Mio-tech-service.ru

Автомобильный журнал
4 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое мощность двигателя тепловоза

  • Тип службы: грузовой
  • Конструкционная скорость: 100 км/ч
  • Длина одной секции: М62 – 17500 мм, 2М62 – 17400 мм, 3М62 – 17400 мм
  • Высота: 4615 мм
  • Ширина: 2950 мм
  • Колесная база: 12800 мм
  • Ширина колеи: 1435мм, 1520 мм
  • Диаметр колеса: 1050 мм
  • Минимальный радиус проходимых кривых: 125 м
  • Двигатель: 14Д40, 2Д49
  • Мощность: 2000 л.с. (1471 кВт)
  • Передача: электрическая
  • Тяговый электродвигатель: ЭД-118А
  • Мощность ТЭД: 192 кВт (х6)
  • Тяговый генератор: ГП-312
  • Запас масла: 950 кг
  • Запас воды: 950 кг
  • Запас песка: 600 кг, 700 кг (М62У)
  • Запас топлива: 3390 кг, 6300 кг (М62У)

В 1961 году была произведена коммерческая сделка между Венгерскими железными дорогами и шведской компанией «NOHAB», занимающейся производством локомотивов. «NOHAB» продала Венгрии 20 тепловозов «Di3», которым было дано обозначение «М61».

Эта сделка вызвала негативную реакцию со стороны советского руководства, поскольку Венгрия входила в социалистический лагерь. Первый секретарь ЦК КПСС Н. Хрущев приказал ввести полный запрет социалистическим странам на приобретение локомотивов у капиталистических государств. Параллельно Луганский тепловозостроительный завод получил заказ на проектирование и производство тепловоза, адаптированного под ширину колеи европейского типа 1435 мм, а мощность двигателя должна была составить не менее 2000 л.с.

Изначально на эту роль претендовал тепловоз ТГ102. Однако его эксплуатационные характеристики не позволили этого сделать: тепловоз отличался повышенной вибрацией, очень шумной кабиной, низкой надежностью узлов и агрегатов. Двигатели очень часто выходили из строя прямо в пути следования.

Проект тепловоза М62 был разработан членами конструкторского бюро завода при непосредственном участии главного конструктора Луганского тепловозостроительного завода А. Н. Коняева.

Изначально планировалось использовать название ТЭ112, но поскольку Венгрия выступала заказчиком, она потребовала сменить название на М62, поскольку это соответствовало той системе обозначений, которая была принята на Венгерской железной дороге. Согласно этой системе, название М62 можно было расшифровать как «дизельный локомотив, шестиосный, 2-го типа».

Изначально название М62 должно было использоваться только на территории заказчика, а в СССР тепловоз должен был называться ТЭ112, но поскольку еще на этапе проектирования руководство СССР планировало поставлять тепловоз не только в Венгрию, но и в другие страны социалистического мира, было решено оставить название М62.

Первые экземпляры тепловоза выпущены в 1965 году. М62-1 и М62-2 являлись опытными, их предназначение заключалось в проведении всех испытаний на территории Советского Союза. Поэтому хотя опытные экземпляры и были выполнены в соответствии с требованиями европейского габарита 02-Т, но колесные пары были установлены с шириной 1524 мм. Тепловозы были оснащены автосцепкой СА-3. Внешнее отличие опытных М62-1 и М62-2 заключалось в схожести лобовой части с тепловозом 2ТЭ10Л. В дальнейших экземплярах это сходство отсутствовало.

Читать еще:  Давление двигателя new holland

Проведенные испытания не выявили серьезных недостатков, однако некоторые замечания все же были: требовалась модернизация двигателей 14Д40 ввиду ненадежности цилиндровых крышек, и отмечалось малое внутреннее пространство внутри тепловоза. В целом, результаты испытаний показали, что М62 превосходит основной тепловоз того времени ТЭ3 в плане более экономного расхода дизельного топлива и в целом эксплуатационной надежности.

Еще одним минусом стал малый объем топливного бака при большом расходе дизельного топлива. В дальнейшем эта проблема перешла и к 2М62.

В дальнейшем опытные М62-1 и М62-2 эксплуатировались на железных дорогах СССР (Среднеазиатской, Львовской, Юго-Восточной), а в 1971 году были переданы Октябрьской железной дороге в ОПМС-1. М62-2 в 1995 году списан и утилизирован как металлолом. М62-1 после списания в 1996 был передан в качестве экспоната в музейную экспозицию Октябрьской железной дороги.

Особенности конструкции 2ТЭ116

Состоит тепловоз из двух одинаковых секций, каждая может использоваться как самостоятельный локомотив. В кузове рамной конструкции расположена силовая установка из V-образного 16-цилиндрового турбированного дизеля 1А-5Д49 и генератора ГС-501А, вспомогательное оборудование и кабина управления 2ТЭ116. Управление дизелем электромагнитное дистанционное , через контроллер машиниста.

Электропередача тепловоза 2ТЭ116 — по схеме переменно-постоянного тока. Запитаны на тяговый генератор мотор-вентиляторы систем охлаждения выпрямительной установки, дизеля и тяговых электродвигателей. Стартер-генератор после запуска выдает 110 В постоянного тока для заряда аккумуляторов, питания вспомогательных агрегатов, систем управления и освещения.

Кузов 2ТЭ116 через шкворневые узлы опирается на две трехосные бесчелюстные тележки с асимметричным расположением упругих элементов (винтовых пружин). Тягово-тормозные усилия с букс на тележку передаются поводками. Подвес тяговых электродвигателей 2ТЭ116 выполнен по опорно-осевой схеме, привод осей индивидуальный, через одноступенчатый редуктор. Амортизаторы тепловоза 2ТЭ116 фрикционного типа.

Технические характеристики ЧМЭ3

Маневровый тепловоз ЧМЭ3 оснащен капотным кузовом и Н-образной рамой. Колесные буксы укомплектованны по одному подшипнику. Рессорное подвешивание тепловоза оборудованно гидравлическими амортизаторами. Локомотив оснащен шестицилиндровым четырехтактным K6S310DK дизелем, мощность которого составляет 1350 лошадиных сил. Частота вращения вала увеличена до 340-740 об/мин, по сравнению с ЧМЭ2. В движение дизель приводит генератор от АКБ. Дизель имеет немалый вес, который составляет 13 тонн, дизель генератор TD-802 весит 20 тонн.

2ТЭ121

В каждой секции есть по 2 мотора мощностью в 4 000 л.с. и ТЭД мощностью по 406 кВт на ось. Система охлаждения устроена так, что показала безотказную работу в среде внешних температур от -50 до +40 градусов.

Читать еще:  Что такое одноразовый двигатель

Локомотив с 2-мя секциями и беспрепятственно позволяет использовать 2 части по отдельности. Дополнительно тепловоз оснащен системами пожаротушения, включая пенную и газовую установку. С 1978-1992 гг. выпустили 76 таких машин.

История эксплуатации этой модели

Вначале тепловозы данной серии появились в Курск-Сортировочном локомотивном депо Московской ж/д и Печорском ТЧЭ-22 депо Северной ж/д, где им было присвоено имя великого русского богатыря Пересвета. В 2010 году все модели серии 2ТЭ25К размещались в Курск-Сортировочном депо. Спустя год тепловозы модификаций 0015, 0014 и 0007 были переправлены в Брянск-2 ТЧЭ-46 Московской ж/д. В 2015 г. магистральные тепловозы «Пересвет» были успешно введены в эксплуатацию Ершовского локомотивного депо Приволжской ж/д, депо Оренбург Южно-уральской ж/д, Краснодарское депо Северо-Кавказской железной дороги.

Почему одни ж/д составы называют пассажирскими, а другие — грузовыми: какая разница локомотивам, что к ним цепляют

Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.

Пассажирские локомотивы

Пассажирские тепловозы оснащаются (как правило) 16-цилиндровыми дизельными установками с отдачей около 4 тысяч лошадиных сил. В расчёте на одну секцию состава, пассажирский тепловоз в большинстве случаев превосходит по производительности грузовой. Пассажирский тепловоз обладает более высокими динамическими характеристиками, которые позволяют ему разгоняться до 160 км/ч. Нагрузка на колесные пары при этом составляет 225-245 кН. Минимальный радиус прохождения кривых – 125 метров. Сила тяги в длительном режиме на скоростях около 50 км/ч – 130-180 кН. Но самое главное в том, что пассажирские локомотивы имеют почти в 2 раза более мощные тормоза, а именно – электропневматические, против обычных пневматических во всех остальных локомотивах.

Ключевой вопрос заключается в том, можно ли пассажирский локомотив использовать для грузовых перевозок? В теории, конечно же, нет. Но на практике (иногда) их применяют. Все потому, что пассажирские тепловозы с самого начала рассчитаны на транспортировку относительно легких вагонов.

Грузовые локомотивы

Грузовые тепловозы отличаются в первую очередь меньшим диаметром колес и наличием двух (и более) рабочих секций в составе локомотива. Необходимо это для повышения мощности, которая может достигать 6000-8000 лошадиных сил. Максимальная скорость у «грузовиков» ниже и составляет около 100 км/ч. При этом у грузового тепловоза несопоставимо выше сила тяги в длительном режиме – 250-300 кН при скорости 24-27 км/ч. Иными словами, для грузовых составов куда важнее возможность тянуть очень тяжелые грузы, а скорость при этом отходит на второй план.

Читать еще:  Tu5jp4 двигатель какие свечи

Важно при этом спросить: а можно ли к грузовому тепловозу подсоединять пассажирские вагоны? Теоретически – да, а вот практически – нет. Дело в том, что из-за низких скоростей движения грузовые тепловозы используются для перетягивания пассажирских составов исключительно редко. Грузовой локомотив не сможет нагнать отставание, кроме того, это абсолютно не рациональное применение имеющихся мощностей. Один грузовой тепловоз может тянуть 1.5-2 пассажирских состава.

Маневровые локомотивы

Сами железнодорожники называют в шутку работу на маневровых локомотивах «элитной». Это очень скромные по мощности агрегаты – до 1200 л.с. Несмотря на это, данные «малыши» обладают высоким показателем тяги на длительном режиме – 200-350 кН при скорости 10-11 км/ч. В то же время, маневровые проходят кривые даже в 80 метров, а их конструкционная скорость примерно равняется скорости грузовых составов. Данные тепловозы полностью автономны и не нуждаются в доступе к сети. Маневровые локомотивы могут справляться с любыми вагонами, но с одной важной оговоркой: эксплуатационные характеристики должны совпадать на всех участках следования поезда (что бывает далеко не всегда в силу разных условий). Кроме того, маневровые локомотивы не могут применяться на путях с жестким графиком следования.

Отдельно следует выделить так называемые «Машки», серии тягачей М62 и ДМ62. Данные машины оборудуются «компромиссными» силовыми агрегатами на 2 тысячи л.с. и имеют усредненные характеристики. Нужны «Машки» для того, чтобы работать при необходимости с любыми вагонами (и грузовыми, и пассажирскими). Кроме того, они могут заниматься и маневровой работой. Кстати, именно составы ДМ62 работали с легендарными советскими «ядерными поездами» БЖРК.

Если же хочется узнать еще больше интересного о железной дороге, тогда стоит обязательно почитать про 9 шикарных поездов , за билетами на которые ведется настоящая охота.

Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:

Тепловозы ТЭМ2У

В конце 1978 года Брянский машиностроительный завод построил опытный тепловоз ТЭМ2У, который в отличие от тепловозов ТЭМ2 имел измененную форму капота и кабины машиниста, а также ряд новых устройств (новый пульт управления, глушитель шума, поперечные стяжки подвесок тормозных колодок, препятствующие сползанию тормозных колодок с бандажей, улучшенную теплоизоляцию и др.). На тепловозе улучшена конструкция дизель-генератора, рессорного подвешивания, предусмотрен электрический подогрев воды в системе охлаждения. Сцепная масса тепловоза увеличена до 123,6 т. С 1984 года завод начал серийное изготовление тепловозов ТЭМ2У.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector