Что такое кованый двигатель

Преимущества кованых поршней перед литыми

Говоря о спортивных автомобилях, мы подразумеваем скорость, надёжность и мощь, которые постоянно улучшаются и модернизируются инженерами болидных двигателей. В настоящее время для производства спорткаров используются новейшие материалы и современные технологии, которые постепенно начинают применяться и в производстве всех остальных автотранспортных средств. Сегодня многие обычные автомобили стали оснащаться коваными поршнями, которые прошли проверку временем в спортивных авто. Благодаря чему у каждого из нас появилась возможность эксплуатировать в повседневной жизни более мощные машины с улучшенными скоростными характеристиками.

Некоторые особенности поршней

Экономия веса касается и детали, которую мы обсуждаем. Чем легче поршень, тем меньше инерционные силы, действующие внутри цилиндра. Как результат, ниже механические потери, повышается мощность и в итоге растут в значительной степени обороты двигателя.

Для уменьшения веса разработчики «подарили» детали интересную форму, которая лишена простоты. Это обусловлено самым важным фактором: температурой, способствующей расширению металла. При этом следует учесть, что деталь расширяется не совсем равномерно. Параллельно оси поршневого пальца в большей степени, чем в плоскости качания шатуна.

Кованые поршни имеют специальную форму для уменьшения веса

В результате повышенных нагрузок происходит неровный разогрев и деформация. Чем это чревато? Поршень неравномерно двигается в цилиндре. Более быстро изнашивается деталь, это в лучшем случае, но бывают и критические варианты: возникают задиры, поршни прихватываются, и результат может быть плачевным − заклинивает двигатель.

Второй немаловажный раздражающий фактор: давление газов внутри цилиндра. Третий: сила инерции. Они также создают дополнительное негативное воздействие на поршни. Мы рассмотрели эти моменты для того, чтобы понять, что от веса и материала этой детали зависит надежность и продуктивность работы всего мотора.

Re: Сколько ходит мотор на ковке

смотря как собирали мотор. Собранный в плеяде отходил уже 80 и везде компрессия ровно 10. правда турба тд04..

Protivogun
а давка какая ? у меня 1.45 в пиках , но я на шпильках ARP и вкладышах Cosworth , и пока все тьфу тьфу тьфу хорошо

молодым пиратам пофиг на престарелых портовых патаскух

я не дизайнер . и даже не фотограф, что в наше время большая редкость.

Два коктейля «Куба Либре», пиво и мескалин в ампулах!

И если хочешь стать красивее еще . налей мне Джека два по сто.

мой уже 3 000 проехал,на обкатке

У меня 20 тыс, тоже проблем нет!

Если расточен по рекомендованным зазорам и нет стука при перекладки поршня. То я думаю и 100 не предел. От настройки тоже много зависит.

Петрович
А насчет того что хона нет к 50000 , практически и теоритически такое может быть если стиль езды 90% времени 2-5 000 об/мин

молодым пиратам пофиг на престарелых портовых патаскух

я не дизайнер . и даже не фотограф, что в наше время большая редкость.

Два коктейля «Куба Либре», пиво и мескалин в ампулах!

И если хочешь стать красивее еще . налей мне Джека два по сто.

Крюк
А ты зачем спрашиваешь-то? Думаешь к какому пробегу денюжку копить?
У меня на врыкс05 мотор собранный в плеяде 60000 уже отходил и месяц назад уехал в Москву. Масло ел только при езде в отсечке, но немного.

Виктор Валерьевич
Ну да , если я за пол года накатал 24 000 , то видимо к новому году надо у деда мороза новый мотор просить ))))))
Хотя я на 90% уверен что за 50 000 мотор можно убить если тока жарить на нем 90% времени а не наоборот.

молодым пиратам пофиг на престарелых портовых патаскух

я не дизайнер . и даже не фотограф, что в наше время большая редкость.

Два коктейля «Куба Либре», пиво и мескалин в ампулах!

И если хочешь стать красивее еще . налей мне Джека два по сто.

Основные параметры

Для грамотного выбора рассматриваемых деталей на автомобиль их параметры соотносят с особенностями двигателя. Далее приведены основные характеристики кованых поршней:

1. Модель двигателя. Проще всего подобрать детали на основе марки мотора, так как производители обычно создают такие изделия под определенные модели двигателей. Однако нужно учитывать, что в таком случае они рассчитаны на стоковые моторы. То есть, если изменены какие-либо параметры двигателя, например расточены цилиндры, рассчитанные на него поршни не подойдут. Тогда их выбирают по прочим параметрам (в данном случае, прежде всего, по размеру).
2. Размер. При подборе деталей нужно соотнести их диаметр с диаметром цилиндра с учетом температурного расширения.
3. Степень сжатия. В технических параметрах поршней указано определенное значение данного показателя, на которое они рассчитаны. Если двигатель не стоковый, это также нужно учитывать.
4. Масса. О значении данного параметра поршней сказано далее. В общем, чем меньше их вес, тем лучше.
5. Мощность. В технических параметрах поршней указано максимальное значение мощности, на которое достаточно запаса их прочности. Не следует устанавливать детали на двигатель с большими характеристиками, так как превышение нагрузок может повлечь их ускоренный износ и разрушение.

1 Тема от Fiftyman 18.07.2016 00:49:10

• Fiftyman
• Новичок
• Неактивен

• Зарегистрирован: 24.12.2012
• Сообщений: 5

Тема: Различия в ресурсе кованых и литых поршней.

Доброго времени суток, друзья!

В разговоре с одним из турбо-ТАЗ-строителей, который построил немало едущих (хоть и не особо в призах, но ресурсно и надежно) машин, услышал от него следующую историю:

«Компания Lancia в раллийную свою бытность применяла в турбо-моторах литые поршни, но потом перешла на ковку с целью задувать больше, не боясь разрушения, отчего ресурс совместного сосуществования ЦПГ существенно снизился. Якобы ковка разбивала блоки гораздо быстрее, нежели литье.»

Хотелось бы поинтересоваться, у тех, кто на этом «собаку съел» — есть ли объективные предпосылки для сокращения ресурса НА ГРАЖДАНСКИХ МОТОРАХ при условии применения кованых поршней.

Скажем, делает человек капитальный ремонт двигателя 21126, и устанавливает кованный поршень. Хорошо собирает мотор с полным соблюдением технологии, и в полный «сток», кроме поршней. Можно ли в данной ситуации говорить, что ресурс такого мотора будет обязательно ниже такого же мотор, но с литыми поршнями, оказавшегося в тех же условиях эксплуатации, или же разница именно в ресурсе не столь велика?

Отредактировано Fiftyman (18.07.2016 00:50:27)

2 Ответ от coope2 18.07.2016 17:20:11

• coope2
• Ветеран
• Неактивен

• Зарегистрирован: 22.04.2008
• Сообщений: 6,756
• User Karma: 159

Re: Различия в ресурсе кованых и литых поршней.

. есть ли объективные предпосылки для сокращения ресурса НА ГРАЖДАНСКИХ МОТОРАХ при условии применения кованых поршней.

При прочих равных — Нет.

3 Ответ от hammer 19.07.2016 13:50:09

• 
• hammer
• Ветеран
• Неактивен

• Откуда: г. Альметьевск
• Зарегистрирован: 22.08.2007
• Сообщений: 1,099
• User Karma: 45

Re: Различия в ресурсе кованых и литых поршней.

Доброго времени суток, друзья!

В разговоре с одним из турбо-ТАЗ-строителей, который построил немало едущих (хоть и не особо в призах, но ресурсно и надежно) машин, услышал от него следующую историю:

«Компания Lancia в раллийную свою бытность применяла в турбо-моторах литые поршни, но потом перешла на ковку с целью задувать больше, не боясь разрушения, отчего ресурс совместного сосуществования ЦПГ существенно снизился. Якобы ковка разбивала блоки гораздо быстрее, нежели литье.»

Хотелось бы поинтересоваться, у тех, кто на этом «собаку съел» — есть ли объективные предпосылки для сокращения ресурса НА ГРАЖДАНСКИХ МОТОРАХ при условии применения кованых поршней.

Скажем, делает человек капитальный ремонт двигателя 21126, и устанавливает кованный поршень. Хорошо собирает мотор с полным соблюдением технологии, и в полный «сток», кроме поршней. Можно ли в данной ситуации говорить, что ресурс такого мотора будет обязательно ниже такого же мотор, но с литыми поршнями, оказавшегося в тех же условиях эксплуатации, или же разница именно в ресурсе не столь велика?

Собственно абсолютно гражданский 126 мотор на кованых поршнях уже пробежал порядка 100 тыс и продолжает бегать дальше. Собирался с зазором 0,05 мм поршни 216.02, кольца mahle, остальное в основном заводское. Вначале ездил на распредвалах 2112 СТИ3. После 25 тыс пробега установлены заводские распредвалы, так и ездит до сих пор.

Как делают кованые диски

Процесс их производства начинается аналогично изготовлению литья. На металлургическом предприятии готовится необходимый алюминиевый сплав, в который вносятся те или иные добавки. Однако на этом сходства заканчиваются.

Для изготовления литых дисков расплавленный металл заливается сразу же в готовые формы. При производстве же кованых дисков используется следующая технология:

• Расплав льется в цилиндры того или иного размера.
• После остывания каждый цилиндр разрезается на несколько более коротких сегментов.
• Получившуюся заготовку отправляют в печь, где она разогревается.
• Далее металлический чурбак поступает на пресс для осадки – сплющивания под заданным углом.

Именно из-за использования прессов готовые диски получили название кованых. И оно вполне оправдано – под воздействием пресса сплав приобретает волокнисто-мелкозернистую структуру, в которой не остается никаких пустот и пузырьков воздуха.

Далее сплющенную заготовку повторно отправляют в печь, где она разогревается до температуры в 430 град. После этого ее подают под нагретый до чуть меньших температур пресс с другим штампом, который превращает плоский металлический «блинчик» в объемную заготовку – т.н. «кастрюлю». Они уже имеют необходимый для диска размер и глубину, однако пока еще остаются без дизайна, посадочных и крепежных отверстий.

Этот полуфабрикат в очередной раз отправляется в печь, откуда конвейер переводит под третий штамп пресса. Здесь ключевое значение имеет оперативность – от вывода будущего диска из печи до штамповки на прессе должно пройти в среднем не более 11 сек. (время может различаться в зависимости от используемого оборудования). В противном случае металл успеет остыть ниже допустимых значений и утратит пластичность. После третьей штамповки выходит уже практически готовый диск.

Далее будущему колесу придаются характерные для кованых изделий прочностные характеристики. Для этого оно закаливается по классической технологии:

• сначала диск разогревается до температур свыше 500 градусов;
• далее он помещается в воду, благодаря чему быстро охлаждается.

После этого металл в определенных условиях искусственно «состаривается». Благодаря этому выравнивается его структура, снимаются механические напряжения в структуре сплава. Далее делается случайная выборка для оценки качественных характеристик.

Если партия соответствует заявленным требованиям и критериям, то практически готовые диски направляются в токарный цех. Здесь убирается образовавшийся при прессовании облой, просверливаются крепежные и посадочные отверстия, вырезается выбранный дизайн. Все работы выполняются, как правило, на станках с использованием ЧПУ, что обеспечивает одновременно высокую скорость и качество обработки.

Здесь нужно развенчать миф об ограниченности выбора дизайнов для кованых дисков. На самом деле их можно сделать практически с любым узором, ограничением здесь будет только требуемая выносливость их конструкции.

Читайте также: Какие диски лучше литые или штампованные .

Кованые диски

В принципе, эти конструкции имеют много общего. Они изготавливаются из одинаковых сплавов, однако их обработка проходит по-разному. Кованое изделие становится намного прочнее и легче в сравнении с литым.

Они способны гнуться, почти никогда не трескаются. Однако стоят очень дорого – это связано с технологией изготовления, которая отличается сложностью и длительностью. Производство кованых дисков состоит из специально разработанных технологических операций:

• Горячее штампование,
• Химическая обработка.

Такая технология не дает возможности производителям создать большой ассортимент дисков, отличающихся своим дизайном.

Кованые модели легко переносят сильные морозы, нейтральны к большой влажности, а также атмосферным явлениям. Никогда не ржавеют, поэтому их не обрабатывают специальными защитными растворами.

Чтобы произошла деформация кованого диска, потребуется приложить большие усилия. Он будет только гнуться.

Преимущества

• Надежность.
• Повышенная прочность.
• Долговечность.
• Небольшая масса.
• Уменьшает расход топлива.
• Облегчает управление автомобилем.

Кованые обода получаются методом прессования с последующей закалкой. Поэтому в них отсутствуют скрытые раковины. В результате повышается прочность изделия, оно никогда не трескается.

Такая технология позволяет придать спицам оригинальный вид, сделать колесо более легким и красивым.

Глава 2. Реалии ножевого производства

Ручная ковка стали, в комплексе с другими циклами термообработки, нацеленными на создание необходимой структуры — это метод, позволяющий получить качество ножа, отличное от качеств, свойственных подавляющему большинству других ножей из той же самой стали, но производимых на потоке, к которым применяются стандартные режимы ТО.

Для неискушенных пользователей, разница в стоимости между такими ножами зачастую перекрывает разницу в реальных преимуществах. Поэтому в условиях множественного производства ножей ручная ковка клинков и применение специальных режимов термообработки являются необоснованными с точки зрения экономики предприятия, выпускающего ножи в большом количестве.

Все так называемые «кованые ножи» в условиях современного поточного производства — это когда из прокатного прутка методом ковки на пневмомолоте получают поковку-полосу, из которой потом болгаркой вырезают клинки. После чего, как правило, сразу следует закалка, то есть о какой-либо предварительной термообработке, нацеленной на подготовку структуры к закалке, устранение структурных напряжений после ковки, а так же уменьшение зерна металла, речи не идёт.

Соответственно, совсем не факт, что эти клинки будут лучше, чем так же вырезанные из полос, прокатанных и отожженных сразу на металлургическом заводе, минуя стадию расковки на пневмомолоте из кругляка кузнецом, квалификация которого всегда остается загадкой для покупателя. И хотя в каталогах многих отечественных производителей сегодня можно встретить модели ножей со следами, дескать, «ручной ковки», не обольщайтесь — от того что по заранее вырезанной пластине для рельефа немножко постучали молотком за пару бестолковых нагревов, сталь лучше, увы, не становится.

И тут назревает самый важный вопрос: тогда от чего же всё-таки сталь становится лучше?

Ответ простой: сталь становится лучше от применения осознанной целевой и качественной термообработки. И нужно понимать, что качественная термообработка это не просто хорошая закалка клинка, но весь комплекс мероприятий, связанных с температурным воздействием на сталь, в том числе это относится и к горячей деформации стали.

Причём без громадной принципиальной разницы, происходила ли она под воздействием динамической нагрузки, то есть с ударами молота, либо под более плавным воздействием — при прокате в стане. Поэтому попытка производителя на словах выдать якобы «кованый» нож в качестве заведомо лучшего, нежели прокатный, должна подвергаться здравому скептицизму и вызывать встречные вопросы с просьбой описать технологическую последовательность производства этих хвалёных кованых ножей.

Однако, в жизни между двумя методами горячей деформации, ковкой и прокатом, разница всё же есть. И очень часто она серьёзно сказывается на качестве обрабатываемой стали, а значит и на качестве конечного изделия.