Mio-tech-service.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое оппозитивный двигатель

Оппозитный двигатель

РубрикаТранспорт
Видстатья
Языкрусский
Дата добавления25.02.2019
Размер файла69,2 K
  • посмотреть текст работы
  • скачать работу можно здесь
  • полная информация о работе
  • весь список подобных работ

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Кифятов М.Р., Давлетшина М.Р.

Башкирский государственный аграрный университет

Мы живем во времена технического и научного прогресса. И это здорово, ведь прогресс не стоит на месте и создаются новые виды транспорта, развивающие скорость более 800 км/ч., более продуманные механизмы и силовые установки. Однако, более века назад прогресс тоже не стоял на месте. И именно в 1896 Карл Берц изобрел оппозитный вариант двигателя внутреннего сгорания.

Оппозитный двигатель — поршневой двигатель внутреннего сгорания, в котором поршни двигаются в горизонтальной плоскости и имеют 180 градусов между ними. Следует отличать от V-образного двигателя с развалом цилиндров 180 градусов, в котором поршни двигаются синхронно (когда один поршень находится в верхней мёртвой точке, противостоящий ему находится в нижней). Нынешние оппозитные установки заметно эволюционировали по сравнению с их ранними моделями и до сих пор улучшаются и модернизируются. Оппозитный двигатель с горизонтальным размещением цилиндров имеет меньший центр тяжести, нежели двигатель, в котором цилиндры расположены вертикально или под углом, кроме того, оппозитное движение поршней позволяет им взаимно заглушать вибрации. Работа поршней внутри двигателя сравнима с боксерским боем, отсюда и народное название — боксер. Количество цилиндров в оппозитном двигателе может быть два, четыре, шесть, восемь, десять и двенадцать, то есть всегда четное. Наиболее популярны устройства с четырьмя и шестью цилиндрами. На современном автомобильном рынке представлено множество марок машин, каждая из которых придерживается собственной концепции оснащения автомобилей. Субару и Порше занимаются разработкой и применением оппозитных двигателей на сегодняшний день. Раньше оппозитный двигатель использовался и у других концернов, таких как Альфа Ромео, Хонда, Шевроле, Фольсваген, Феррари и другие. Наиболее широкое распространение оппозитный двигатель получил в модели Volkswagen Kдfer выпущенной за годы производства (с 1938 по 2003 год) в количестве около 21 миллиона штук. Компания Порше использует его в спорткарах, таких как Porsche 911, Boxster и другие. Оппозитный двигатель является также отличительной чертой автомобилей марки Субару, который устанавливается практически во все модели Subaru c 1963 года. Также устанавливался на румынские автомобили Oltcit Club (копия Citroen Axel), с 1987 по 1993 годы. В производстве мотоциклов оппозитные двигатели нашли широкое применение в моделях фирмы БМВ и Хонда, а также в советских мотоциклах «Урал» и «Днепр». Первоначальная разработка горизонтального оппозитного агрегата не принадлежит компании Субару. Моторы подобного типа уже использовались ранее на пассажирских автобусах Икарус. Помимо этого, подобные двигатели уже давно применяются в военном транспорте, к примеру, в отечественных танках.

Рисунок 1. Оппозитный двигатель Субару.

Оппозитный двигатель — принцип работы

В целом процесс схож с работой других двигателей внутреннего сгорания. Значимой отличительной особенностью его устройства является расположение цилиндров. Они установлены горизонтально, в отличие от большинства современных двигателей. Это устанавливает и иное движений поршней: не по вертикали, а по горизонтали.

Достоинства оппозитного двигателя

1. Центр тяжести смещается. Масса распределяется близко к оси, что позволяет намного улучшить управляемость машины. Для многих это решающий фактор при выборе двигателя и автомобиля, особенно это актуально для некачественных, разбитых дорог.

2. Незначительная вибрация при работе. Стандартные двигатели с вертикально расположенными цилиндрами в ходе работы вибрируют, передавая волны всей конструкции, что не очень комфортно для водителя.

3. Огромный ресурс. У оппозитного двигателя, установленного в Субару, он настолько огромный, что позволяет эксплуатировать автомобиль в течение длительного времени (больше чем миллион километров).

4. Высокий уровень безопасности при лобовом столкновении. При лобовом столкновении мотор уходит вниз под автомобиль и, тем самым, сохраняет жизнь пассажиров в салоне.

5. Низко расположенный двигатель находится на одной оси с трансмиссией, чем достигается более эффективная передача мощности.

Недостатки оппозитного боксера

Несмотря на значительные «плюсы», двигатель подобного типа имеет существенные недостатки, от которых пока не избавились:

1. Дорогостоящее обслуживание. Часто ремонт двигателей обычного строения осуществляют самостоятельно, в гараже, или мастерами в автосалонах за малую сумму. Однако в случае с оппозитным двигателем это невозможно. Его конструкция слишком сложна, поэтому ремонт лучше доверить квалифицированным специалистам. Плата за подобную услугу в разы больше чем на обычных двигателях.

2. Из первого недостатка вытекает второй — даже при наличии достаточных средств на обслуживание этого типа двигателя, могут возникнуть трудности с поиском профессионала, который сможет произвести качественное обслуживание.

3. Из-за сложности устройства боксера, его составные детали стоят гораздо дороже, что создает дополнительные расходы при ремонте.

4. Повышенный расход автомобильного масла. Обычный двигатель потребляет не более двухсот грамм масла за период своего функционирования, а оппозитный гораздо больше.

Поэтому, все недостатки устройства заключаются в дороговизне его обслуживания. Это может стать значительным фактором для многих автовладельцев. Однако, как считают представители компаний Субару и Порше, качество его работы стоит затраченных средств на обслуживание.

Я так же считаю, что минусы этого двигателя вызывают некий дискомфорт, ведь не каждый сможет позволить себе его обслуживать. Тем не менее это отличная альтернатива обычным двигателям, потому что преимущества очевидны.

1. https://ru.wikipedia.org/wiki/Оппозитный_двигатель https://fastmb.ru/autoremont/433-oppozitnyy-dvigatel.html

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

Тепловой расчет двигателя, характерные объёмы цилиндров. Параметры состояния газа перед впускными клапанами. Индикаторные показатели двигателя. Определение масс движущихся частей кривошипно-шатунного механизма. Нагрузочная характеристика двигателя.

курсовая работа [1,2 M], добавлен 07.01.2014

Изучение конструкции и принципа действия двигателя внутреннего сгорания и его основных систем. Расчёт рабочего цикла с учётом особенностей потребителя для ряда режимов работы. Разработка рекомендаций для повышения основных характеристик двигателя.

курсовая работа [7,6 M], добавлен 16.01.2012

История создания универсального парового двигателя. Понятие коэффициента полезного действия. Паровая машина Уатта. Принцип работы двухтактного двигателя внутреннего сгорания. Такт сжатия и такт рабочего хода. Рабочие циклы двухтактных двигателей.

презентация [985,6 K], добавлен 15.12.2014

Классификация поршневых двигателей внутреннего сгорания. Механизмы и системы двигателя, число цилиндров двигателя и их расположение. Техническое обсуживание и ремонт подвижного состава, составных элементов двигателя, смазка подшипников, компрессора и др.

контрольная работа [3,7 M], добавлен 18.07.2008

Применение на автомобилях и тракторах в качестве источника механической энергии двигателей внутреннего сгорания. Тепловой расчёт двигателя как ступень в процессе проектирования и создания двигателя. Выполнение расчета для прототипа двигателя марки MAN.

Читать еще:  Что такое коромысловый двигатель

курсовая работа [169,7 K], добавлен 10.01.2011

Тепловой расчёт двигателя. Определение основных размеров и удельных параметров двигателя. Выбор отношения радиуса кривошипа к длине шатуна. Расчет индикаторных параметров четырехтактного дизеля. Динамика и уравновешивание двигателя внутреннего сгорания.

курсовая работа [396,0 K], добавлен 18.12.2015

Классификация, устройство автомобильных двигателей. Требования, предъявляемые к двигателям. Техническая характеристика поршневого двигателя. Внешняя скоростная характеристика, механические потери. Характерные коэффициенты и особенности рабочего процесса.

курсовая работа [3,0 M], добавлен 21.03.2011

Виды оппозитных двигателей

Принцип работы оппозитного двигателя также меняется в зависимости от особенностей его устройства. Даже такой простой агрегат может иметь несколько вариаций работы поршней. Следовательно, выделяют такие типы моторов:

  1. Оппозитный боксер зачастую применяется в производстве автомобилей Subaru. Как же работает оппозитный двигатель заявленного вида: поршни расположены на предопределенной дистанции друг напротив друга, к примеру, если первый зафиксирован на определенном промежутке от оси двигателя, то и второй займет аналогичное положение. При этом они расположены каждый в отдельном цилиндре. Описанный принцип функционирования напоминает боксерский поединок, отсюда и название типа.
  2. ОРОС располагает совсем иным принципом построения и порядком работы поршней. Подобные аппараты являются двухтактными. Один цилиндр располагает сразу двумя поршнями, которые крепятся к одному коленчатому валу. Первый отвечает за впуск смеси, другой – за своевременный выход продуктов сгорания. Подобная конструкция не располагает головкой, которая зачастую имеется на блоке цилиндров. Преимущества оппозитного двигателя ОРОС заключаются в том, что поршни функционируют в пользу одного коленчатого вала. Такой тип устройства располагает небольшой массой и меньше в размерах. Следовательно, значительно расширилась сфера применения. Вдобавок, указанный двигатель может работать на разном топливе – дизельном или бензиновом. В довершении, укажем основные преимущества:
      поршни проходят гораздо меньшую дистанцию, вследствие этого значительно снижается сила трения, которая негативно влияет на износостойкость;
  3. увеличивается эффективность, ведь вредоносные газы не влияют на камеру сгорания, а оказывают давление на поршни;
  4. мотор на 30-50 % легче привычного;
  5. оппозитный двигатель располагает меньшим количеством деталей (в среднем на 50 %);
  6. экономичность;
  7. отсутствие системы привода клапанов.
  8. мотор отнимает гораздо меньше пространства под капотом.

Однако стоит помнить, что ОРОС находится на стадии разработки, поэтому может возникнуть много непредвиденных проблем в ходе эксплуатации.


Компания Subaru одна из последних осталась верна созданию автомобилей на оппозитной основе, и значительно преуспела в этом плане.

Плюсы оппозитного двигателя

Бесспорно, появление оппозитного двигателя подстегнуло многих конструкторов и инженеров автомобильных концернов включиться в своеобразную гонку «вооружений». Мотор вобрал в себя практически все передовые и уникальные технологические решения в области двигателестроения.

Можно выделить следующие основные плюсы оппозитного двигателя:

Безопасность

Конструкция мотора оппозитного типа практически совершена с точки зрения специалистов по безопасности. Особенно это наглядно видно при столкновениях транспортных средств, когда силовая установка уходит в нижнюю часть машины. Это исключает физический контакт с телом водителя и переднего пассажира

Высокий запас прочности

Уникальные конструктивные решения, положенные в основу мотора создают ему очень приличный запас прочности. Длительная эксплуатация в тяжёлых условиях не сможет приблизить капитальный ремонт при условии своевременного и правильного обслуживания

Низкий уровень шума

Бензиновые двигатели и так не «славились» повышенной шумностью в работе, но мотор нового поколения явно превзошёл всех их вместе взятых. Встречное движение поршней удивляет бесшумной работой силового агрегата

Баланс

Низкий уровень тяжести, обусловленный горизонтальным расположением цилиндров, даёт возможность автомобилю совершать повороты на приличной скорости. Это положительно сказывается на устойчивости транспортного средства при резких манёврах.

Отличия EJ20X и EJ20Y

Двигатели создавались как «близнецы-братья». Их конструктивная часть практически одинакова. Но, несмотря на это, различия все-таки есть.

Основное отличие двигателей заключалось в их предназначении. EJ20X устанавливался на автомобили с АКПП, а EJ20Y с МКПП.

По имеющейся информации на двигателях применяются поршневые пальцы разного диаметра. Подтверждается отзывами на специализированных форумах и разными каталожными номерами поршней и шатунов.

Отличие состоит в оснащении турбиной. Изначально на EJ20X устанавливалась твинскрольная турбина IHI VF38, а на EJ20Y большая Mitsubishi TD04 HLA 19T. Но такое разделение продолжалось до 2006 года. С 2006 года по настоящее время модели турбин на двигателях были одинаковыми, сначала VF44, через год VF45. Результатом такой модернизации явилось увеличение мощности силового агрегата до 265-280 л.с.

Силовые агрегаты EJ20X и EJ20Y широко известны и популярны среди владельцев Субару. Обладают высокой надежностью при правильной их эксплуатации. Соблюдение всех рекомендаций производителя является залогом безупречной работы двигателей в течение длительного срока.

Сильные и слабые стороны оппозитного двигателя

Если говорить о том, какие преимущества оппозитного двигателя способны привлечь внимание автолюбителей на фоне других разработок, тогда стоит отметить низкий центр тяжести и практически полное отсутствие вибраций во время работы такого ДВС на разных режимах.

Что касается дизельной версии, которая параллельно с этим обещает еще и значительную экономию топлива, тогда минимум вибраций позволяет рассчитывать на существенно повышение комфорта в процессе эксплуатации дизельного автомобиля. Ни для кого не секрет, что даже современные дизели типа TDI и т.п. обычно более шумные и вибронагруженные по сравнению с бензиновыми аналогами.

Также стоит отметить пассивную безопасность, так как оппозитный мотор лучше «уходит» вниз во время лобового удара, тем самым позволяя избежать значительной деформации водительской капсулы. Также смещение центра тяжести вниз при использовании ДВС данного типа обеспечивает улучшенную управляемость и делает автомобиль более устойчивым.

Рекомендуем также прочитать статью о том, какие плюсы и минусы имеет оппозитный двигатель в практической эксплуатации. Из этой статьи вы узнаете об основных преимуществах и недостатках указанного типа моторов.

Еще в устройстве этого типа моторов коленчатый вал устанавливается на меньшее количество коренных подшипников скольжения, в результате снижается общий вес агрегата. Получается, оппозитный двигатель работает плавно, без вибраций, находится на одной оси с КПП и благодаря этому отдает больше мощности, машина с таким мотором лучше управляется, повышен уровень пассивной безопасности.

Если же затрагивать недостатки оппозитного двигателя, тогда на первый план выходит сложность его обслуживания и дороговизна ремонта, особенно на территории СНГ. Дело в том, что для проведения ряда манипуляций силовой агрегат нужно попросту снимать. Еще такие двигатели требуют много места в ширину в подкапотном пространстве. Это затрудняет доступ к элементам самого мотора и навесного оборудования.

Также некоторые специалисты выделяют, что несмотря на достаточно большой ресурс оппозитного мотора, нахождение и работа поршней в горизонтальном положении приводит к тому, что стенки цилиндров изнашиваются неравномерно. В результате повышается расход моторного масла.

Subaru Impreza II с пробегом: поршни в кипящем масле и автомат, который крепче механики

В первой части обзора об Импрезах второго поколения мы уже выяснили, что главная составляющая успеха – найти кузов, который качественно восстановили после почти неизбежных аварий. Подвеска, электрика и скромное салонное оборудование вряд ли доставят проблемы. Что ж, за них вполне успешно отдуваются силовые агрегаты – особенно если у вас самое желанное и, в общем-то, единственное имеющее смысл для этой машины сочетание турбомотора с механикой.

Трансмиссия

Абсолютное большинство Subaru Impreza GD/GG – полноприводные. Переднеприводные машины, как мы уже упоминали в первой части, в основном представлены в праворульном исполнении и ввезены из Японии или Англии.

Полный привод у Subaru – это часть имиджа. Да, конструкция очень напоминает Quattro от Audi: мотор – перед осью, коробка – за осью. Но тут есть свой шарм, ведь оппозитные двигатели очень короткие, а, значит, нет проблемы с перегрузкой передней оси и с поворачиваемостью. Да и центр тяжести теоретически ниже. Реклама Subaru уверяет в превосходных характеристиках такой связки, но на практике Lancer Evo с обычной рядной четвёркой показал себя, как минимум, не хуже. Впрочем, от потенциально холиварной темы перейдём к непосредственной теме публикации.

Трансмиссия на удивление надежна, хотя, если говорить о WRX/STI и тем более сильно тюнингованных вариантах, то запас прочности может быть уже полностью исчерпан. Да и возраст с пробегами никого не щадят.

Если переходить к конкретике, то проблем со шлицами и ШРУС обычно минимум. Как правило, их «рвут» на аппаратах с самыми мощными двигателями только любители дрэга на асфальте. Вот задний редуктор и карданный вал стоит проверить тщательно – у машин с могучими турбомоторами «возможны варианты».

Покупка машины с МКП – не панацея от ремонтов, особенно если мотор с наддувом. Пятиступенчатые коробки сверхнадежностью не отличаются, срезанные муфты и шестерни, убитые синхронизаторы на «заряженных» машинах – обычное дело. Обычно срезает или вторую передачу, или пятую – в зависимости от ситуации.

А чаще всего убивается вискомуфта блокировки. Блок межосевого дифференциала, частью которого она является, стоит тысяч 20. Если летит блокировка, то лучше сменить МКП целиком, вместе с приводами на коробку от прошлой Impreza, там вискомуфта условно вечная. Стоит коробка с приводами заметно меньше 20 тысяч, да еще и надежнее. Да, можно сменить только хвостовик коробки и саму вискомуфту, но эта операция может потребовать сложных манипуляций. Если коробка подергивается, машина жрет резину, а расход великоват, то муфту однозначно стоит проверить. Обычно ресурс этого элемента – в пределах 100 тысяч километров даже при сравнительно спокойном стиле движения.

Немного продлить жизнь вязкостной муфте можно заменой её жидкости — процедура не очень сложная и не очень дорогая. Почему жидкость для вискомуфты официально не поставляется – большой вопрос, но от любого редуктора с «самоблоком» она подходит, и даже вязкое машинное масло на крайний случай тоже подойдет.

Шестиступенчатые коробки передач, в целом, надежнее, во всяком случае свернуть их «конским» моментом турбомотора сложнее. Если ваш мотор развивает больше 400 Нм, то выбор очевиден. Да, с вискомуфтой будут те же самые проблемы, если только у вас машина не с DCCD – системой динамического распределения момента по осям, встречающаяся на модификациях STI.

Конструкция межосевого дифференциала у «шестиступки» ровно такая же, как у пятиступенчатой коробки, только нагрузка на него обычно больше, а, значит, и ресурс до сотни тысяч может не дотягивать. Еще у «шестиступок» есть проблемы с наконечниками вилок переключения, их пластиковые накладки после 120-150 тысяч километров уже сильно изношены и переключения теряют четкость. Передачи могут недовключаться, а со временем истираются и сами концы вилок, и контактные кольца. Комбинация из шестиступенчатой МКП с управляемым дифференциалом DCCD – для сильных духом и толстых кошельком, эта система еще на порядок сложнее и имеет много изнашиваемых компонентов.

АКП, как ни странно, позволяет о части проблем забыть. Конечно, она считается менее драйверской и момент серьезно форсированных моторов держит хуже шестиступенчатой коробки (но лучше пятиступенчатой!), но зато с межосевым дифференциалом здесь все хорошо.

Если кратенько, то коробка Subaru 4AET, которая ставилась на все Impreza этого поколения, надежна, неприхотлива, держит момент в 350 Нм, а с некоторыми доработками и до 450+. При этом она ремонтопригодна, и ее даже можно назвать драйверской – по меркам 4-ступенчатых гидромеханических коробок, конечно.

Минусы у неё тоже есть. Самый очевидный – это отсутствие межосевого дифференциала в трансмиссии у большинства “автоматических” Impreza с атмосферными моторами. Система Active AWD – это просто подключаемый фрикционом привод задней оси. Постоянный полный обозначается как VTD AWD.

Если менять масло и внешний фильтр хотя бы раз в 60 тысяч километров, то 4ЕАТ практически вечна. Во всяком случае, с пробегами в 400-500 тысяч они бывают еще вполне живые. Конечно, это с моторами мощностью сил до 160-200 и моментом до 280 или максимум 300 Нм, при более высоких нагрузках такой ресурс все же недостижим.

Основные поломки коробки предсказуемо связаны с пробегами и возрастом. В первую очередь подводит гидроблок, в котором много «своих» субаровских соленоидов. Они есть в продаже, но ценник явно завышенный, а сроки поставки обычно долгие. При наличии знающих мастеров можно подобрать аналоги от Jatco или Aisin.

Из немногих возрастных проблем «по механике» – износ барабана Low Clutch и подшипники заднего суппорта в пакете Low/Rev Clutch. В основном это характерно для машин до рестайлинга – после конструкцию АКП поправили, и проблемы случаются крайне редко.

Остальные ремонты связаны с перегревами или очень грязным маслом, износом накладок блокировки гидротрансформатора при совсем уж больших пробегах. Не все варианты коробок оснащаются полноценным радиатором, и перегревы АКП на маломощных моторах даже более вероятны, чем на турбированных, которым и система охлаждения полагалась усиленная.

Напоследок отмечу, что на отдельных Импрезах второго поколения можно встретить и 5-ступенчатый автомат 5ЕАТ, но это плод “колхозинга” – с завода эти коробки никогда не ставили вплоть до самого конца выпуска.

Двигатели

Список моторов, которые устанавливали на Impreza, довольно большой, ограничимся основными вариантами. Самый распространенный мотор – 2-литровый EJ20. На второй строчке по популярности – «овощные» 1.5 EJ15 и 1.6 EJ16, причем на праворульных японских экземплярах встречаются максимально примитивные одновальные EJ15 SOHC. Мощные Импрезы идут с турбоверсиями EJ20, а WRX и WRX STI – с 2.5-литровыми EJ257/EJ255.

Стандартные проблемы любого субаровского двигателя – с турбиной или без неё – это течи масла и антифриза, слабые радиаторы и бензонасосы, а также очень примитивная, если не сказать больше, система управления. Сама себя она диагностировать не может, а один датчик может положить мотор.

Про атмосферные моторы 1.5 и 1.6 рассказать почти нечего: EJ151 и EJ152 крайне надежны. Редкий EL154 на машинах последнего года выпуска немного от них отличается размерностью поршневой, системой управления, впуском и выпуском. Что о них нужно знать? У них небольшая мощность, и они едят масло даже в относительно исправном состоянии. Просто потому, что оппозиты едят масло — а как иначе, если поршни купаются в масле? После остановки, например, масло не стекает в картер, и поршень лежит в луже кипящей смазки. Естественно, что кольца при этом активно коксуются, и итог закономерен. Если масло регулярно доливать, то скорее всего, свои 300 тысяч или даже больше, мотор пройдёт.

Атмосферные варианты EJ20 (EJ201 на 125 — 135 л.с. и EJ204, за счёт наличия фазовращателей, на 155 л.с.) тоже не особенно интересны с точки зрения драйва. Вариантов их достаточно много, причем в рамках одних и тех же индексов – с гидрокомпенсаторами и без, разными системами управления, валами и т. д.

Основные проблемы тут те же, что у моторов 1.5-1.6: масляный аппетит из-за закоксовки колец и шансы оставить мотор без масла из-за угара. Причем риски критического масляного голодания выше — на таком моторе могут уже и дрифтить, а более высокий крутящий момент подразумевает и большие шансы задрать вкладыши. Особенно страдают от отлива масла вкладыши третьего и четвертого цилиндра. Так что именно на атмосферных двухлитровых моторах владельцы Subaru узнают, что такое «стук четвертого цилиндра».

Турбомоторы EJ20 это, в первую очередь, EJ207 – именно они стояли на ранних WRX и даже на STI. Говорить об их надёжности сложно. Теоретически, если ездить аккуратно и заливать Аи-100, то такой мотор может отходить всё те же 300+ тысяч километров до капремонта. На практике, таких кейсов не встречается, и 99% турбо-Импрез второго поколения под капотом имеют некоего мутанта после 2-3 капремонтов, возможно – с усиленными вкладышами или доработанным маслонасосом. Иногда – откровенно при смерти, иногда – в ещё вполне работоспособном состоянии.

Покупая машину с EJ207, нужно уже знать, где вы будете его капиталить. А лучше иметь подменный «ёжик» в гараже и уметь все делать самому. Благо Subaru – это машина, идеально приспособленная для замены мотора: я своими глазами видел, как это сделали два человека за полчаса, из которых 10 минут они курили и ждали, когда он чуть остынет, затем копали проводку и сливали масло.

Кратенький список того, что нужно посмотреть при покупке EJ207, включает проверку давления масла на горячую и холодную, проверку состояния масла в картере ватной палочкой, замер компрессии и полную проверку текущей комплектации машины, поскольку что там затюнили прошлые владельцы, вам лучше узнать до того, как вы сядете за руль. Так, например, встречаются машины с прошивками под уже упомянутый выше Аи-100 и впрыск воды. Если у вас в баке не Аи-100 и нет воды для впрыска, последствия могут оказаться фатальными.

Если вы покупаете WRX STI с 2.5-литровым EJ255/EJ257, то вам наверняка мое мнение относительно надежности этих моторов не очень важно. Но я это пишу для тех, кто ещё только думает, что он хочет купить EJ257. Так вот, все сложности турбированного EJ207 и его ресурс покажутся вам мелочами, а сам двухлитровый «ёжик» очень надежным мотором.

Тонкая грань между живым и мертвым EJ25 – еще эфемернее. Он еще требовательнее ко всему, он не прощает малейших ошибок, и до кучи у ранних EJ25 есть проблемы с циркуляцией охлаждающей жидкости в блоке, а решены они или нет, вам предстоит выяснить самому. В общем-то тут главное – доверие прошлому владельцу или мастеру, собиравшему мотор. Брать такую машину «с улицы» можно лишь с полным осознанием того, что возможно придется перебрать мотор, и не по одному разу, поменяв кучу всего и вложив ещё тысяч 250-300 рублей как минимум. Это очень экстремальный вариант для тех, кому мало производительности двухлитрового мотора и нужен максимум возможного.

Брать или не брать?

На субъективный взгляд, покупка «овоща» с атмосферным мотором – затея бессмысленная. Да, надёжность сносная, но особого выигрыша перед обычными машинами без всех этих проблем с купающимися в масле поршнями не будет. Турбо-Импреза – безусловно, покупка очень интересная, но требующая внимания и вложений. Прежде чем кидаться в омут субароводства, имеет смысл поездить на этой машине и понять — так ли это вам нужно. А если оказалось, что нужно – готовьте деньги и свободное время. Много.

W-образный двигатель


W-образная схема. Существует два варианта компоновки – три ряда цилиндров с большим углом развала (д) и совмещение двух VR-образных схем (е). В настоящее время выпускаются W8 и W12.

Погоня за мощностью привела к тому, что на свет появились моторы, построенные по схеме W. Это, по сути, два VR двигателя, угол между которыми составляет 72 градуса или три рядных. Главный недостаток таких моторов заключается в том, что на коленчатом валу находится в два раза больше шатунов, чем на V-образном, и в четыре раза! больше, чем на рядном. Шатуны изготавливаются тонкими, а так как эти детали являются одними из наиболее нагруженных в двигателе, то в результате на больших оборотах они начинают изгибаться. Такие моторы, созданы не для массового использования. Их можно встретить лишь на спортивных автомобилях.

Если Вы заметили ошибку, неточность или хотите дополнить материал, напишите об этом в комментариях, и мы исправим статью!

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector