyutor o’rnatilishi foydasiga. Keng tarqalgan noto’g’ri tushunchaga qaramay, bu haqiqiy COP emas edi (Plastinka, shuningdek, nomi bilan tanilgan Plug-bobin) ateşleme tizimi, buning o’rniga bitta g’altakka tayanib, ikkita shilingni yoqib yubordi, ulardan biri sham simidan edi.
2JZ-GTE
The 2JZ-GTE bu ichki tartib, olti silindrli, kamar bilan boshqariladigan er usti eksantrik mili, havo bilan sovutilgan, ikkita turbochargali, quyma temir tomonidan ishlab chiqarilgan va ishlab chiqarilgan blokli, alyuminiy silindrli dvigatel Toyota Motor Corporation 1991 yildan 2002 yilgacha Yaponiyada ishlab chiqarilgan. Dvigatelning rivojlanishi va evolyutsiyasi, asosan, Nissan-ning nisbatan yangi va keyinchalik muvaffaqiyatli bo’lishiga javob bo’ldi RB26DETT dvigatel [ iqtibos kerak ] aniq yutuqlarga erishgan FIA A guruhi va N guruhi avtoulovlar chempionatlari.
Barcha avtomashinalar uchun dvigatel uchun ikkita vites qutisi mavjud edi:
- Toyota A340E 4 bosqichli avtomatik
- Toyota V160 va V161 6 pog’onali qo’llanma (birgalikda ishlab chiqilgan Getrag sifatida 233 kiriting)
The 2JZ-GTE dastlab quvvatlanadi Toyota Aristo V (JZS147) 1991 yilda Toyota kompaniyasining flagmani ishlash dvigateliga aylanishidan oldin Toyota Supra RZ (JZA80). Uning mexanik asoslari mavjud edi 2JZ-GE, ammo ketma-ket egizakni ishlatishda farq qiladi turboşarjlar va havodan havoga o’rnatilgan interkooler. Supraning dvigatel bloki, krank mili va birlashtiruvchi novdalari 2JZ-GE va 2JZ-GTE bir xil, farqli o’laroq 2JZ-GTE piston tepalarini (pastroq siqishni nisbati bilan), pistonlarni sovutishda yordam beradigan va boshqa boshni (qayta ishlangan kirish / chiqish portlari, kameralar va valflar) yog ‘purkagichli nozullarga ega. Toyota kompaniyasining VVT-i o’zgaruvchan valfini vaqtini o’zgartirish texnologiyasi 1997 yil sentyabr oyida boshlangan dvigatelga qo’shildi, shu sababli u asl dvigatelni ishdan bo’shatdi. Binobarin, barcha bozorlarda sotiladigan dvigatellar uchun maksimal moment va ot kuchi oshirildi. Keyinchalik jihozlangan ushbu 2JZ-GE VVT-i modellari (Aristo, Altezza va Mark II) kuchsizroq tutashgan tayoqchalar uchun boshqa qism raqamini bo’lishadi.
Toyota kompaniyasi tomonidan birgalikda ishlab chiqilgan egizak turbokompressorlarning qo’shilishi Xitachi, ketma-ket konfiguratsiyada tijorat tomonidan ko’rsatilgan ishlab chiqarish quvvati 230 PS dan (169 kVt; 227 ot kuchi) zamonaviy sanoatga maksimal 280 PS (206 kVt; 276 ot kuchiga) 5600 rpm ga ko’tarildi. Birinchi ko’rinishida moment 4000 rpmda 44,3 kg⋅m (320 lb⋅ft; 434 N⋅m) deb e’lon qilindi, keyinchalik 46 kg⋅m (333 lb⋅ft; 451 N⋅m) deb o’qiladi. VVT-i ishlab chiqarish yilida 1997 yil. O’zaro kelishilgan holda sanoat bo’yicha ishlab chiqarish chegarasi Yaponiyaning hozirda bekor qilingan kuchi bilan amalga oshirildi. Janoblar kelishuvi faqat Yaponiya ichki bozoriga sotadigan yapon avtomobil ishlab chiqaruvchilari o’rtasida. Shimoliy Amerika va Evropa bozorlarida dvigatelning quvvati, Toyota tomonidan tasdiqlanganidek, 5600 rpm tezlikda 320 ot kuchiga (239 kVt; 324 PS) ko’tarildi. [4]
Ning eksport versiyasi 2JZ-GTE yangi zanglamaydigan po’latdan yasalgan turboşarjlar (yapon modellari uchun keramika), qayta ishlangan eksantrik vallari va kattaroq injektorlar (550 santimetr / soat) yordamida yuqori quvvatga ega bo’ldimin eksport uchun, yapon uchun 440 kub / min). Yapon spetsifikatsiyasi o’rtasidagi mexanik o’xshashliklar CT20 turbinasi va eksport-spetsifikatsiyasi CT12B turbinasi egzoz tomonidagi pervanel milining almashinuviga imkon beradi. Bundan tashqari, eksport eksklyuziv CT12B turbinaga chidamli turbinaning korpuslari va zanglamaydigan po’latdan yasalgan turbinalar va pervanel qanotlari berildi. Yaponlarning bir nechta variantlari CT20 turbinasi diskret ravishda mavjud bo’lib, ular bilan belgilanadi B, Rva A qism raqami qo’shimchalari (masalan: CT20A).
2JZ-GTE — 594 funt / Getrag V160 ilovalari:
- Toyota Aristo 3.0V JZS147 (faqat Yaponiyada)
- Toyota Aristo V300 JZS161 (faqat Yaponiyada)
- Toyota Supra RZ / Turbo JZA80
2JZ-FSE
3 litrli 2JZ-FSE kichikroq 1JZ-FSE bilan bir xil to’g’ridan-to’g’ri in’ektsiya printsipidan foydalanadi, ammo undan ham yuqori 11,3: 1 siqishni nisbati ishlaydi. Ushbu dvigatel an’anaviy VVT-i 2JZ-GE bilan 162 kVt (217 ot kuchiga; 220 PS) va 294 N⋅m (217 lb⋅ft) moment bilan mos keladi. 2JZ-FSE har doim avtomatik uzatmalar qutisi bilan ishlatiladi. Dvigatelning og’irligi 200 kg (440 lb).
