Mio-tech-service.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое мембрана двигателя

Клапан PCV

    18 0 23k
    0 0 44k

Клапан вентиляции картерных газов (КВКГ) или PCV (Positive Crankcase Ventilation) служит для эффективного использования образующейся в картере газовой смеси. Деталь устанавливается на большинстве современных моделей с инжекторной системой подачи топлива и принимает непосредственное участие в регулировании состава топливовоздушной смеси. Некорректная работа клапана ВКГ приводит к перерасходу топлива и нестабильной работе ДВС.

Подробно об устройстве, принципе работы, неисправности и способах проверки клапана PCV расскажем ниже.

Вентиляция картерных газов

Приборы для проверки картерных газов которые нигде не продаются, но Вы сами их можете изготовить.

Проверяем параметры мембран вентиляции картерных газов, BMW 5ser VI 2.0D, B47D20A

Последствия маленькой неисправности вентиляции картерных газов Ford Transit 2.4TDCi, 2012г, H9FA

Проверка мембраны вентиляции картерных газов на примере VW Transporter T6 2.0d 2015 , CXHA

Подлая неисправность вентиляции картерных газов. Audi A4 2.0D, 2007г. BPW

Низкая производительность вентиляции картерных газов = расход и запотевание масла, VW Caddy 2.0d CR

Проверка на герметичность картерного пространства VW Crafter 2.5TDI, BJL

Технология проверки системы вентиляции картерных газов на СТО Ковш. BMW 3ser 2.0d, M47N

Подбираем правильно доп. оборудование к дизелю: маслоуловитель Greddy на Toyota HiAce 2.5d, 2KDFTV

Картерные газы привели к попаданию масла в цилиндр, Renault Megane II 1.5d, K9K

На всех 2-х литровых дизелях VW после 2011г низкая производительность вентиляции картерных газов

Проверка, ремонт вентиляции картерных газов на двигателях VW с насос-форсунками

Увеличиваем производительность вентиляции картерных газов на Fiat Ducato 2.3JTD F1AE0481C

Большой расход масла и поломка турбины из-за забитого фильтра вентиляции картерных газов на Iveco

Внимание! На IVECO 35S18 3.0 JTD 16V стоят фильтры вентиляции картерных газов

Разборка вентиляции картерных газов на Фольксвагенах с насос-форсунками

Уважаемый посетитель! Мы физически не можем отвечать на каждый комментарий..
Для того, чтобы Вы могли самостоятельно (или с помощью ближайшего автосервиса) устранить неисправности дизеля, мы разработали ОнлайнДиагностику. Это интерактивное руководство, которое содержит все известные причины неисправностей дизельных двигателей и указывает пути достижения правильной работы конкретного двигателя.

Приглашаем вас воспользоваться ОнлайнДиагностикой прямо сейчас!

Оставить комментарий:

-просверлив дополнительное отверстие в вкг,как у вас на видео ,будет ли сильнее брызгать маслом во впуск?

-стоит ли лезть менять мембрану если: во впуске прилично масла держа руку возле штуцера набрызгивает немного масла но напор не сильный(ощущается что производительность клапана чуть меньше чем требуется), под маслозаливной крышкой прилично конденсата(поездки короткие), при открученной крышке даешь газу она перестает подпрыгивать,расход масла при этом 5в30 около 1,5 л на 5000км?

Спасибо за ваши познавательные видео! Смотрю, подписан.

-просверлив дополнительное отверстие в вкг,как у вас на видео ,будет ли сильнее брызгать маслом во впуск?

-стоит ли лезть менять мембрану если: во впуске прилично масла держа руку возле штуцера набрызгивает немного масла но напор не сильный(ощущается что производительность клапана.

Спасибо за ваши познавательные видео! Смотрю, подписан.

-просверлив дополнительное отверстие в вкг,как у вас на видео ,будет ли сильнее брызгать маслом во впуск?

-стоит ли лезть менять мембрану если: во впуске прилично масла держа руку возле штуцера набрызгивает немного масла но напор не сильный(ощущается что производительность клапана.

добрый день . Рено трафик 2003г в 1.9 . Уходит масло с двигателя за 200 км чуть больше пол уровня масла . При этом машина заводиться и едет отлично . Синий дым кидает только тогда , когда машина постоит больше чем пол часа , при заводке . Отсоиденили Сапун от Патрубка турбины , дыметь при заводке перестала . Сапун опустили в бутылку . Проехав 130км в бутылке 350 г масла . Не можем понять причину .

добрый день . Рено трафик 2003г в 1.9 . Уходит масло с двигателя за 200 км чуть больше пол уровня масла . При этом машина заводиться и едет отлично . Синий дым кидает только тогда , когда машина постоит больше чем пол часа , при заводке . Отсоиденили Сапун от Патрубка турбины , дыметь при заводке перестала . Сапун опустили в бутылку . Проехав 130км в бутылке 350 г масла . Не можем понять причину .

Здравствуйте! Воспользуйтесь ОнлайнДиагностикой для вашего автомобиля: https://kovsh.com/online-diesel-diagnostics

Здравствуйте! Воспользуйтесь ОнлайнДиагностикой для вашего автомобиля: https://kovsh.com/online-diesel-diagnostics

Здравствуйте! На прогретом двигателе из щупа выходит дымок. На холодном двигателе дыма нет. Подскажите это нормально? Что может быть?

Здравствуйте! На прогретом двигателе из щупа выходит дымок. На холодном двигателе дыма нет. Подскажите это нормально? Что может быть?

1). Вопрос: как скажется на ресурсе турбины, что передув?

2). И влияет ли как-то турбина на избыточные давление картерных газов?

Здравствуйте, сегодня менял прокладку на подаче масле к турбине (форд коннект 1,8 tdci) и решил проверить работу заслонки (на выпускном коллекторе), которая управляется вакуумным приводом. Обнаружил, что заслонку невозможно повернуть вручную, заклинила намертво. Также масло давонуло через прокладку подачи масла на турбине. Значит избыточное давление.

Здравствуйте, сегодня менял прокладку на подаче масле к турбине (форд коннект 1,8 tdci) и решил проверить работу заслонки (на выпускном коллекторе), которая управляется вакуумным приводом. Обнаружил, что заслонку невозможно повернуть вручную, заклинила намертво. Также масло давонуло через прокладку подачи масла на турбине. Значит избыточное давление.

День добрый, после замены на турбины (свист потеря мощности) весь патрубок подводящий в масле. идет небольшой жор порядка 200гр на 500км, мощность не вернулась двигателю. грешу на турбину и на вентиляцию картерных газов.. Какой путь диагностирования поломок. Спасибо.

День добрый, после замены на турбины (свист потеря мощности) весь патрубок подводящий в масле. идет небольшой жор порядка 200гр на 500км, мощность не вернулась двигателю. грешу на турбину и на вентиляцию картерных газов.. Какой путь диагностирования поломок. Спасибо.

день добрый. Нужна помощь в диагностировании. Давит масло со стороны ремня ГРМ( ремень ГРМ сухой , ремень генератора в масле. ) Уровень масла двс уходит , но не значительно( от замены до замены чуть доливаю). Дымления из выхлопной трубы нет. Так же масляная испарина под корпусом воздушного фильтра и вокруг масло заливной горловины. Думаю , что проблема.

Читать еще:  Двигатели хонда sir что это

день добрый. Нужна помощь в диагностировании. Давит масло со стороны ремня ГРМ( ремень ГРМ сухой , ремень генератора в масле. ) Уровень масла двс уходит , но не значительно( от замены до замены чуть доливаю). Дымления из выхлопной трубы нет. Так же масляная испарина под корпусом воздушного фильтра и вокруг масло заливной горловины. Думаю , что проблема.

Отключая систему вентиляции от патрубка воздушного фильтра, то есть, попросту выводя шланг вентиляции в бутылку,
турбокомпрессор не отводит избыточные картерные газы, (в подключенном состоянии он работает как палесос),
которые могут повысить давление в блоке, масло из турбины сливается в блок с некоторым сопротивлением, и как следствие, попадает в выпуск. Его же мы и будем наблюдать в патрубках, интеркулере, и т.д.
1. Не покажет ли данная диагностика ложный дефект работы турбокомпрессора в виде потребления масла?
2. Или даже при избыточном давлении масло в рабочей турбине всё равно не должно прорываться на выпуск к интеркуллеру?
3. Не нарушает ли в целом работу двигателя и турбины данная конструкция с отведением шланги сапуна в бутылку? Создается ли при этом избыточное давление в блоке? У многих «мастеров» есть мнение, что давление в блоке турбированных двигателей изначально поддерживатся самой турбиной.

Буду очень благодарен за ваш развёрнутый ответ.
Вопрос интересует многих автовладельцев и мастеров.

Спасибо Вам большое! Свернуть » data-limitedtext=»Добрый день. Я подписан на ваш канал и у меня есть вопрос по одному из ваших видео. https://www.youtube.com/watch?v=2uTvO523-o0
Отключая систему вентиляции от патрубка воздушного фильтра, то есть, попросту выводя шланг вентиляции в бутылку,
турбокомпрессор не отводит избыточные картерные газы, (в подключенном состоянии он работает как палесос). Читать далее «>

Здравствуйте. Благодарю за интересный вопрос. Вся техника любит параметры в цифрах. Значит при нормальной работе двигателя давление в картерном пространстве не должно быть выше 50кг/м и ниже -15кг/м. как При высоком давлении, так и при разряжении будет увеличенный расход масла. При нормальной поршневой, системой вентиляции и чистым воздушным фильтром.

Здравствуйте. Благодарю за интересный вопрос. Вся техника любит параметры в цифрах. Значит при нормальной работе двигателя давление в картерном пространстве не должно быть выше 50кг/м и ниже -15кг/м. как При высоком давлении, так и при разряжении будет увеличенный расход масла. При нормальной поршневой, системой вентиляции и чистым воздушным фильтром.

проверили двигатель F9Q (1.9) рено трафик на кол-во картерных газов.
При отключении трубки вентиляции на холостых оборотах двигателя, пульсация — в пределах 50-60 кг/м.
Такие же показания с подключенной системой вентиляции. НО.
при

наборе оборотов двигателем пульсация уходила в минус, что объяснялось

работой турбины, а при отведенной трубке вентиляции давление возрастало.

Отсюда и вопрос — на сколько безопасно эксплуатировать автомобиль без

правильной системы вентиляции, когда трубка вентиляции в бутылке, и при

наборе оборотов растет давление?

Свернуть » data-limitedtext=»Здравствуйте, Владимир Николаевич. Спасибо Вам и Вашему коллективу за

много полезной информации на вашем канале. Прочитали Ваш ответ и

проверили двигатель F9Q (1.9) рено трафик на кол-во картерных газов.
При отключении трубки вентиляции на холостых оборотах двигателя, пульсация — в пределах 50-60 кг/м.
Такие же показания с подключенной системой.

много полезной информации на вашем канале. Прочитали Ваш ответ и

проверили двигатель F9Q (1.9) рено трафик на кол-во картерных газов.
При отключении трубки вентиляции на холостых оборотах двигателя, пульсация — в пределах 50-60 кг/м.
Такие же показания с подключенной системой.

Частые неисправности системы вентиляции картера

С учетом приведенной выше информации становится понятно, что система вентиляции картера на современных двигателях является достаточно сложной. Выход из строя и нарушения в работе данной системы могут привести к ухудшению общей работоспособности ДВС, возникновению неполадок и уменьшению ресурса агрегата.

Сразу отметим, что проблемы с вентиляцией картера могут быть не так очевидны, однако проявляются в виде снижения мощности, увеличения расхода топлива, активного и быстрого загрязнения дроссельной заслонки и РХХ. Также в воздушном фильтре может появиться масло и т.д.

Что касается причин, клапан клинит как из-за засорения, так и в результате собственных повреждений. Как правило, первый вариант более распространен. Дело в том, что в картерных газах присутствует сажа, нагар и т.п.

Чем изношеннее мотор, (ЦПГ, другие узлы и системы), тем больше таких продуктов попадает в картер. Также различные загрязнения могут переноситься с микрочастицами масла. В результате грязь и отложения скапливаются в клапане, различных отверстиях, патрубках, каналах. Также рвутся и трескаются сами патрубки.

Как утверждают опытные автомеханики, c появлением стандарта Euro-4 стали встречаться двигатели, которые «падают» в аварийный режим работы при возникновении проблем с вентиляцией картера. При этом проведение компьютерной диагностики ничего не показывает, что усложняет поиск проблемы.

Также указанная система может доставить много неприятностей в зимний период. Дело в том, что в картерных газах содержатся частицы воды. Вода появляется из атмосферного воздуха, который засасывается мотором во время работы. После попадания в систему вентиляции, вода, которая находится в виде пара, может конденсироваться и скапливаться в отдельных местах системы вентиляции. После остывания ДВС влага попросту замерзает и становится льдом, закупоривая систему.

В результате вентиляция перестает работать, давление в картере растет и выдавливает масляный щуп, а двигатель и подкапотное пространство забрызгивает моторным маслом. Причем данная неисправность может возникнуть как на старом двигателе, так и на новом ДВС с небольшим пробегом. Дело в том, что далеко не на всех автомобилях система вентиляции имеет дополнительный обогрев.

Применение

Мембранные клапаны используются в качестве регулирующей и запорной арматуры на трубопроводах, которые транспортируют абразивные и агрессивные жидкости и газы в металлургической, химической и другой промышленности.

Такие клапаны могут использоваться как для нейтральных вязких, так и для абразивных сред. Основная область применения мембранных клапанов — это химическая промышленность, горнодобывающая промышленность, абразивные среды, фармацевтическая отрасль, очистные сооружения и другие виды промышленности.

Читать еще:  Шевроле эпика неисправность двигателя

Просто, но не гениально: что может не работать в системе вентиляции картера?

Иногда с автомобилем случаются вещи, которые сильно расстраивают его владельца. Что-то стал жрать масло, дроссельная заслонка постоянно грязная, масло из всех щелей течёт… Даже воздушный фильтр в этом масле. Наверное, пора думать о «капиталке». Деньги, деньги, деньги. Боль, тоска, безысходность. А может, рано точить бритву и наполнять ванну тёплой водой? Может, не всё так плохо, и решение проблемы кроется в маленькой и не такой уж дорогой детальке со странным названием «клапан PCV»?

Теория газов​

Все мы прекрасно помним, что мотор работает вследствие сгорания топливо-воздушной смеси. В момент, когда в камере сгорания начинается этот очень красивый, но невидимый глазу процесс, там резко возрастает давление. Это давление толкает поршень вниз, поршень давит на свою шейку коленвала, а тот выполняет свою непосредственную работы: преобразует поступательное движение шатуна поршня во вращательное, которое передаёт на маховик двигателя. Картинка идеальная, но в жизни, как вы понимаете, что-то всегда идёт не так. В нашем случае не все газы, образующиеся во время горения, выходят потом через выпускной клапан в систему выпуска. Часть их обязательно прорывается в картер. Грубо говоря – под поршень. Происходит это по простой причине: как бы плотно ни прилегали компрессионные кольца, у них всегда есть хотя бы минимальный зазор – иначе поршень просто не смог бы ходить внутри цилиндра. А на холодном моторе этот зазор ещё больше, так что газ, который находится под очень большим давлением, лазейку в картер мотора всегда найдёт. Чем это грозит?

В этих газах есть всё то, чего не любит моторное масло. Не полностью сгоревший бензин, пары воды (они всегда есть в воздухе), частички нагара – всё это оседает в моторном масле. Ничего хорошего, конечно, после этого не происходит: масло усиленно стареет и перестаёт нормально работать. Но это не самое страшное.

Гораздо хуже, что в картере просто не должно быть высокого давления, а картерные газы его сильно увеличивают. Последствия этого процесса очень неприятные. Газы буквально распирают мотор, и он начинает выдавливать из себя всё лишнее. А когда мотор «пучит», лишним ему кажется всё: и картерные газы, и масло. Газы стараются выйти через масляный щуп, выталкивая его наружу, через маслозаливную горловину и все прочие места. В том числе – и через все уплотнения и сальники. Если ему удаются вытолкнуть сальник коленвала, то через него потечёт и масло.

Одним словом, как-то эти газы надо выводить. И для этого придумали систему вентиляции картерных газов.

Открыто и закрыто

Изначально система вентиляции была примитивной – открытого типа (или эжекционная). Помните такое потрясающее слово – сапун? Вот это и было той самой открытой системой вентиляции. Через гордо торчащий сапун в атмосферу выбрасывались картерные газы со всеми их прелестями в виде сажи, масла и прочей гадости. А иногда оттуда ничего не выбрасывалось, потому что особой эффективностью такая система не отличалась.

Не отличалась хотя бы просто потому, что на холостых оборотах давления картерных газов не хватало, чтобы они выводились из мотора. Всё прорвавшееся в картер в нём и откладывалось в масло. Кроме того, всегда была вероятность через сапун хватануть грязного воздуха, который потом оказался бы в картере. Там все примеси из этого воздуха осели бы в масло, а это существенно снизило бы ресурс цилиндро-поршневой группы. В общем, ничего хорошего в сапуне не было, и система прямо-таки требовала серьёзного пересмотра. И в результате такого пересмотра появилась современная система PCV (positive crankcase ventilation) – принудительная система вентиляции.

Системы PCV отличаются по реализации. Они могут быть проще или сложнее, с двумя контурами, с эжекторным насосом, с редукционным клапаном. Но мы рассмотрим самую простую и распространённую систему с одним клапаном PCV. Итак, как это работает?

Разработчики этой системы использовали особенность впускного коллектора: в нём создаётся разрежение. Особенно сильным оно бывает на холостых или минимальных оборотах. Если соединить тот самый воображаемый сапун открытой системы с впускным коллектором, разрежение будет вытягивать картерные газы. Кроме того, они будут поступать опять во впуск, а не в атмосферу, что люто обрадует экологов. Остаётся только решить две проблемы: как дозировать это самое «всасывание» со стороны коллектора и как не дать вместе с картерными газами попасть во впуск маслу и прочим ненужным там фракциям.

Решением первой задачи занимается как раз тот самый клапан PCV. Во время работы на минимальных оборотах он практически закрыт. А значит, в коллекторе остаётся разрежение, а так как в таком режиме выброс картерных газов минимален, даже небольшого их отвода вполне достаточно. По мере роста оборотов коленвала клапан начинает открываться. Это необходимо по двум причинам: во-первых, разрежение падает, а значит, нужно более интенсивно откачивать газы, а во-вторых, количество этих газов растёт. Открытие клапана позволяет удалять большое количество газов даже при небольшом разрежении во впускном коллекторе.

Второй вопрос – это очистка картерных газов. Тут есть несколько способов, но наиболее простой и очевидный – это установка маслоотделителя. В нём есть сложный лабиринт, по которому движутся газы. Во время прохождения лабиринта скорость движения падает, а капельки масла оседают на его стенках, откуда стекают обратно в картер. Более-менее чистый воздух после этого поступает опять во впуск. Конечно, маслоотделители бывают разных конструкций – лабиринтные или центробежные, но задачу они решают одну и ту же.

У системы PCV есть ещё одно небольшое, но важное преимущество: после пуска холодного мотора в мороз в дроссельную заслонку попадает и тёплый воздух из системы вентиляции. Прогрев проходит быстрее и теоретически – менее травматично для холодного пуска. Правда, при условии, что система исправна. А она иногда всё-таки выходит из строя.

Читать еще:  Mitsubishi lancer 9 запуск двигателя

Работает или нет?

Существуют десятки способов проверить, работает ли клапан PCV (для краткости – КВКГ, клапан вентиляции картерных газов). Почти все они порождены сумрачным народным гением и сводятся к тому, чтобы проверить, прут ли газы из мотора или нет. Наиболее простой способ – открутить крышку маслозаливной горловины и посмотреть, что произойдёт дальше. Если приложить руку и почувствовать давление валящих оттуда газов – КВКГ не работает. Отчасти правда в этом есть, но не во всём. Потому что если, например, поршневая очень устала жить, то повышенное давление тоже будет. Даже если клапан работает. А на некоторых моторах (например, BMW с Valvetronic, N42, N46 и иже с ними) даже с исправной системой вентиляции некоторое давление может быть, так что этот способ помогает мало. То же самое и насчёт всасывания воздуха. Мол, в исправном моторе крышка будет присасываться к горловине. Обычно – да, но не обязательно. Если всасывается очень сильно, то, возможно, клапан заклинил в открытом положении или у него порвалась мембрана.

Всё то же самое относится и к проверке воздушного фильтра. Масло на этом фильтре – это не обязательно признак почившей системы вентиляции. Оно там может быть из-за той же убитой поршневой группы. Однако если вы уверены, что ЦПГ исправна, а масляный щуп вылетает со своего места, это действительно может быть признаком неисправности системы ВКГ. Особенно если есть сопутствующие проблемы (например, то же масло на воздушном фильтре).

Есть ещё один способ проверки, о котором часто говорят в Интернете, – снять клапан и потрясти им. Если внутри ничего не бренчит, он заклинил. И это тоже не лучший способ диагностики.

Гораздо лучше снять патрубки вентиляции (обычно это сделать не сложно) и посмотреть, что у них там внутри. Если они забиты отложениями, то клапан, скорее всего, тоже забит и, вероятно, не работает. В этом случае патрубки стоит промыть, а клапан просто поставить новый. Заодно есть повод как минимум проверить компрессию: может оказаться, что этот шлак в системе неспроста, и пора подумать о ремонте мотора.

Не стоит забывать о том, что лабиринт маслоотделителя тоже со временем покрывается отложениями. Это приводит к похожим симптомам: в картере растёт давление, возможны течи масла через уплотнения и сальники. В этом случае всё приходится промывать. Самое печальное, что грязные картерные газы могут загадить не только дроссельную заслонку и весь впуск, но и сократить этой дрянью жизнь другой системе – системе рециркуляции отработавших газов EGR. Так что затягивать с ремонтом вентиляции не стоит.

Ну и последнее. Когда маслоотделитель забит, масло может попадать прямо во впуск. Это приводит к дымности, а если система вообще на ладан дышит, то к росту расхода масла. Всё это по симптомам похоже на износ маслоотражательных колпачков или поршневых колец. Не стоит сразу лезть в кубышку (если она вообще есть) и торопиться всё это менять. Иногда достаточно привести в порядок систему вентиляции картерных газов, и проблема решится малой кровью.

Однако, подобный эффект был бы невозможен без ещё двух необходимых элементов – впускного и выпускного клапанов. Они работают в паре, одновременно, но зеркально:

  • при всасывающем движении мембраны открывается впускной клапан, разрешая проход жидкости из исходной ёмкости в рабочую камеру – выпускной же при этом закрыт для сохранения низкого давления в камере;
  • при выталкивающем ходе мембраны открывается выпускной клапан, давая выход жидкости из камеры – при этом входной клапан закрывается, чтобы жидкость не вышла обратно в ёмкость.

Для срабатывания клапанов какое-либо внешнее управляющее воздействие не требуется, они запираются и открываются самостоятельно, под влиянием тока жидкости.

Клапаны могут отличаться по конструкции (наиболее часто используются простые и надёжные клапаны шарикового типа), но конструкция клапанов не имеет определяющего значения для правильного функционирования мембранного насоса – главное, чтобы они срабатывали чётко и вовремя. Куда большее значение имеет тип привода, непосредственно обеспечивающего пульсирующие движения мембраны.

Что такое паровая пробка

Параметры и значения насосов

Обеспечение нормальных условий для функционирования – обязательное условие бесперебойной работы насоса. И значимое место здесь занимает полное исключение или минимизация формирования паровых пробок (ПП).

Что это за пробка. Она подразумевает неожиданную остановку подачи горючего, внешне проявляемую, как при засорении. Происходит из-за перегрева бензина в магистралях перед входом в насос. Возможна паровая пробка также по причине увеличения вакуума, что происходит из-за засорения фильтров.

Паровая пробка представляет собой газовые пузыри, образующиеся в конечном счёте из-за выкипания низкокипящих частей топлива. Устройство в результате этого оказывается целиком заполненным парами горючего.

Такая ситуация часто усугубляется плохой герметизацией клапанов. При перекачке горючего влияние паровой пробки проявляется в наивысшей фазе.

Паровой пробке менее подвержены насосы, расположенные в нижней части автомобильного двигателя. Например, такие установлены на Ваз классике, ГАЗ. Посему, запросы к его техсостоянию на входе минимальны, в основном, проверяется герметичность каналов.

Напротив, если насос расположен в верхней части ДВС, риск появления ПП возрастает. Это касается автомобилей ЗИЛ, ВАЗ нового поколения и т. д. Паровая пробка не заставит себя долго ждать, если не предусмотрена защита от перегревания, и не устранены проблемы плохой герметичности. В некоторой степени, устранить паровую пробку помогают более производительные насосы, которые мощнее обычных в два или три раза.

Причины возникновения паровой пробки

Защита от перегрева подразумевает использование козырьков. Они успешно и эффективно предохраняют топливные магистрали и сам насос от высоких температур.

Подача горючего тоже модернизируется. Так, сегодня принято использовать системы подачи, в которых задействована циркуляция топлива. Её особенностью является наличие ответвлений, благодаря которым избыток горючего идёт обратно в бак. Всё организовано через жиклёр карбюратора.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector