Что такое крыльчатый двигатель

Судовые передачи мощности

К важнейшим составным частям судовых энергетических установок относятся элементы передачи мощности. Под этим понимаются все элементы, участвующие в передаче крутящего момента от коленчатого вала или ротора в турбинах к гребному винту. Типовая дизельная энергетическая установка с двумя среднеоборотными дизелями показана на рисунке. Она включает в себя муфты, одноступенчатый редуктор, валопровод и гребной винт. В энергетических установках с малооборотными дизелями редуктор отсутствует, в турбинных и энергетических установках с высокооборотными дизелями ставят двух- и трехступенчатые редукторы. В дизель- и турбоэлектрических энергетических установках предусмотрены электродвигатели.

Дизель-редукторная энергетическая установка со среднеоборотными дизелями

1 — муфте; 2 — редуктор; 3 — валопровод; 4 — гребной винт

Муфта соединяет узлы, выполняющие вращательные движения. Муфта предназначена для передачи крутящего момента от ведущего вала к ведомому, а также для сглаживания незначительных продольных, радиальных, угловых отклонений и крутильных колебаний. В зависимости от конструкции, назначения и принципа действия различают жесткие (глухие), упругие, фрикционные, гидродинамические и электромагнитные муфты. В судовых установках встречаются все виды муфт в зависимости от типа, мощности и конструкции главного двигателя. В установках, не имеющих передаточных механизмов (например, в малооборотных дизелях), чаще всего применяют жесткие муфты (рис. а, b). Фланцы жесткой муфты в разогретом состоянии запрессованы на вал или на конус и дополнительно зафиксированы призматической шпонкой. В энергетических установках с редуктором связь между редуктором и двигателем, а также с валом гребного винта осуществляется со стороны двигателя чаще всего через соединительную муфту, а со стороны гребного винта — через разобщительную. На рис. е показана упругая муфта. Она состоит из двух оснований, соединенных между собой гибкими прокладками, изготовленными из специальной резины. Такие муфты винтами крепятся к фланцам вала. Они могут передавать моменты независимо от направления вращения. За счет гибких вкладышей возможно выравнивание при перекашивании валов относительно друг друга.

Работа гидродинамических муфт основывается на гидравлическом принципе, схематично показанном на рис. с. Это можно представить себе так: насос, приводимый в движение двигателем, отсасывает жидкость из резервуара, и нагнетает ее в турбину. Жидкость под определенным давлением протекает через лопатки турбины, приводя ее в движение, и затем течет обратно в резервуар. При одинаковых размерах роторов насоса и турбины агрегат работает как гидравлическая муфта, при различных — он превращается в гидротрансформаторную передачу, позволяющую изменять частоту вращения ведомого вала. На практике роторы насосов и турбин находятся в специальном корпусе (рис. d). Действие гидродинамической муфты основывается на энергообмене между двумя полумуфтами (рис. d) с помощью рабочей среды и циркуляции жидкости. Эта циркуляция возникает только в том случае, когда первичная сторона и турбина имеют равные частоты вращения. У гидравлических муфт, используемых на судах, это скольжение составляет от 1,5 до 3%.

Судовые муфты

а, b — жесткие (глухие) муфты: 1 — полумуфта; 2 — фланец; 3 — шпоночная канавка со шпонкой. с — схема гидромуфты: 1, 2 — насосы; 3 — цистерна. d — схема гидромуфты (турбо-муфты); е — гибкая муфта. 4 — фланец; 5 — элемент муфты. f — электромагнитная муфта.

В судовых главных двигателях довольно часто применяют также электромагнитные индукционные скользящие муфты. Принцип действия подобной муфты состоит в использовании вращающего момента, возникающего вследствие воздействия вращающегося магнитного поля на индукционные токи. Внутренняя часть муфты расположена на ведущем вале. Обмотки полюсов через щетки и контактные кольца питаются постоянным током. Внешняя часть муфты имеет обмотку в виде беличьей клетки. Когда внешняя часть, приводимая в движение двигателем через вал, начинает вращаться и возбуждается, она вместе с валом, связанным с ней и ведущим, например, к редуктору, попадает в область вращения магнитного поля. За счет этого в обмотке типа беличьей клетки этой части муфты возникают индукционные токи. Эти токи, взаимодействуя с силовыми линиями магнитного поля, обусловливают возникновение момента вращения, вследствие чего внешняя часть муфты начинает вращаться вместе с внутренней. Таким образом вращение, мощность и момент вращения передаются от двигателя к валу редуктора. Часть муфты с обмоткой типа беличьей клетки должна — аналогично гидродинамической и электромагнитной муфте — вращаться медленнее, чем вращающееся магнитное поле, так как при одинаковой скорости вращения обеих частей не могли бы возникнуть индуктированные токи и передача вращающего момента была бы невозможна. Поэтому и в данном случае имеет место так называемое скольжение муфты. Редуктор главного двигателя должен передавать момент вращения и так изменять его частоту вращения, чтобы она имела оптимальную величину, необходимую для нормальной работы гребного винта. На судах чаще всего применяют механические редукторы, состоящие из зубчатых колес. С введением планетарного редуктора появилась возможность значительно уменьшить размеры и общую массу. В последнее время на новых судах все чаще используют планетарные редукторы в энергетических установках со среднеоборотными дизелями, газовыми или паровыми турбинами.

Механический судовой редуктор

а — суммирующий; b — планетарный. 1 — вал турбины высокого давления; 2 — вал турбины низкого давления; 3, 5, 8, 9 — центральные солнечные шестерни; 4 — водило; 6 — свободный эпицикл; 7 — вал; 10 — тормозной эпицикл; 11 — свободное водило; 12 — полый вал; 13 — зубчатые колеса (3-я ступень); 14 — приводное зубчатое колесо гребного вала; 15 — гребной вал; 16 — гребной винт

Валопровод соединяет приводной двигатель с гребным винтом. Гребной вал, который в зависимости от расположения машинного отделения на судне может состоять из одной или нескольких соединенных через глухие муфты частей, должен передавать момент вращения двигателя на гребной винт. Гребной вал опирается на радиальные подшипники. Концевая часть проходит в уплотнительном сальнике, который предохраняет туннель гребного вала от попадания морской воды. На конусообразной концевой части гребного вала закреплен гребной винт (рис. а). Осевое давление, действующее со стороны гребного винта и передаваемое дальше через вал, воспринимается упорным подшипником. Принцип действия упорного подшипника изображен на рис. d-е. Такой подшипник старого типа состоит из взаимодействующего с опорными поверхностями гребня давления; опорные поверхности залиты металлом. На переднем ходу функционирует одна поверхность гребня давления, на заднем — другая.

Валопровод

а — общий вид; b — полумуфта; с — упорный подшипник; d, e — принцип действия упорного подшипника. 1 — гребной вал; 2 — сальник; 3 — полу- подшипник; 6 — переборочный сальник; 7 — муфта; 4 — промежуточный вал; 5 — опорный упорный подшипник; 8 — упорный вал

Гребной винт в настоящее время является почти единственным типом движителя. Он состоит из нескольких лопастей, радиально укрепленных на ступице. Во время вращения гребного винта вокруг своей оси на лопастях возникает сила давления, которая в конечном итоге обусловливает движение судна. Характерной величиной гребного винта является шаг. Его теоретическое значение, т. е. без учета скольжения, зависит от угла атаки лопасти гребного винта. Для достижения хорошего взаимодействия между главным двигателем и гребным винтом необходимо, чтобы параметры и особенно шаг винта имели определенные значения. Оптимальное взаимодействие будет достигнуто лишь при определенном состоянии нагрузки судна и при определенных погодных условиях (ветер, волнение и т. д.). Если эти значения отклоняются от заданных, то взаимодействие двигателя и гребного винта не приносит результата, заложенного в проекте. На практике это означает, что взаимодействие двигателя и относящегося к нему гребного винта будет наиболее эффективным, например, при полной нагрузке судна и при хорошей погоде. На судах, работающих в изменяющихся условиях, таких как буксиры или рыболовные суда (свободный ход, ход с тралом), движитель должен быть приспособлен к соответствующим условиям работы. Вместе с тем стало бы возможным одновременное использование полной мощности приводного двигателя при различных состояниях его нагрузки.

Судовой движитель

а — гребной винт с неподвижными лопастями; b — винт регулируемого шага; с — гребной винт в насадке; d — соосные гребные винты

Лопасти винта фиксированного шага отлиты вместе со ступицей или прочно привинчены к ней (см. рис. а). Изменять шаг можно на гребных винтах регулируемого шага ВРШ (рис. b). Лопасти гребного винта расположены на криволинейных дисках и укреплены на ступице винта так, что они могут поворачиваться. Применение ВРШ позволяет использовать нереверсивные двигатели в качестве судовых. Они могут работать и при постоянной частоте вращения, так как в этом случае можно осуществлять все маневры путем изменения угла атаки, т. е. от самого большого шага винта на переднем ходу, когда лопасти находятся в таком положении, что несмотря на вращение гребного винта, тяга не появляется (и поэтому судно не движется), до положения лопастей, соответствующего заднему ходу. Вначале ВРШ применяли только на буксирах, рыболовных и специальных судах, и только позднее их начали устанавливать на судах торгового флота. За счет установки ВРШ достигаются большая экономичность энергетических установок, возможность использования полной мощности двигателя при различной нагрузке, а также возможность применения нереверсивных ДВС или паровых турбин без турбин заднего хода. К преимуществам следует также отнести и возможность осуществления заднего хода при полной мощности двигателя.

Иногда на судах (особенно на судах речного флота) гребной винт устанавливают в насадке (см. рис. с). Такая конструкция позволяет улучшить уелввия работы гребного винта и повысить КПД. Диаметр судового движителя может достигать 9 м, а масса — 50 т. Гребные винты регулируемого шага имеют меньший диаметр. Преобладающее число судов имеет только один гребной винт, устанавливаемый в диаметральной плоскости судна. Встречаются также двухвинтовые суда, которые приводятся в движение либо от двух малооборотных, либо от четырех среднеоборотных дизелей, причем в последнем случае один гребной винт приводится в движение двумя двигателями. В редких случаях строятся трехвинтовые суда, например торпедные катера, на которых два бортовых движителя, приводятся в движение от высокооборотных дизелей через редукторную передачу, а средний гребной винт — от газовой турбины. Некоторые большие пассажирские суда и боевые корабли, например авианосцы, снабжаются четырьмя симметрично расположенными гребными винтами. В условиях постоянно растущих мощностей главных двигателей требуются гребные винты очень больших диаметров, что приводит к технологическим и производственным трудностям. Чтобы противодействовать этому и улучшить КПД, пытаются «устанавливать движители, вращающиеся в противоположных направлениях (см. рис. d). В этом случае необходимы сложные устройства, такие как полые гребные валы и специальные редукторные передачи. Наряду с гребными винтами в последнее время применяют крыльчатые движители. Они состоят из нескольких вращающихся навесных лопаткообразных лопастей изменяющегося профиля, укрепленных на плоском рабочем колесе. Рабочее колесо приводится в движение главным двигателем через гипоидный зубчатый редуктор. Вращающиеся лопаткообразные лопасти создают силу упора, действующую в направлении, зависящем от угла установки лопастей, как показано на рис. а. Во время работы движителя можно плавно изменять угол атаки лопастей.

Крыльчатый движитель

а — принцип действия; b — движитель Фойта-Шнейдера (вид сбоку); с — движитель Фойта Шнейдера (вид сверху); d — буксир с движителем Фойта-Шнейдера в носовой части судна; е — буксир с движителем Фойта-Шнейдера в кормовой части судна

I — «Стоп»; 2 — «Передний ход»; 3 — «Задний ход»; 4 — «Поворот на левый борт»; 5 — «Поворот на левый борт» (на заднем ходу); 6 — «Поворот на правый борт»; 7 — управляющий механизм; 8 — привод; 9 — лопасти; 10 — распределительные рычаги и тяги

Крыльчатый движитель может служить как в качестве пропульсивного движителя, так и в качестве руля. Судно, оснащенное двумя симметрично расположенными движителями, может двигаться в любом направлении. Недостатком является частая повреждаемость лопаткообразных лопастей, выступающих ниже днища судна. Крыльчатый движитель в основном используется на портовых буксирах и лоцманских судах, а также на судах портовой службы. Мощность подобных установок невелика: максимально она составляет 2200 кВт.

Текст

дискамиральнаяжуточнаяуг шесИзобретение относится к области вижителей и управляющих устройствя плавающих средств и может бытьспользовано при разработке плаваю- иих средств, которым предъявляются по.5 вьппенные требования к маневренности и приспособляемости к режимам движения,Цель изобретения — расширение функциональных возможностей движитепутем самоустановки лопастей, На фиг,1 изобрежен движитель, разр з; на фиг.2 — взаимное расположен е деталей шестеренного механизма и ворота лопастей; на Фиг.3 — схема с на лопастях движителя,Крыльчатый движитель включает в с бя приводной валс жестко закрепл иными на нем дисками 2 и 3, лопаст 4 и шестеренный механизм поворота л пастей, размещенный во внутренней п лости диска 2.Механизм поворота лопастей включае, в себя центральную шестерню 5, сво 25 б дно установленную на приводном валу 1 шестерни 6, установленные в под- .пниках на диске 2, и промежуточные ш стерни 7. Каждая промежуточная шест рня 7 находится в зацеплении с цент.30 р льной шестерней 5 и двумя смежными шестернями б, На другом конце пологф вала 8 центральной шестерни 5 устновлено червячное колесо 9 посредУ ством которого управляют поворотом лопастей. Лопасти 4 на концах имеют шйпы, опирающиеся оцин на подшипник в диске 3, другой на подшипник в ступице шестерни 6. Внутри лопасти 4 размещен торсион 10, закрепленный одним концом к ступице шестерни 6, а другим к лопасти 4. Шестерни 6 введены в зацепление с промежуточными шестрнями 7 так, чтобы лопасти 4 при инапряженном состоянии торсиона 1045 были параллельны одна другой. Полый вал 8 центральной шестерни 5 с приводным валом установлен в корпусе 11 рЕдуктора привода, который в свою очередь установлен жестко на корпусе плавсредства.50Движитель работает следующим обра эом.Приводной валвместе с вращается от двигателя Цент шестерня 5 неподвижна. Проме55 шестерня 7, обкатываясь вокр терни 5, приводит во вращение относительно диска шестерню 6 в обратномижителе все лоно положениеотклонение всеху дает боковую в ст в о ния, а сторо лопастейсилу. б р е т е н и я о рмул 1. Крыльчатыи движитель, содержащий профилированные лопасти, располо женные параллельно оси движителя по окружности и связанные с элементом управления поворотом этих лопастей посредством шестеренного механизма с ведущей и ведомыми шестерями, о т — л и ч а ю щ и й с я тем, что, с целью расширения функциональных возможностей движителя путем самоустановки лопастей, шестеренный механизм поворота лопастей выполнен с переданаправлении с той же угловой скоростью, так как передаточное отношение 1;1. Поэтому шестерня 6 перемещается по окружности плоскопараллельно. При таком движении лопасть в различных точках своей траектории обтекается потоком под различными углами со скоростью (Ч, — Ч) и на них образуется гндродинамическая сила (И И), создающая момент относительно оси поворота лопасти, так как ось поворота лопасти отстоит от носка проФиля не более чем на 1/5 хорды момент силы (М, — Ы) всегда отклоняет лопасть в сторону уменьшения угла атаки до уравновешивания момента силы (И, — Б) моментом закручивания торсиона. Проекции гидродинамических сил на лопастях (Р, — Р ) на направлении первоначального положения ло» пастей, направленных в одну сторону, в сумме образуют упор двигателя. В связи с тем, что лопасти в потоке устанавливаются автоматически, упруго отклоняясь от начального положения под действием потока, при изменении поступи, т.е, отношения скорости потока к окружной скорости лопасти, зона эффективной работы будет значительно больше, чем у движителей с фиксированной установкой лопастей, обеспечивая самоприспосабливаемость движителя к режиму его работы. При повороте центральной шестерни 5 первоначальное положение лопастей синхронно повернется, изменив направление упора.При неработающем двпасти установлены в одз 13937 точным отношением 1:1 причем каждая лопасть и соответствующая ей ведомая шестерня связаны осью и установлены с воэможностью взаимного углового пе5 ремещения относительно этой оси, выполненной в виде упругого элемента,12а все лопасти одинаково ориентированы и установлены параллельно одна другой.2. Движитель по п.1, о т л и — ч а ю щ и й с я тем, что упругий элемент выполнен в виде торсиона.1393112 Ри Составитель А.ПетрушинТехред М.Ходанич Корректор М,Максимишинец Редактор С.Пека Заказ 1929/ б одписное Производственно-полиграфическое предприятие, г, Ужгород, ул, Проектная,О Тираж ВНИИПИ Государств по делам изобре 13 О 35, Москва, Жнного енийРаущ комитета СССР открытий ская наб., д.

Читайте также

Глава 4 Электрокинетические движители

Глава 4 Электрокинетические движители Исходя из концепции «градиента эфирного давления», рассмотрим эффект Ампера, то есть, явление притяжения или отталкивания проводников с током, рис. 11. Рис. 11. Эффект Ампера для проводников с токомИзвестно, что, при согласованном

Глава VII. Судовые устройства § 30. Основные элементы судовых устройств

Глава VII. Судовые устройства § 30. Основные элементы судовых устройств Судовыми устройствами называется совокупность приспособлений, механизмов, машин и аппаратов, предназначенных для обеспечения нормальной эксплуатации судна.Судовые устройства могут быть общими,

§ 38. Прочие судовые устройства

§ 38. Прочие судовые устройства Леерное устройство предназначается для ограждения тех открытых участков и мостиков, где нет фальшборта. Оно состоит из стоек высотой около 1,2 м, поручней и ограждающих лееров – стальных прутков или тросов, размещенных по высоте. На участках,

Глава VIII. Судовые системы § 39. Основные элементы и классификация систем

Глава VIII. Судовые системы § 39. Основные элементы и классификация систем Судовыми системами называется комплекс трубопроводов с арматурой, обслуживающими их механизмами, цистернами, аппаратами, приборами и средствами управления и контроля над ними.Судовые системы

Глава IX. Судовые силовые установки § 43. Общие сведения

Глава IX. Судовые силовые установки § 43. Общие сведения Судовые силовые установки являются теплосиловыми комплексами, состоящими из котлов, машин, различных механизмов, теплообменных аппаратов, систем и приспособлений, преобразующих тепловую энергию, получающуюся при

§ 51. Судовые электрические сети, кабели и провода

§ 51. Судовые электрические сети, кабели и провода Электрические сети подразделяются на силовую сеть, питающую электроприводы судовых механизмов машинно-котельных отделений, судовых устройств и т. п.;осветительную сеть, питающую осветительные приборы всех помещений,

Глава XI. Судовые навигационные приборы и связь § 52. Электро и радионавигационные приборы

Глава XI. Судовые навигационные приборы и связь § 52. Электро и радионавигационные приборы На каждом судне для следования по намеченному курсу, выбора пути следования, контроля местонахождения в открытом море с учетом изменяющейся навигационной и гидрометеорологической

Основные модификации

Крыльчатые водомеры выпускаются в различных модификациях. Приборы учета холодной и горячей воды отличаются расцветкой. Первые окрашены в синий цвет, маркированы литерой «Х» и рассчитаны на диапазон температур 5–40⁰C. Устройства для горячего водоснабжения – красные, обозначаются буквой «Г» и работают при температурах до +90⁰C.

Тахометрические приборы учета бывают:

• одноструйными и многоструйными;
• сухоходными и мокроходными;
• крыльчатыми и турбинными.

В одноструйных счетчиках лопасти крыльчатки подвергаются воздействию водного потока без дополнительных приспособлений, что не допускает их использования в мощных водопроводах.

Многоструйные приборы содержат рассекатель, разделяющий поток и равномерно распределяющий его по рабочему колесу. Последний вариант обеспечивает более точные показания. Снижение давления на крыльчатку позволяет использовать их при больших напорах.

Сухоходные устройства исключают контакт счетного механизма и воды. Крыльчатка изолирована от счетного механизма.

Данные о вращении рабочего колеса снимаются посредством магнитов.

Приборы отличаются надежностью и длительным ресурсом. При съеме счетного блока отпадает необходимость в перекрытии водопровода.

К недостаткам «сухих» счетчиков относится подверженность внешним магнитным полям. В «мокроходах» счетный механизм находится в водной среде, что упрощает конструкцию, однако делает прибор чувствительным к качеству воды и отрицательно сказывается на ресурсе.

Критерии выбора

При выборе следует учитывать, какие усилия придется прилагать для откачки воды

Выбирая ручной насос для скважины, нужно учитывать глубину емкости. При покупке смотрите в технических характеристиках, с какой максимальной глубины он способен качать воду. Пропускная способность у ручных устройств невысокая, но тоже отличается. Зависит от того, какой объем воды принимает внутренняя камера за одно движение поршня.

Агрегаты с высокой пропускной способностью, как правило, требуют качать ручку с большим усилием, ведь вес поршня пропорционален его размеру. Поэтому пенсионерам и людям с ограниченными физическими возможностями стоит выбирать небольшую конструкцию.

Устройство должно крепиться на скважину герметично, без щелей и зазоров. Подбирайте его по диаметру трубы. Наиболее распространенный диаметр – 125 мм.

Не стоит забывать про материал, из которого сделаны трубы. Ручной насос для скважины из пластиковых труб предпочтительнее, так как полипропилен легче и меньше подвержен износу с течением времени.

Позаботьтесь о комфорте во время качки. Ручка должна быть удобной и не пережимать ладони.

• 1
• 2
• 3
• 4
• » .
• 44

Борис Иванович Багрянцев, Павел Иванович Решетов

Учись морскому делу

Приобщение к одной из лучших профессий

Этот случай произошел несколько лет назад. Флагман флотилии Московского городского клуба юных моряков, речников и полярников теплоход «Москва» шел в водах Черного моря. Мы взяли курс к берегам солнечной Болгарии, куда нас пригласили наши старые друзья — школьники и учителя г. Бургас.

Под вечер навстречу показался греческий сухогруз, направляющийся в один из портов Кавказа. Произошел традиционный диалог с помощью Международного свода сигналов.

— Откуда следуете? — запросили с «иностранца».

— Наименование вашего судна?

На минуту сигнальщики смолкли. Очевидно, на сухогрузе решили, что их разыгрывают. Трудно им было представить себе такое длительное путешествие из «сухопутной» столицы по Москве-реке, Волге, Дону, Цимлянскому и Рыбинскому водохранилищам, через десятки шлюзов и портов, Азовское море и Черное. Но вот флаги вновь взвились на рее.

— Кто владелец судна?

— Передавайте, — приказал стоящий на капитанском мостике командир перехода, — курсанты клуба, учащиеся седьмых — девятых классов московских школ.

Больше с иностранного теплохода не задали ни одного вопроса. Нам просто не поверили: «Разве мальчишки могут быть владельцами большого морского судна?»

Могут! Это доказали энтузиасты всесоюзного движения «Юный моряк», добрым почином которого стало создание в Москве первого клуба юных моряков, речников и полярников. Находились скептики, считавшие эту затею делом пустым и ненужным, даже опасным: «Разве можно доверять подросткам управление судном — сложным техническим сооружением? А штормы, непогода, швартовки, рифы, отмели?»

И эти сомнения были естественными. Ведь дело было новое, неиспытанное. Работа шла туго. Первыми выделенными для клуба плавсредствами оказались старые шлюпки на берегу Химкинского водохранилища.

С тех пор минуло более двадцати пяти лет. Давно прошли те времена, когда клубный флот состоял из одних шлюпок. Лаги учебных кораблей «накрутили» десятки тысяч миль.

До июля 1973 года флагманским кораблем был теплоход «Москва». Он принимал на борт сто человек. Два его двигателя общей мощностью 1618 кВт (2200 л. с.) позволяли ему развивать скорость до 25,9 км/ч (14 узлов). Однако его обитаемость и снабжение спасательными средствами, хотя и соответствовали нормам Регистра Союза ССР, оставляли желать лучшего. Поэтому советом клуба и советом капитанов было принято решение просить Министерство морского флота СССР выделить клубу морское пассажирское судно. Просьбу поддержали Советский райком КПСС столицы и Московский городской комитет комсомола. Министерство пошло навстречу, и в июле 1973 года на водную базу клуба прибыл из Ростова-на-Дону теплоход «Василь Коларов» — самое большое морское судно, когда-либо входившее в Московский порт.

В комфортабельных каютах теплохода можно разместить 130 человек. Имеются просторные кают- компании, музыкальный салон, учебный класс. Камбуз оборудован холодильными установками. Есть все, что нужно для того, чтобы совершать дальние морские походы. Но юные моряки по-прежнему с большим уважением и любовью относятся к старой «Москве» — ведь с ней связана история клуба, первые заграничные походы к юниорам Ростока, Гдыни, Гданьска, Бургаса и Варны.

Самый быстрый корабль клуба — «Ленинград». Бывший большой охотник за подводными лодками служит ребятам более 15 лет. Он может принимать 70 человек. При общей мощности трех двигателей 2427 кВт (3300 л. с.) он развивает скорость до 33,3 км/ч (18 узлов). Экипаж этого корабля под командованием капитана А. Н. Агафонова, отличника народного просвещения РСФСР, неоднократно занимал первые места в социалистическом соревновании среди семи судов клуба.

Учебные суда «Балтиец», «Ласточка», «Юный водник», которые принимают на борт по 50 человек, служат для плавания по внутренним водным путям. Они оборудованы всем необходимым для этих целей. Кроме перечисленных судов, клуб имеет 20 шлюпок, катера, швертботы.

В октябре 1981 года получил московскую прописку теплоход «Сайма», переданный юным морякам по решению Министерства морского флота СССР. «Сайма» стала флагманским судном клуба. Более десяти лет этот теплоход совершал рейсы между Ленинградом и портами дружественной Финляндии. Судно модернизировано, хорошо оборудованы ходовой мостик, машинное отделение, радиорубка, жилые помещения, камбуз, столовая и др. «Сайма» принимает на борт 160 человек и может совершать продолжительные походы.

Вся эта флотилия — гордость юных моряков клуба. Видели бы вы их лица, когда они провожали в последний путь «Кронштадт» и «Севастополь», списанные «по возрасту» на слом учебные суда. Сотни мальчишек и девчонок прошли на них морскую выучку. Сейчас модели этих кораблей занимают почетные места в клубном музее.

Да, клуб достиг успехов. Но это не только его заслуга. Коллектив всегда работал в тесном контакте с партийными, комсомольскими, профсоюзными и общественными организациями, и везде находились люди, готовые помочь своим юным друзьям. Клубу помогают Главный штаб Военно-Морского Флота, Министерство морского флота СССР. Много добрых дел сделал для него и известный советский капитан дальнего плавания Г. А. Мезенцев, участник Великой Отечественной войны.

Бывали трудности, и немалые. Но многое удалось сделать. И теперь приходят письма и радиограммы со всех морей и океанов. Это пишут своим наставникам те, кто впервые познакомился с морем и флотом в клубе, его воспитанники, ставшие профессиональными моряками.

Многих юношей не без основания влечет военно-морская романтика, кругосветные плавания на надводных кораблях и подводных атомоходах. Но есть и другая действительность в профессии моряка — это нелегкие повседневные будни, связанные с учениями и вахтами, тренировками и авралами до крутосоленого пота.

В походной жизни моряку нельзя ни на минуту забывать о том, что море не прощает халатности и беспечности. Только отличное знание своей специальности, четкое и добросовестное исполнение каждым матросом, старшиной, мичманом и офицером своих обязанностей может привести к успешному выполнению стоящих перед кораблем задач.

В клубе, еще задолго до того как парень в первый раз ступит ногой на палубу учебного корабля, он уже не понаслышке, а на собственном опыте узнает, что такое флотская дисциплина и подтянутость.

Откройте дверь в клуб, и с первых шагов вы почувствуете себя словно на настоящем судне. У входа встретит вахтенный, одетый в морскую форму. Все события в жизни клуба заносятся в вахтенный журнал. Дежурная служба пользуется корабельной сигнализацией: звонками, боцманскими дудками, колоколом для отбивания склянок.

Ребята сами обеспечивают и поддерживают дисциплину. Разгильдяй и неряха, случайно затесавшийся в их среду, сразу начинает чувствовать себя белой вороной. У него два выхода: либо уйти из клуба, либо подтянуться, пересмотреть свое поведение, стать достойным своих товарищей. Большинство становится именно на этот путь.

За двадцать пять лет существования столичный клуб юных моряков, речников и полярников подготовил более 12 000 юных моряков. Многие из них уже окончили средние и высшие морские и военно- морские училища и теперь неустанно, со знанием дела, несут вахты на мостиках и у судовых механизмов, ведут наши советские корабли и суда по океанским дорогам.

А. Баннов, И. Иванов, Ю. Суворов, Ю. Кулебякин — те, которым когда-то подставляли ящик, чтобы они могли достать до штурвала, — теперь штурманы дальнего плавания, а Я. Каминский — капитан дальнего

Лучшие бытовые анемометры

Далее представлен рейтинг лучших анемометров для использования в быту и на производстве.

Testo 410-2

Анемометр крыльчатого типа. Кроме основной функции замеряет влажность и температуру воздуха. Способен делать замер воздушного потока до 20 метров в секунду. Прибор имеет минимальную погрешность в 2 %. Пригоден для совершения замеров экспертными комиссиями, на что имеет официальную сертификацию. Преимущества:

1. Работа в течение 60 часов на одной батарее.
2. Функция замера температуры и влажности.
3. Удобный экран с настраиваемой подсветкой.

Данная модель может использоваться на промышленных производствах. Не имеет выносного зонда. Все замеры необходимо производить на месте.

Testo 425

Анемометр теплового типа. Имеет выносной измерительный зонд и кабельное соединение. Очень чувствителен. Способен делать замеры скорости потока до 20 метров в секунду. Из преимуществ:

1. Германское качество и точность.
2. Отсутствие сложных настроек.
3. Хорошо читающийся дисплей.

Этот прибор можно использовать для лабораторных и исследовательских работ.

АТТ-1021

Прибор чашечного типа. Относится к электронным устройствам. Способен вычислять влажность и температуру воздуха. Делает замер при максимальной скорости ветра в 35 метров в секунду. Из преимуществ:

1. Быстрые расчеты.
2. Встроенная память.
3. Функция отключения при отсутствии ветра.

Модель имеет простые настройки, способна сохранять в памяти 100 ближайших значений.