Mio-tech-service.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое морской двигатель

Гребные винты. Валогенераторы. Виды судовых дизелей.

Гребные винты. Валогенераторы. Виды судовых дизелей.

Гребной винт

Нормальное судно приводится в движение гребными винтами (а не трастерами, пароходными колёсами или водомётами). В случае грузового судна, когда деньги важнее, чем маневренность и высокая скорость, винт обычно один.

Два и больше винтов ставятся на быстроходных судах (пассажирские, паромы), суда по индивидуальным проектам и когда общая мощность судовой силовой установки слишком велика для одного винта.

Винт приводится в движение одним или двумя двигателями через гребной вал. Гребной винт может быть с фиксированными лопастями (винт с фиксированным шагом, цельнолитой из бронзы) или с поворотными (винт с регулируемым шагом, ВРШ).

Фиксированные винты сочетаются с реверсивным двигателем (двигателем прямого действия) или реверсивной коробкой передач (обычно на установках малой мощности). Они применяются на каботажных судах (судах, плавающих у берегов) и больших судах с двигателями, работающими на низких оборотах.

На всех остальных судах стоят ВРШ. Изменяемый гидравлическим механизмом угол атаки лопастей определяет скорость судна и направление его движения («вперёд» или «назад»).

Таким образом, для судов с фиксированным винтом и двигателем прямого действия (без коробки передач) переключиться на задний ход – целое дело. Надо заглушить главный двигатель, а потом стартовать его в обратную сторону. А двигатель иногда живёт своей жизнью, может и не завестись сразу. Судно швартуется, матрос стоит наготове у якорного тормоза, боцман с поднятой рукой смотрит на мостик.

В общем, половина разбитых причалов – результат таких ситуаций, когда судно не сумело вовремя затормозить. Двигатель не завёлся, якорь не удержал.

Когда используют валогенератор

Валогенератор – электрогенератор, работающий непосредственно от вала главного двигателя. Использование валогенератора выгодно – не тратится ресурс у вспомогательных двигателей (всё деньги, деньги…). Энергия вырабатывается, пока судно на ходу.

Как уже было сказано, скорость судна с ВРШ регулируется шагом винта, и главный двигатель всё время работает примерно на одних и тех же оборотах. В этом случае установленный на валу электрогенератор будет вырабатывать стабильное напряжение и обеспечивать судно электроэнергией.

В случае с фиксированным винтом скорость главного двигателя (частота вращения вала) всё время меняется, и обычный валогенератор не сможет поддерживать стабильное напряжение. Тогда работают электрогенераторы от дополнительных двигателей.

Однако при использовании современного оборудования (преобразователи частоты) валогенератор можно использовать и при переменной частоте вращения вала, на судах с фиксированным винтом.

Виды судовых двигателей

Ну вот мы добрались наконец до главного судового двигателя. Какие же они бывают, чем отличаются друг от друга?

Судовые дизеля могут быть двухтактными (на один цикл сгорания затрачивается два движения поршня, вниз и вверх) и четырёхтактными (четыре движения). У двухтактных двигателей цилиндры всегда стоят в одну линию (рядный двигатель). Четырёхтактные могут быть как рядными, так и V-образными (два ряда цилиндров под углом друг к другу). Преимущество V-образных моторов в том, что они в длину в два раза меньше, чем рядный двигатель с тем же числом цилиндров.

Рядные двигатели имеют максимум 12 цилиндров, V-образные – до 20.

По скорости вращения вала судовые моторы подразделяются на:

высокооборотные четырёхтактные (частота оборотов свыше 960 в минуту);

среднеоборотные четырёхтактные (от 240 до 960 оборотов);

малооборотные (тихоходные) двухтактные (ниже 240 оборотов).

Низкооборотные двигатели могут непосредственно вращать винт, высоко- и среднеоборотные делают это через понижающую передачу.

Высокооборотные двигатели ставятся на небольшие суда – портовые буксиры, каботажные суда. Среднеоборотные – на различные средние по размеру суда, морские буксиры и суда с ограничением по высоте для машинного отделения (Ro-Ro, судно для перевозки грузов «на колёсах» — автомашин, вагонов и т.д.). Низкооборотный двигатель прямого действия обычно ставится на суда с водоизмещением более 30 тысяч тонн. Вес такого двигателя может превышать тысячу тонн, а диаметр цилиндра больше метра!

Здесь и кроется преимущество высокооборотных двигателей. При одинаковой мощности на валу размеры и вес такого мотора в разы меньше, чем его низкооборотного коллеги. Но есть проблема – такие двигатели работают только на дорогом качественном топливе. Об этом – в нашей следующей статье.

Содержание

  • 1 рассказ
    • 1.1 Паровые корабли
      • 1.1.1 Паровые двигатели
      • 1.1.2 Паровой котел
      • 1.1.3 Паровые турбины
    • 1.2 дизель
    • 1.3 Электроприводы гребных винтов
    • 1.4 газовые турбины
  • 2 концепции привода
    • 2.1 Привод CODAD
    • 2.2 Привод COGAG
    • 2.3 Привод COGOG
    • 2.4 Привод COSAG
    • 2.5 CODOG диск
    • 2.6 Привод CODAG
    • 2.7 Привод CODLAG
    • 2.8 Привод CONAS
    • 2.9 IEP привод
    • 2.10 Привод COGAS
  • 3 литературы
  • 4 индивидуальных доказательства

Судовой дизель Nanni

А теперь более подробно поговорим о тех судовых дизелях и комплектующих, которые мы готовы вам предложить. В нашем интернет-магазине представлены стационарные четырехтактные судовые дизели Nanni практически для всех типов судов (парусных яхт, скоростных катеров, водоизмещающих судов, РИБов и прочее). Индустриальными образцами для двигателей Nanni послужили представители таких фирм-мастодонтов, как Toyota, Kubota и John Deere. Каждый судовой дизель может комплектоваться различными типами редукторов. Для выбора наиболее подходящего для вашего катера / лодки / яхты редуктора обратитесь к нашим специалистам. Они с удовольствием проконсультируют вас по всем спорным вопросам и помогут выбрать идеальное и, что немаловажно, индивидуальное решение.

Достоинства дизельного судового двигателя для яхтинга.

КПД бензинового мотора — около 25%. Современные дизельные судовые двигатели обычно имеют КПД до 40-45%, некоторые низкооборотные крупные дизели — свыше 50% (например, MAN S80ME-C7 тратит только 155 г. мазута на кВт/ч, достигая эффективности 54,4%).

Другим важным достоинством является безопасность яхтинга — дизельное топливо нелетучее и вероятность возгорания у дизельных судовых двигателей намного меньше, тем более, что в них не используется система зажигания высоковольтной электрической искрой.

Читать еще:  Большой расход бензина 409 двигатель

Относительными недостатками дизельных судовых двигателей являются необходимость использования стартера большой мощности и более высокая цена в ремонте топливной аппаратуры морского дизеля, так как насосы высокого давления являются прецизионными устройствами.

В целом можно отметить такие замечательные качества дизельного судового двигателя в яхтинге:

1. Неприхотливость и надежность дизельного судового двигателя . Отсутствие жиклера карбюратора и особенно ненадежной электрической системы зажигания, которые являются причиной более четверти проблем в бензиновых моторах.

2. Более низкий расход топлива морского дизеля. Удельный расход топлива значительно ниже: даже если стоимость топлива та же самая, дизель экономичнее бензинового мотора равной мощности на 20-30%. В среднем, дизель потребляет 200г на л.с./ч против 300г на л.с./ч бензинового двигателя.

3. Большой крутящий момент на малых оборотах дизельного судового двигателя. Дизель имеет большой крутящий момент в широком диапазоне оборотов, что особенно полезно при морском применении в яхтинге.

4. Экологичность и безопасность морского дизеля. Количество вредных выбросов минимально у исправного двигателя. Дизельное топливо, по сравнению с бензином, менее пожароопасно. Яхтинг более безопасный.

5. Техническое обслуживание дизельного судового двигателя. Дизель, будучи простым по конструкции, обладает высокой надежностью и часто выдерживает даже более, чем просто разумную степень пренебрежения, кроме грязного топлива – морские дизели должны питаться чистым топливом. Третий в мире рабочий коммерческий дизель проработал с 1897 до 1937 года, и был передан в Лондонский Музей Науки.

6. Отсутствие радиопомех морского дизеля. Из-за отсутствия электрической системы воспламенения (системы зажигания) отсутствуют помехи работе радиотелефонов, тогда как бензиновые двигатели должны экранироваться, но это редко бывает достаточно эффективным на яхтах.

  • +7 (812) 494-09-52 Телефон
  • +7 (812) 713-81-09 — факс
  • Санкт-Петербург, Лоцманская ул., д. 3 ауд. 412 Корпус А Адрес

О кафедре

Образовательные программы

История

Сотрудники

Вы можете скачать БУКЛЕТ КАФЕДРЫ в формате Adobe PDF.

Кафедра является выпускающей по дневной, вечерней и заочной формам обучения. Она готовит:

  • инженеров по специальности «Двигатели внутреннего сгорания»,
  • морских инженеров по специальности «Судовые энергетические установки»,
  • бакалавров по направлению «Энергомашиностроение»,
  • бакалавров и магистров по направлению «Кораблестроение и океанотехника»,
  • кандидатов технических наук по специальностям «Тепловые двигатели» и «Судовые энергетические установки и их элементы (главные и вспомогательные)»,
  • мотористов двигателей внутреннего сгорания.

Возможно обучение студентов и аспирантов на коммерческой основе, включая граждан других государств. Иногородним студентам предоставляется благоустроенное общежитие.

Выпускники кафедры – более 2000 инженеров, сотни кандидатов и докторов технических наук успешно трудятся во всех сферах дизельного и судостроительного производства, в известных организациях России (ЦНИДИ, ЦНИИ им.академика А.Н.Крылова, ОАО «Звезда», ОАО «Коломенский завод», и многих других) и за рубежом (МАК, МАН и т.д.). Среди выпускников немало ведущих специалистов, инженеров, руководителей всех рангов, преподавателей ВУЗов и авторитетных ученых.

Высокий уровень подготовки выпускников обеспечивается сбалансированным учебным планом. В нем предусмотрена значительная доля специальных дисциплин, дисциплин специализаций и дисциплин по выбору.

Кафедра располагает уникальной и обширной методической и учебной литературой, техническим архивом, библиотекой. В обучении широко используются компьютерная техника, телевизионные установки, кинофильмы. Занятия проводятся в специализированных аудиториях, оборудованных большим количе-ством наглядных пособий, натурными макетами двигателей, их деталями и узлами. В классе «холодных» двигателей студенты изучают конструкции дизелей, получают навыки их ремонта. Предусмотрен обязательный лабораторный практикум в лаборатории на современных судовых и тепловозных дизелях.

На старших курсах студенты учатся в филиале кафедры на ОАО «Звезда», там же проходят практики: учебную и производственную.

Бакалавриат

Специалитет

Магистратура

При создании Ленинградского кораблестроительного института в числе первых кафедр была организована кафедра Судовых двигателей внутреннего сгорания, создание которой было поручено начальнику конструкторского бюро завода «Русский дизель» Всеволоду Александровичу Ваншейдту. Необходимо отметить дальновидность этого решения, созревшего в эпоху господства на военном и гражданском флотах паромашинных и паротурбинных энергетических установок.

Профессор В.А. Ваншейдт в 1980-е гг.

Незаурядная, исключительно квалифицированная деятельность профессора В.А. Ваншейдта в должности заведующего кафедрой наложила своеобразный отпечаток на учебный процесс и послужила мощнейшим фундаментом, на котором уже долгие годы выстраивается вся методическая и научная работа кафедры. Здесь необходимо отметить, что переход в преподавание инженера самого высокого ранга в годы творческого расцвета является редчайшим событием в истории отечественной высшей школы. Как результат, в кратчайшие сроки, в 1938 и 1941 гг. В.А. Ваншейдт издает основополагающие учебники, в которых методически точно были приведены описания, методики, справочные данные в области конструкции, теории рабочих процессов и теории проектирования дизелей, относящихся к группе судовых, тепловозных и стационарных. Заложенная В.А. Ваншейдтом практическая направленность подготовки специалистов органично сочеталась с академичностью базовых научных дисциплин и широтой решаемых инженерных вопросов.

В первые послевоенные годы кафедру пришлось создавать практически заново. В сентябре 1945 г. после демобилизации на кафедре начал преподавать Михаил Михайлович Фуки. В послужном списке М.М. Фуки были заведование технологическим сектором завода “Русский дизель”, работа в должности начальника механосборочного цеха, ведущего инженера по доводке и испытанию опытного судового дизеля на этом же заводе, в период войны — служба в инженерных службах по ремонту авиамоторов и самолетов. Имея богатейший опыт научной и практической инженерной деятельности, М.М. Фуки много сил отдал созданию дизельной лаборатории. До сих пор в действии находятся два лабораторных стенда, созданных под его руководством. По рассказам преподавателей старшего поколения, Михаил Михайлович был необычайно деятелен и колоритен, работая в лаборатории наравне с механиками, он неизменно облачался в оставшийся от военных лет авиационный комбинезон и белоснежную рубашку с накрахмаленными манжетами.

М.М. Фуки, П.А. Истомин, В.А. Ваншейдт, П.А. Гордеев, 1953 г.

С 1930-го по 1960-е гг. вся научная деятельность на кафедре проводилась под руководством В.А. Ваншейдта. В том числе он являлся научным руководителем всех первых аспирантов и соискателей. Здесь будет уместно вспомнить рассказ П.А. Гордеева о том, каким научным чутьем обладал Всеволод Александрович. Тема диссертации П.А. Гордеева предполагала выработку рекомендации по изменению формы камеры сгорания в двухтактном дизеле. Многократное изменение конструкции длительное время не давало в экспериментах должного эффекта.

Читать еще:  Двигатель c20ne датчик холостого хода

У стенда для скоростной киносъемки процесса впрыска топлива.

Видны слева направо: В.А. Плотников, В.А. Ваншейдт, И.Е. Калакуцкий, П.А. Гордеев, В.И. Березин.

Ветераны кафедры профессор П.А. Гордеев, старший преподаватель В.А. Плотников, доцент Г.В. Яковлев, 2003 г.

В 1982 г. заведующим кафедрой был назначен к.т.н. доцент П.А. Гордеев, ученик В.А. Ваншейдта. К этому времени Петр Андреевич имел опыт работы во Вьетнаме, Румынии, Индии, освоил многие дисциплины кафедры, получил известность и авторитет на поприще партийной и общественной работы. Его научные интересы охватывали системы газообмена и воздухоснабжения, профилирование камер сгорания, смесеобразование, анаэробные энергетические установки подводных аппаратов. Он являлся автором двухсеместровой дисциплины “Агрегаты наддува двигателей”. Став заведующим в трудное для кафедры время, когда в результате горьких событий кафедра в один год лишилась профессора В.А. Ваншейдта, профессора Б.А. Захаренко и доцента В.Г. Шишкина, П.А. Гордеев как важнейшие вынужден был решать задачи по сохранению традиций и комплектованию кафедры перспективными специалистами.

Профессор В.К. Румб

С 1989 г. по 2008 г. кафедрой руководил к.т.н., доцент В.К. Румб, в настоящее время профессор кафедры. В этот период принцип сквозного курсового проектирования обрел законченные формы, были укомплектованы учебные классы с полномасштабными макетами и двигателями для осуществления практических работ с разборкой и сборкой двигателей.

Важным этапом стало открытие в 1993 г. специальности «Двигатели внутреннего сгорания» направления «Энергомашиностроение». С 2005 г. В.К. Румб организовал на Среднетехническом факультете подготовку техников по специальности 180405 «Монтаж и техническое обслуживание судовых машин и механизмов». После защиты дипломов эти студенты обучаются по специальности «Судовые энергетические установки» со сроком 3,5 года. Кроме того, В.К. Румб оформил лицензию и организовал курсы обучения с выдачей рабочего диплома моториста. В период действия лицензии эти курсы дали возможность некоторым студентам получить работу в достаточно сложных и специфичных условиях рынка труда периода 1990-х гг.

Профессор М.А. Минасян на занятии с будущими мотористами, 2001 г.

С 1995 г. штатным сотрудником кафедры работает Минас Арменакович Минасян, в настоящее время д.т.н., профессор, известный специалист в области колебаний, виброизоляции и вибродиагностики ДВС. В 2001 г. на кафедре начал работу опытный преподаватель д.т.н. профессор Геннадий Иванович Шаров, деятельность которого была направлена на внедрение в учебный процесс новаций в области улучшения экологических параметров двигателей. В 2005 г. на кафедру пришел к.т.н. доцент Сергей Аркадьевич Кравченко, имевший опыт работы судового моториста, научного сотрудника Военно-морской академии, второго механика ледокола. В сферу его деятельности были преданы курсы по конструкции и теоретическим основам эксплуатации дизелей.

В настоящее время кафедра является выпускающей по образовательным программам:

  • бакалавриат — направление 13.03.03 Энергетическое машиностроение, профиль 13.03.03.01 «Двигатели внутреннего сгорания»
  • специалитет – специальность 26.05.02 «Проектирование, изготовление и ремонт энергетических установок и систем автоматизации кораблей и судов», специализация 26.05.02.02 «Корабельные и судовые главные двигатели»
  • магистратура — направление 26.04.02 « Кораблестроение, океанотехника и системотехника объектов морской инфраструктуры » , магистерская программа 26.04.02.27 «Энергетические комплексы и оборудование морской техники»

Учебные планы и программы специальных дисциплин, разработанные на кафедре, обеспечивают системность и непрерывность обучения.

На кафедре работают 4 профессора, 6 доцентов, 4 старших преподавателя. Необходимо отметить, что из 14 преподавателей совместителями или же имеющими дополнительную работу являются 7 человек, в основном молодые сотрудники.

Основные направления научной деятельности кафедры последних лет:

• рабочие процессы, топливоподача, смесеобразование и горение, камеры сгорания, токсичность дизелей;

• крутильные, осевые, изгибные, случайные, ударные и связанные колебания судовых валопроводов;

• ударовиброшумозащита установок с ДВС;

• прочность, надежность, долговечность дизелей и их деталей, длительно работающих на переменных режимах;

• формализованный анализ безопасной эксплуатации судовых дизелей;

• судовые энергетические установки и их элементы;

• воздухонезависимые энергетические установки с поршневыми двигателями;

Результаты научных исследований кафедры обеспечили возможность регулярной организации конференций и семинаров Всероссийского уровня по вопросам двигателестроения и энергетических установок.

Ежегодно студенты кафедры участвуют в научно-технических семинарах и конференциях, делают более 10 публикаций в научных изданиях. Это дает им возможность участвовать и побеждать в конкурсах научных работ и претендовать на получение персональных стипендий, в том числе стипендий Президента РФ и Правительства РФ.

Отечественная промышленность заместила украинские корабельные двигатели своими, и теперь три фрегата «адмиральской» серии будут достроены для ВМФ России.

Вскоре после государственного переворота в Киеве в 2014 году новый режим на Украине торопливо начал сворачивать все связи с Россией. Прежде всего, в военно-производственной сфере.

Одним из самых болезненных ударов должен был стать отказ поставлять уже законтрактованные по государственной программе вооружений и даже частично изготовленные двигатели для фрегатов проекта 11356. Это знаменитая «адмиральская» серия, построенные и переданные флоту корабли которой блестяще отметились в ходе Сирийской кампании.

Но таковых на данный момент изготовлено только три из шести единиц: «Адмирал Эссен», «Адмирал Григорович» и «Адмирал Макаров». «Адмирал Бутаков», «Адмирал Истомин» остались у стенки, а «Адмирал Корнилов» даже не закладывался. Причина общая — силовых установок для них не было…

Как киевский режим постарался подложить свинью России

Нет никаких обид. При известном напряжении фантазии и если перепутать причину со следствием, Киев можно даже понять.

Но факт есть факт: завод по производству газотурбинных двигателей «Заря — Машкроект» в Николаеве остановил поставку оплаченных Россией силовых установок для оставшейся тройки фрегатов проекта 11356. Для четвертого корабля газотурбинная установка вообще была уже готова, но отгрузку ее заказчику запретили.

Читать еще:  Что такое подушка двигателя статья

В результате заложенный в июле 2013 года «Адмирал Бутаков», строительство и оснащение которого шло по графику и доведено до конца там, где это возможно без двигательной установки в корпусе, стоит в недвижимости. По «Адмиралу Истомину», заложенному в ноябре 2013 года, ситуация та же, разве что в еще менее продвинутом состоянии строительства.

Там монтаж многих агрегатов, особенно связанных с машинным отделением, даже не начинался. Шестой фрегат серии, «Адмирал Корнилов», как сказано, пока даже не закладывался, а подготовленные агрегаты и конструкции были законсервированы из-за невозможности начать постройку.

В принципе, это было справедливо. Это очень убыточно, но очень справедливо. Свою враждебность к России Украина вполне откровенно обозначила, еще находясь в последние годы в составе СССР.

После августа 1991 года эта враждебность вырвалась наружу и уже достаточно скоро, году к 1995, приняла в политическом истеблишменте и интеллигентских элитах открытые формы. Даже президент Кучма счел полезным отметиться книжкой «Украина — не Россия» или что-то в этом роде.

Почему уже тогда не началась интенсивная — какая-то пошла, надо признать, но вялая — работа по избавлению от критически важных производственных связей с этой страной, хотя бы в области ОПК, совсем непонятно.

Так что возможность подложить свинью России, которой закономерно воспользовался Киев, — однозначная вина тех, кто непонятно на что рассчитывал в отношениях с Украиной, свою враждебность обозначившей сразу, еще устами первого своего президента Леонида Кравчука.

«Россия со времен Ющенко резко ускорила перевод всех критических производств на собственные мощности, — напомнил в разговоре с „Царьградом“ один из самых информированных по украинской тематике политических обозревателей Михаил Онуфриенко. — Но после смены власти все слегка расслабились.

Оно ж как всегда — пока гром не грянет, мужик не перекрестится. Но с 2014 года снова завертелось».

Как свинью убрали с дороги

Пока корабли стояли недостроенными в известных кругах, связанных с военно-политическим руководством, конкурировали две идеи: все же дождаться момента, когда на «ОДК-Сатурн» в Рыбинске будет налажено производство собственных газотурбинных корабельных двигателей, или же до тех пор не ждать, а достроить «адмиралов» в интересах Военно-морских сил Индии.

Вероятно, была надежда на то, что индусы выбьют из украинцев достройку турбин, а там уж можно будет договориться с Дели включить их стоимость в контракт с нами и тем самым вернуть заплаченные за не поставленные двигатели деньги.

Собственно, в этом главное значение слов заместителя министра обороны России Юрия Борисова о том, что корабли будут теперь достроены для нашего ВМФ. И куда они пойдут — решил флот.

То есть вопрос с Индией снят. Хотя и не факт, кстати, что она вообще взяла бы эти корабли. Несмотря, как говорится, на…

Но здесь есть еще одно ключевое слово: «теперь». Потому что именно теперь рыбинское предприятие «ОДК-Сатурн» завершило государственные испытания и начало производство трех типов газотурбинных морских двигателей. Это силовые установки «М90ФР» мощностью 27 500 лошадиных сил, «Агрегат-ДКВП» (10 000 л.с.) и «М70ФРУ» (14 000 л.с.).

Разбирать их сравнительные достоинства мы тут не будем, но можно сказать, что двигатели эти совершенно модерновые, делаются с запасом и перспективной и предназначены для весьма широкого спектра кораблей — от судов на воздушной подушке и катеров до корветов и фрегатов. Однако пару деталей назвать можно.

Уже ясно, что КПД и ресурс новых российских турбин превзойдут украинские на 10–15%. Если быть точным, то КПД двигателей «Сатурна» будет на уровне 36% против 32% николаевских агрегатов.

А специалисты знают, что даже один процент на таком уровне означает настоящий технологический рывок. Особенно, если знать, что КПД газотурбинных двигателей вообще ограничен 38 — 40%.

Это достигнуто за счет новых технологических решений, в частности, применения сплавов из кобальта, что само по себе для тех, кто ориентируется в теме, звучит весьма внушающе.

Важно при этом, что новыми двигателями оснастят не только проект 11356, но и проект 22350, то есть многоцелевые фрегаты дальней морской зоны. Тоже «адмиральской» серии, но только корабли там будут называться по именам русских адмиралов уже советской эпохи — Горшкова, Касатонова, Головко, Исакова и так далее — всего 8 кораблей.

Таким образом, зависимость России от поставок украинских морских двигателей окончательно преодолена. И через должное время еще три «адмирала» пополнят состав Черноморского флота, неся на борту ракетные комплексы «Калибр-НК» с крылатыми ракетами 3 М-54ТЭ, многоканальные зенитные ракетные комплексы «Штиль-1», зенитные ракетно-артиллерийские комплексы «Палаш» и разное другое современное и мощное вооружение — на славу нам и страх врагам.

Александр Покровский, Царьград

Преимущества гибридного двигателя

Оба типа установок позволяют использовать электродвигатель для маневрирования в гавани и передвижения в водоемах, где запрещено использовать двигатели внутреннего сгорания. Принять решение о установке гибридного двигателя можно после сравнения крейсерской и пороговой скорости судна. Если пороговая скорость в дизель электрическом режиме выше крейсерской, то последовательная гибридная установка большую часть времени будет работать эффективнее дизельного двигателя. Если регулярная скорость больше пороговой, но используются дополнительные источники энергии, то расход топлива будет меньше, чем при работе двигателя внутреннего сгорания.

Если на судне планируется устанавливать вспомогательный генератор, то параллельная гибридная установка может заменить его. Как правило она работает эффективнее, чем генератор переменного тока, стоит не дороже его, занимает меньше места и не требует монтажа выхлопной, охлаждающей и топливной системы. Электродвигатель в этом случае оказывается дополнительным бонусом.

Задайте вопрос,

и получите консультацию по лодочным электромоторам, аккумуляторам или зарядным устройствам для катера или яхты

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector