Что такое магистраль в двигателе

Устанавливается на современные автомобили. Она почти полностью вытеснила старые карбюраторные ТС. Суть, принцип действия инжекторных систем основан на принудительном впрыске топлива в проходящий поток воздуха.

Включает инжекторная ТС следующие элементы:

• форсунки с рампой;
• вентилируемый топливный бак;
• насос электрический;
• датчик или регулятор давления – РДТ;
• топливную магистраль, состоящую из трубок подачи и слива горючего;
• ФТО – фильтра.

Форсунка – главный элемент инжекторной ТС

Форсунка – конструктивный элемент ТС, называемый инжектором. Дозирует подачу бензина или солярки, распыляет горючее в камере сгорания и принимает непосредственное участие в образовании ТВС (горючей смеси).

Форсунка применяется сегодня, как на бензиновых ТС, так и на дизельных. Более современные модели авто оснащаются форсунками с электронным управлением.

Сами форсунки классифицируются, что обусловлено разными вариантами впрыска. В ходу пьезоэлектрические (ПЭФ), электрогидравлические (ЭГФ) и электромагнитные форсунки (ЭМФ).

ЭМФ имеют следующие особенности:

• ставят их, как правило, на бензиновые силовые агрегаты;
• они имеют довольно несложную конструкцию.

ЭГФ отличается следующими характеристиками:

• ставят на дизельные силовые агрегаты, оборудованные, в том числе, передовой системой Коммон Райл;
• принцип функционирования базируется на канонах давления топливной жидкости.

ПЭФ – самые совершенные в конструктивном плане форсунки:

• устанавливается на дизельных агрегатах, оборудованных Коммон Райл;
• быстрее всех остальных форсунок срабатывает и имеет потенциал несколько раз подряд впрыскивать горючее (по сравнению, пьезофорсунка в 4 раза быстрее ЭМФ);
• совершеннее ПЭФ и в плане точности дозировки впрыскиваемого горючего;
• пьезофорсунка по своему принципу действия напоминает ПГФ.

Топливный бак

Бак – это вместилище топлива. Отсюда горючее поступает в систему. Примечательно, что в инжекторной ТС в баке расположен топливный насос, в задачу которого входит закачка топливной жидкости под давлением в магистраль.

Устанавливается бак, как правило, перед задней осью под задним сидением. Это сделано специально, чтобы резервуар находился вне зоны деформации при ударе сзади или спереди.

Объём топливного бака определяется в зависимости от назначения автомобиля. Как правило, должен обеспечиваться пробег на одной заправке хотя бы в 300-400 километров.

Фиксация бака осуществляется с помощью ленточных хомутов. Нижняя часть бака защищается металлическим кожухом от различных механических воздействий. Для предотвращения нагрева бака конструкторы успешно используют теплоизоляционные прокладки.

Материал, из которого делается бак, это либо сталь, либо алюминий, либо пластмасса. Последний вариант – новшество, которое становится всё более популярным в автомобилестроении. Это должен быть полиэтилен высокой плотности. Преимуществами пластмассового бака выступают: лёгкий вес, наилучшее использование свободного пространства (компактность и возможность получить любые формы), большая вместимость. Ну, и конечно, пластик не подвержен коррозии.

Что касается недостатков пластикового бака, то это проницаемость. По этой причине такие баки стараются изготовить многослойными. В некоторых конструкциях поверхность пластика покрывается дополнительно фтором, препятствующим утечкам.

Топливные баки могут различаться в зависимости от модели автомобиля, конструкции его ТС, типа силового агрегата, климатического исполнения и т.д.

Топливная рампа

Обязательный элемент инжекторной ТС. Представляет собой кусок полой трубки с закрытыми концами и наличием отводов для подключения трубок меньшего диаметра. Последние предназначены для подачи горючего к форсункам.

Топливная рампа, как и ТНВД, является элементом, который «достался» бензиновому агрегату от дизеля. Топливная рампа используется во всех ТС, в которых задействован распределённый впрыск.

Устанавливается рампа на впускной коллектор ДВС. Помимо отводящих трубок, в рампе есть специальный выход с клапанным штуцером для соединения с манометром. Таким образом, при ремонтных работах можно проверять давление топливной жидкости, делать анализ. Пробка с резинкой предусмотрена для предотвращения попадания грязи.

Материал, из которого делается топливная рампа – сталь, не имеющая швов. Трубка способна выдержать высокие давления. Например, на дизельных автомобилях, оснащённых системой Коммон Райл, давление бывает очень высоким.

Тем самым, основное предназначение топливной рампы – подавать горючее, распределяя его по форсункам. Сначала жидкость поступает в самый дальний цилиндр двигателя, а затем по другим форсункам. Некоторые конструкции предусматривают подогрев бензина или солярки перед распылением. Это улучшает свойства горючего, в тёплом виде оно лучше распыляется.

Топливный насос (электрический)

По праву, назван «сердечным клапаном» мотора. В случаях неисправности его всегда можно заменить или отремонтировать.

В инжекторных системах применяется более совершенный вид насоса – электрический. Такой же вариант ставится в дизельные автомобили. Располагается он непосредственно в баке с горючим, и такое местоположение, по мнению конструкторов, самое удобное для бесперебойного функционирования. С другой стороны, усложняется ремонт и чистка, но опытные автомобилисты научились быстро снимать насос.

Примечательны и другие преимущества такого расположения. ТС не требует дополнительной всасывающей линии, которая имеется в насосе механического типа. Кроме того, насос внутри бака не перегревается, быстрее охлаждается.

Внутри насоса или возле него расположен фильтр грубой очистки, сетка. Ещё насос состоит из поплавка-уровня, клапанов и механизма для забора горючего. Насос такой разновидности может поддерживать давление в пределах до 4 атм, что с лихвой хватает для нормального функционирования автомобиля.

Сами насосы электрического типа тоже бывают разного типа. К примеру, на Ваз «девятку» устанавливается электронасос центробежного типа. Его основной составляющей является реле, которое срабатывает в результате поступления импульсов от ЭБУ.

Регулятор давления

В инжекторных системах количество впрыскиваемой топливной жидкости напрямую зависит от нескольких составляющих. Чтобы учитывать все эти факторы и точно рассчитать количество горючего, был придуман регулятор давления.

РДТ сконструирован таким образом, чтобы содействовать несоответствию показателей давления. Избыток бензина или солярки после его расчёта возвращается обратно в топливный бак. Чтобы точнее рассчитывать показатели с учётом разницы, РДТ устанавливается в конце топливной рамы.

ТС бывают с рециркуляцией топлива и без рециркуляции. В последнем случае РДТ устанавливается в топливном баке.

В состав РДТ входит пружина, клапан с держателем, мембрана, соединитель с впускным коллектором, выход для слива топлива обратно в бак. Благодаря мембране РДТ делится внутри на две камеры: топливную и пружинную.

Принцип действия РДТ можно представить так. На мембрану оказывает воздействие снизу давление топливной жидкости, а сверху – давление пружины и разряжение впускного клапана. Как только давление горючего превышает усилие, создаваемое пружиной, клапан открывается, бензин поступает.

Топливная магистраль

Основные её составляющие: подающие шланги и «обратка». Подающие трубки – это линия, по которой топливная жидкость поступает из насоса в рампу. «Обратка» — магистраль, по которой идёт слив горючего обратно в бак.

Топливоприводы, другими словами, это комплекс различных трубок и шлангов, предназначенных для транспортировки бензина или солярки к устройству смесеобразования. «Кровеносные сосуды» ТС, её важнейшие органы, по которым поступает топливо, и уходят излишки обратно в бак.

Безусловно, эластичность и прочность шлангов должна быть на высоте, чтобы циркуляция топливной жидкости проходила успешно. На многих иномарках, правда, вместо эластичного резинового шланга используются металлические трубки.

На автомобилях ВАЗ применяется комбинированная конструкция трубопроводов. Основа – резиновые эластичные шланги, подстраивающиеся под смещение топливной рампы и других автомобильных деталей во время передвижения машины.

Если рассматривать функции топливной магистрали в общих чертах, то в её задачи входит:

• связывать элементы ТС между собой;
• компенсировать продольные и поперечные смещения элементов ТС во время передвижения машины;
• подавать топливо из бака в топливную рампу и обратно.

Фильтр тонкой очистки или ФТО способен задерживать мелкие частички, менее 60 мкм. Они незаметны глазу человека, пропускаются сеткой, расположенной в электрическом насосе.

ФТО располагается отдельно, часто под порогом автомобиля или под капотом, врезается в топливную магистраль.

Фильтры тонкой очистки бывают разные: неразборного типа, разборного типа, фильтр для инжекторных систем. Последний мы и рассмотрим. Такой ФТО кроме своей основной задачи по задерживанию мелких твёрдых частичек, должен выдерживать давление. По этой причине ФТО для инжекторных систем делается с более прочным корпусом. Как правило, фильтры изготавливаются либо из прочного алюминия, либо из стали. Используется сварка или завальцовка.

Удобно, если фильтр оснащён прозрачным корпусом. В этом случае появляется возможность визуально оценить степень загрязнения фильтрующего элемента, выявить конкретные неисправности.

Примечательны особенности фильтров для дизельных силовых агрегатов. Они должны быть изготовлены так, чтобы никаким образом не пропускать влагу. Особенности дизельных ФТО определяются свойствами солярки, которая может изменяться в зависимости от разных температур. Так, во время холода возникает опасность блокировки оборудования из-за кристаллизации парафинов. Чтобы исключить эту особенность, в фильтрующий элемент добавляют подогрев.

Для чего они нужны?

Перевозка нефтепродуктов водным и железнодорожным транспортом на дальние расстояния сопряжена с определенным риском и большими затратами. Магистральные трубопроводы упрощают транспортировку сырья из регионов, где его добывают, до мест конечного потребления. Трубопроводный транспорт:

• обеспечивают дальность перекачки, почти бесперебойную работу во время всей эксплуатации;
• работает в разных климатических условиях – может быть проложен через любые регионы.

Возведение трубопроводов из года в год подвергается механизации строительно-монтажных работ. Это упрощает процесс строительства, снижает стоимость транспортировки сырья.

Устройство автомобилей

К основным элементам смазочной системы относятся масляный насос, редукционные клапаны, фильтры очистки масла и масляный радиатор.

Насос системы смазки двигателя

Масляный насос служит для подачи масла под давлением к трущимся деталям и приборам очистки и охлаждения масла. В автомобильных двигателях применяют одно и двухсекционные насосы шестеренного типа (зубчатые насосы) с внешним или внутренним зацеплением зубьев.
Привод насоса осуществляется от коленчатого или распределительного вала.
Односекционный насос имеет одну пару шестерен, двухсекционный – две пары. Одна из шестерен пары является ведущей, другая – ведомой.

При работе насоса шестерни (зубчатые колеса) вращаются в противоположных направлениях. При вращении шестерен насоса масло заполняет впадины между зубьев и переносится вдоль стенок корпуса насоса из полости всасывания в полость нагнетания, откуда выдавливается в масляную магистраль под давлением.
Между зубчатыми колесами в замкнутом пространстве возникают значительные «распирающие» силы. Для уменьшения этих сил на корпусе насоса или крышке насоса делают разгрузочную канавку, по которой масло выходит из образовавшегося замкнутого пространства в полости нагнетания.

Производительность шестеренного насоса зависит от модуля зубьев его шестерен, габаритных размеров шестерен и частоты их вращения, а так же от вязкости масла и степени уплотнения зазоров между подвижными деталями насоса и его корпусом. Для того, чтобы обеспечить при любом режиме работы двигателя требуемое давление масла в магистрали и компенсировать увеличивающийся при изнашивании двигателя расход масла, производительность насоса рассчитывается на двух или даже трехкратный запас.
По мере изнашивания двигателя увеличиваются зазоры между сопрягаемыми деталями, что приводит к увеличению количества перекачиваемого масла. Слишком большой износ сопрягаемых деталей двигателя может привести к падению давления в системе смазки.

Чтобы обеспечить бесперебойную подачу масла к трущимся деталям при постоянном давлении в главную масляную магистраль вводят редукционный клапан, который обычно устанавливается непосредственно в корпусе масляного насоса на входе в главную масляную магистраль или в конце магистрали.

В некоторых смазочных системах устанавливают два редукционных клапана: один – в насосе, другой (сливной) – в масляной магистрали.
Основной редукционный клапан предотвращает недопустимое колебание давления масла на выходе из насоса, а сливной обеспечивает более точное поддержание давления масла непосредственно у подшипников коленчатого вала. При этом полностью исключается уменьшение давления в магистрали в случае увеличения расхода масла по мере изнашивания подшипников (вкладышей).

В некоторых двигателях (например, ЗИЛ-645) вместо сливных применяют дифференциальные клапаны, позволяющие более чутко следить за постоянством давления в системе посредством использования при работе разницы давлений в главной магистрали и на выходе из насоса.

Масляные фильтры

Масляные фильтры осуществляют очистку масла от механических примесей. При работе двигателя масло, циркулируя между трущимися поверхностями, уносит с собой продукты изнашивания, которые представляют собой взвешенные микроскопические частицы.
Кроме того, подвергаясь постоянному воздействию высоких температур и соприкасаясь с агрессивными газами, масло окисляется, в нем скапливаются смолистые сгустки, частицы кокса, а также попадающая из окружающей среды пыль. При наличии в масле механических примесей размером более 3…4 мкм возможно образование задиров на деталях двигателя.

Первой фильтрующей ступенью, предохраняющей от попадания в насос крупных механических примесей, являются сетки маслоприемника. Кроме того, в ДВС применяются масляные фильтры, которые классифицируются по следующим признакам:

по степени очистки:

• фильтры грубой очистки (ФГО);
• фильтры тонкой очистки (ФТО);

по способу очистки:

• поверхностные;
• объемные;
• центробежные;

по месту установки в системе:

• полнопоточные;
• неполнопоточные.

Фильтры грубой очистки задерживают частицы размером более 40 мкм. Используемые в них фильтрующие элементы (посредством которых и производится очистка) могут быть сетчатыми, пластинчато-щелевыми и ленточно-щелевыми.

Фильтры тонкой очистки задерживают частицы размером более 1…2 мкм. Фильтрующие элементы в них могут быть из бумаги, картона, тканей, хлопчатобумажной пряжи.

Если на пути фильтрующегося масла встречается один ряд щелей (грани пластин, проволочной навивки и т. п.), то фильтры называют поверхностными, если же фильтрация происходит в объеме фильтрующего элемента (пористый картон, поролон и т. п.), то фильтры называют объемными.

Если фильтрация масла основана на принципе отделения более тяжелых примесей, находящихся в масле, под действием центробежных сил во вращающемся сосуде (роторе), то такой фильтр называется центробежным.

Фильтр называют полнопоточным, если он установлен в смазочной системе последовательно и через него проходит все масло, поступающее в главную масляную магистраль. Фильтр считают неполнопоточным, если он установлен параллельно и через него проходит только часть (обычно 10…15 %) масла.

Центробежные фильтры могут иметь различные типы привода: гидравлический, механический, пневматический или электрический. Наибольшее распространение получили центрифуги с гидравлическим приводом, которые являются фильтрами тонкой очистки.

На рисунке ниже представлен центробежный фильтр очистки масла с гидравлическим приводом, использующийся в двигателях «ЗИЛ«. Он состоит из корпуса 12, кожуха 7 и центрифуги с реактивным приводом.
Масло от насоса по каналу 11 подается под вставку 6, оттуда небольшая часть масла, пройдя сетчатый фильтр 5, поступает к двум жиклерам 2, отверстия которых направлены в противоположные стороны. Масло выбрасывается из жиклеров под давлением, и за счет реактивных сил ротор 3 начинает быстро вращаться (5000…6000 об/мин) на упорном подшипнике 10.
Основная часть масла, поступающая в полость колпака 4 ротора, подвергается центробежной очистке.
Механические примеси, находящиеся в масле, под действием центробежной силы отбрасываются к внутренней поверхности колпака 4 и распределяются по ней в виде осадка, который удаляют при чистке центрифуги.

Очищенное масло через радиальные отверстия оси 8 ротора, трубку 9 и канал 1 поступает в распределительную камеру масляной магистрали.
Клапан 13 перепускает масло, минуя фильтр в случае чрезмерного засорения или загустения масла (при пуске холодного двигателя).

Работа центрифуги двигателя «КамАЗ-740» основана на том же принципе, однако ротор ее имеет не реактивный привод, а активно-реактивный, поскольку крутящий момент здесь создается в результате давления масла на лопасти ротора, а также реактивными силами, возникающими при выходе масла из ротора в канал оси через тангенциальные сопла.

Достоинством центробежных фильтров является высокая фильтрующая способность, долговечность и постоянная пропускная способность, не зависящая от загрязнения ротора (до определенного предела накопления отложений на его стенках). Недостатком центрифуг является резкое ухудшение фильтрации масла при понижении его температуры и увеличении вязкости.

Широкое распространение получили фильтры с бумажными фильтрующими элементами, которые хорошо очищают масло от примесей и отличаются простотой устройства. В корпусе таких фильтров нередко устанавливается перепускной клапан с сигнализатором засоренности. Свечение лампы, установленной в кабине и подсоединенной к датчику давления, указывает на необходимость замены фильтрующих элементов.

Масляный радиатор

Масляный радиатор (рис. 2, поз. 5) предназначен для рассеивания теплоты, отводимой маслом от двигателя. Необходимую температуру моторного масла (80…110 ˚С) поддерживают с помощью двух систем – охлаждения и смазочной, работа которых тесно взаимосвязана.

В маломощных двигателях автомобилей, движущихся с высокими скоростями, достаточно охлаждать масло в поддоне картера путем обдува встречным потоком воздуха. В мощных двигателях с напряженным рабочим процессом, установленных на относительно тихоходных автомобилях, необходимо осуществлять принудительное охлаждение масла, например в масляных радиаторах.

Такие радиаторы могут быть двух типов: жидкостно-масляные, которые устанавливаются в жидкостной системе охлаждения двигателя, и воздушно-масляные с обдувом потоком воздуха, образуемого при движении автомобиля и создаваемого вентилятором.

Воздушно-масляные радиаторы по своей конструкции аналогичны трубчато-пластинчатым радиаторам системы охлаждения или выполнены из оребренных трубок. Их устанавливают перед радиатором системы охлаждения. Интенсивность охлаждения масла при этом зависит от температуры окружающего воздуха.

Жидкостно-масляный радиатор состоит из системы трубок, в которых циркулирует масло и которые омываются жидкостью системы охлаждения двигателя. Они могут быть трубчатыми или пластинчатыми. Внутрь трубок (со стороны масла) впаивают турбулизаторы, улучшающие теплоотвод от масла к стенкам.
Жидкостно-масляные радиаторы позволяют более стабильно поддерживать температуру масла, ускоряют его прогрев после пуска двигателя. Обычно они бывают меньше по габаритам, чем воздушно-масляные, поскольку теплопередача от стенок к жидкости значительно выше, чем к воздуху.

Радиаторы могут включаться в систему смазки последовательно или параллельно главной масляной магистрали. Наиболее распространена параллельная схема включения, однако она требует дополнительной секции в насосе, которая прокачивает масло через радиатор.
Если радиатор питается от общей секции насоса, то на входе в радиатор устанавливают предохранительный клапан, предотвращающий опасное понижение давления в главной магистрали путем отключения радиатора при снижении давления системе до 0,1 МПа.

При питании радиатора отдельной секцией масляного насоса ее снабжают перепускным клапаном, регулируемым на избыточное давление 0,12 МПа.

Городская магистраль. Терминология и классификация

В разных странах городские магистрали высших категорий имеют различную терминологию («Expressway», «Highway», «Freeway», «Main road», «Motorway», «Autobahn» и пр.) и, как правило, в переводе на русский язык используется терминология «скоростные» дороги, «скоростные» магистрали, главные артериальные магистрали и пр. В нормативных документах нашей страны, для обозначения дорог высшей категории, также применяются термины «скоростные» дороги и магистральные улицы общегородского значения (СНиП 2.07.01-89*. «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений», 1989). Однако термин «скоростные», и, в первую очередь, для городских условий, не совсем точен. Так, например, за рубежом разрешенная скорость движения на дорогах данного типа (непрерывного движения транспорта) в городах обычно ограничена до 60-70 км/ч. Учитывая эти обстоятельства, автором хотя и применена привычная для нас терминология, но здесь и далее по тексту под «скоростными» следует понимать дороги с высокой пропускной способностью, а не с высокой разрешенной скоростью движения. В то же время в понятие внеуличные магистрали могут входить не только дороги с непрерывным движением транспорта, но имеющие и светофорное регулирование, но в том или ином случае данная магистраль должна обеспечивать главную функцию — передвижение транспорта или другими словами высокую пропускную способность.

Какими способами достигается высокая пропускная способность внеуличных магистралей можно наглядно проиллюстрировать на примере анализа городских классификаций улично-дорожной сети разных стран мира.

Классификация дорог и магистралей в зарубежных странах

Во многих зарубежных классификациях, отнесение улицы и дороги к типу и классу определяется функциональным значением этих улиц и дорог в улично-дорожной сети и признаком так называемого «качества» связи.

Так, например, в Японии, согласно действующим государственным нормам и правилам все улицы и дороги в стране подразделяются на 4 типа, а каждый тип делится на несколько классов. Скоростные автомагистрали в зависимости от прохождения по загородной территории или внутри населенных пунктов соответствуют первому и второму типу, а остальные улицы и дороги также в зависимости от территориального прохождения разделяются на третий и четвертый тип соответственно.

Классификация улично-дорожной сети для городских условий, в которой рассматривается только второй и четвертый тип улиц и дорог, подкупает своей простотой и лаконичностью. Так, в классификации присутствуют лишь два уровня в зависимости от качества связи и три — от принадлежности (национальный (государственный), префектурный (областной) и муниципальный (городской)). Разделение на классы происходит исходя из объемов движения транспорта, а нормы проектирования улично-дорожной сети привязаны к этим классам.

В Германии все улицы и дороги подразделяются на пять групп с буквенными обозначениями, которые обеспечивают транспортные связи в зависимости от условий их прохождения. Каждой группе поставлено в соответствии шесть уровней качества транспортного обслуживания. Сочетание группы и номера уровня представляет соответствующую категорию улицы и дороги.

В классификациях, принятых в городах США, Канады, Австралии и ряда других стран разделение улично-дорожной сети основано на соотношении функций движения (или подвижности) «mobility» и доступа к территории «land access». При этом функция движения может включать несколько качественных элементов, таких как комфорт передвижения, движение с постоянной скоростью, время поездки и др. Функция доступа регламентирует организацию въездов-выездов на основную проезжую часть.

В соответствии с этим принципом различают три принципиальные категории улично-дорожной сети: артериальную, коллекторную и местную. Местная уличная сеть, обеспечивает транспортное обслуживание и полный доступ к прилегающей территории. Артериальная сеть магистралей подчеркивает высокий уровень движения и распределения больших объемов транспортного потока. Коллекторная сеть предполагает приблизительно уравновешенное обслуживание для обеих функций. Учитывая это, в нормах проектирования улично-дорожной сети особое внимание уделяется размещению примыканий местных проездов, количеству и характеру конфликтных точек, возникновению помех движению основного транспортного потока, что в конечном итоге связано с пропускной способностью и безопасностью дорожного движения (А.Ю. Михайлов, И.М. Головных «Современные тенденции проектирования и реконструкции улично-дорожных сетей городов», 2004).

Следует отметить, что, например, в США нет принятых на федеральном уровне единых городских норм проектирования улично-дорожной сети. И такие нормы заменяет периодически обновляемое издание Американской ассоциацией дорожных и транспортных служащих (AASH-ТО), статус которого — методические рекомендации. Отдельные штаты имеют похожие рекомендации, которые во многом повторяют друг друга, но все же учитывают местные законодательные, природно-климатические и другие условия. В этой связи в нормативных документах разных штатов встречаются несколько разные классификации, в которых могут быть как главные, так и второстепенные артериальные и коллекторные сети. Аналогичная система принята и в других странах и, например, в канадском городе Торонто городские дороги высших категорий представлены двумя категориями: скоростные магистрали и главные артериальные дороги.

Похожее разделение улиц на категории применяется также и в других городах стран Западной Европы (Нидерландах, Швеции, Норвегии и др.).

Магистральные дороги в России

Проводя же сравнение с классификацией улично-дорожной сети, принятой в нашей стране следует отметить, что в России также разделение на категории происходит по функциональному признаку, но при этом отсутствуют понятия, как качества связи, так и обеспечения доступа. Это принципиальное отличие обусловлено особенностями и задачами организации движения, которые возникают в условиях высокого уровня автомобилизации и плотных транспортных потоков. В соответствии с этим магистральные дороги высших категорий, проходят изолировано от застройки, как правило, на искусственных сооружениях и на них осуществляется полный запрет паркирования, а также движение велосипедов и пешеходов. На местной улично-дорожной сети проводятся мероприятия по предотвращению транзитного для данной территории движения такие как «успокоение» движения и ограничения скорости. Все это позволяет достигнуть четкой дифференциации улично-дорожной сети и обеспечить высокую пропускную способность на магистралях внеуличной сети и безопасность движения пешеходов на сети местных улиц.

Каким должно быть движение по автомобильной магистрали?

Автомобильные магистрали обладают серьезными отличиями от обычных дорог. Прежде всего, эти участки можно использовать только для транспортного движения с максимальными скоростями. Для гарантированной безопасности водители должны соблюдать специальные стандарты, ведь в противном случае уровень безопасности не будет оптимальным.

В каждом случае автомобильные магистрали обладают большим количеством полос для движения транспорта. Максимально допустимая скорость составляет 110 километров в час. Если же превышать данный показатель, предполагается нарушение Правил Дорожного Движения (ПДД), несмотря на то, что изначально допускается превышение стандартных показателей скорости.

Важно отметить, что любые информационно-указательные знаки оформляются в зеленом цвете. Более того, предполагается наличие специальной разделительной полосы в виде газона или ограждения, широкой обочины. Подобное оформление проезжей части гарантирует высокий уровень безопасности для каждого автомобилиста.

Движение по автомобильной магистрали запрещено многим участникам классического движения:

• Пешеходам.
• Велосипедистам.
• Мопедам, а также мотоциклам с моторами объемом менее 50 кубических сантиметров.
• Транспорту со скоростью меньше 40 километров в час.
• Грузовым автомобилям с разрешенной массой более трех с половиной тонн груза (проезд запрещен далее второй автомобильной полосы).
• Самоходным транспортным средствам.
• Домашним питомцам.

В целях безопасности запрещается посадка, а также высадка пассажиров, движение задним ходом, учебная еда, совершение любых разворотов.

ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ

Конструкция масляного насоса, к какому типу бы он не относился, сравнительно простая, что обеспечивает ему надежность и длительный ресурс. И все же неисправности у него бывают, точнее она одна – снижение производительности, что приводит к падению давления в системе. А это уже может привести к более серьезным поломкам, поскольку узлы, которые недостаточно смазываются, начинают интенсивно изнашиваться из-за масляного «голодания». Произойти же это может по разным причинам.

1. Первая из таких не относится к насосу, но приводит к негативным последствиям в его работе – закупорка сетки маслоприемника продуктами износа и грязью. В результате этого масло в недостаточных количествах поступает к насосу. Устранить такую неисправность несложно – достаточно снять поддон и маслоприемник, после чего тщательно очистить и промыть сетку.
2. Проблема с падением давления может произойти из-за износа составных частей насоса или длительной его работы с маслом, в котором имелось большое количество загрязняющих элементов. Результатом этого является образование и увеличение зазоров между деталями насоса. Из-за этого через эти зазоры смазочный материал просто перетекает внутри нагнетающей полости и шестерни или роторы не способны его захватить, чтобы выполнить нагнетание в магистраль. В большинстве случаев работоспособность системы смазки восстанавливается путем замены изношенных элементов или узла в целом.
3. Проблемы может создать и перепускной клапан. Из-за грязи он может заклинить в открытом положении, и масло будет постоянно перетекать в поддон. Устраняется такая неисправность разборкой и промывкой насоса и его каналов.

Экологические аспекты [ | ]

Автомагистрали являются объектами серьезной критики со стороны урбанистов и защитников окружающей среды, которые обращают внимание на повышенный уровень шума [3] , загрязнения окружающей среды. Экономическое развитие районов тоже иногда испытывает негативное влияние [4] . Кроме того водители часто жалуются на неэффективность автомагистралей в часы пик [5] [6] [7] .

В начале 1970-х годов Конгресс США признал, что автомагистрали и другие дороги является крупнейшим источником шума в американских городах [8] . Вскоре были разработаны многочисленные компьютерные модели для анализа шума и уменьшение его уровня [9] .