Mio-tech-service.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое реверсирование тягового двигателя

Реверсивное торможение

Реверсивное торможение — вид торможения, при котором тормозной момент создаётся за счёт изменения направления тяги двигателя на противоположный движению.

По сравнению с другими видами торможения, реверсивное позволяет сохранить высокую тормозную силу вплоть до остановки, что заодно позволяет исключить применение дотормаживания. Помимо этого, оно отличается высокой надёжностью, так как упрощается тормозная система. В то же время, несвоевременное отключение реверсивного торможения после остановки транспортного средства (автомобиль, поезд и т. д.) может привести к движению в обратную сторону. Помимо этого, данный режим работы двигателей близок к аварийному, да и сами двигатели в этом момент могут потреблять больше энергии.

Что такое реверсирование тягового двигателя

Первые|Начало внедрения|Реконструкция тяги|Новые решения|Литература|Страница автора

ОТ АВТОРА

Данная работа не является пособием по теории, проектированию, расчету или динамике тягового привода локомотивов и моторвагонного подвижного состава. Ее — дополнить существующую литературу по тяговым приводам, показав логику выбора проектировщиками того или иного решения, в зависимости от имеющихся знаний для проектирования, располагаемой технологической базы для производства подвижного состава и возможностей смежных отраслей, в процессе развития технологии и изменения требований, предъявляемых к конструкции подвижного состава.
Под «тяговым приводом» в данной работе понимается преимущественно электрический тяговый привод. Это сделано прежде всего потому, что тяговые приводы локомотивов с гидравлической или механической передачами конструируются в основном из тех же самых элементов, что и электрический тяговый привод. Кроме того, локомотивы с гидро- и механической передачей составляют небольшую часть производимого в настоящее время ассортимента локомотивов, и, более того, электрический привод в последнее время расширяет сферу применения на дизель-поездах.

1. ПЕРВЫЕ КОНСТРУКЦИИ ПРИВОДА

В разделе:

На паровых локомотивах тяговый привод в общем случае не требовался, поскольку движущиеся колеса были одновременно частью теплового двигателя — паровой машины. Промежуточная механическая передача при паровой тяге применялась либо на экспериментальных конструкциях, не получавших развитие, либо на специальных конструкциях (узкоколейные паровозы, бустерные машины на тендере и т.п.), при этом передача считалась нежелательным, вынужденным элементом конструкции.
Только при появлении подвижного состава новых видов тяги — электрической, дизельной (турбинной, моторной) тяговый привод, как отдельное устройство, не относящийся к первичному двигателю, превратился из нежелательного решения в необходимое и создающее дополнительные преимущества.

Первые попытки создать передачу крутящего момента от тягового электродвигателя к колесам приводили к результатам, мало похожим на современные конструкции. Этот период поисков можно назвать предысторией, потому что в это время еще не удалось создать решения, удовлетворявшие всем требованиям производства и эксплуатационников. С более поздними конструкциями их роднит лишь то, что уже на этом этапе тяговые приводы разделились на опорно-осевые, в которых тяговый двигатель полностью или частично непосредственно опирался на ось и тем самым относился к необрессоренным массам, и опорно-рамные, в которых двигатель опирался на раму кузова или тележки и, таким образом, относился к обрессоренным массам.

Исторически самый первый демонстрационный локомотив Сименса в 1879 г. содержал все элементы привода — тяговый двигатель и зубчатые передачи. Привод с зубчатой передачей был использован и на трамвае Пироцкого в 1880 году. Однако первые тепловозы и электровозы приходилось изготовлять на заводах, ранее занимавшихся производством паровых локомотивов, и в распоряжении конструкторов имелось лишь то технологическое оборудование, которое использовалось для производства паровозов. В частности, это порождало трудности с изготовлением зубчатых колес, требуемых для передачи момента от электродвигателя к колесной паре и обеспечения надежности и долговечности такой передачи. Не удивительно, что конструкторы вначале пытались вообще отказаться от какой-либо передачи или максимально использовать «паровозные» решения.

В первых опорно-осевых приводах безредукторные схемы встречаются так же часто, как и схемы с зубчатой передачей. Опорно-осевой привод без использования редуктора во многих изданиях называют «системы Герлесс», хотя на самом деле «Герлесс» (Gearless) означает лишь то, что в приводе нет зубчатой передачи.

Читать еще:  Что сделать простой двигатель

1.1.1. Безредукторный привод с цельным двигателем на оси.
Такой привод были использованы в 1890 году для двигателей электровоза Лондонского метро. При мощности двигателя всего 50 л.с. габариты двигателей получались очень большими из-за низкой скорости вращения. Очень массивные катушки полюсов располагались с одной стороны, и в этом месте двигатель связывался тягой с рамой локомотива. Якорные подшипники для облегчения конструкции располагались не на цельном подшипниковом щите, а на двух консольных кронштейнах. Недостатком конструкции являлась большая неподрессоренная масса и ограниченные возможности увеличивать мощность двигателя при заданном диаметре колеса, что вызывало высокое воздействие на путь и усиление вибраций от поездов, воздействующих на сооружения вблизи путей метро. С другой стороны, в асимметричной компоновке двигателя уже можно видеть некоторые задатки классическкой опорно-осевой схемы привода.

Более удачными были непосредственные приводы первых американских магистральных электровозов. В 1893 году фирма Дженерал Электрик построила небольшие промышленные локомотивы с двумя ведущими осями и непосредственным приводом.

Тяговые двигатели представляли собой двухполюсные машины с вертикально расположенными полюсами.

В 1895 году фирма Дженерал Электрик строит более мощные машины для линии Балтимор — Огайо (см. рис из Scientific American—August 10, 1895). Двигатели имели шесть полюсов и разъемный шестигранный статор и опирались на раму через траверсу и полуэллиптические пружины. Каждый двигатель развивал мощность уже 360 л.с., что позволяло обеспечить пассажирским поездам скорость 56 км/час. Однако дальнейшего развития этот привод также не получил.

1.1.2. Привода с раздельным якорем и остовом.
Стремление снизить необрессоренную массу и одновременно сохранить низкое расположение центра тяжести локомотива (что не позволяли описываемые далее параллельно-кривошипные привода) привела конструктора «Дженерал Электрик» А. Батчелдера к идее разделить тяговый двигатель и разместить якорь двигателя непосредственно на движущей оси, а полюсы поставить на рамных креплениях, как показано на рисунке. При этом колесная пара перемещалась вертикально, вдоль полюсов.

Локомотивы с таким приводом были построены для линии Нью-Йорк Централ в 1904 году. В 1913 году аналогичный привод планировалось применить в разработанном на Коломенском заводе проекте тепловоза Ф. Мейнеке.

Конструкция получалась очень простой и содержала минимум изнашивающихся частей. Но эта простота создавала и ряд серьезных минусов. Во-первых, использование активных материалов двигателя оказывалось плохим из-за малого числа оборотов якоря, наличия всего двух полюсов и необходимости делать зазор между якорем и полюсами слишком большим. Во-вторых, колебания полюсов относительно якоря из-за неровностей пути нарушало коммутацию, т.к. при этом якорь перемещался относительно магнитного потока, менялся воздушный зазор и возникали удары щеток о коллектор. В-третьих, хотя на оси сидел только якорь, но из-за плохого использования активных материалов он все равно получался настолько большим и тяжелым, что его масса вызывала чрезмерное воздействие на путь. Наконец, привод было неудобно ремонтировать, т.к. для снятия якоря двигателя нало было распрессовывать колесную пару. В итоге локомотивы с таким приводом вышли из употребления, а для конструкторов на долгие годы стало непреложным правилом, что при любой передаче якорь и магнитная система тягового двигателя должны быть связаны в одну систему, не допускающую перемещения их друг относительно друга.

1.1.3. Первые опорно-осевые привода классической схемы.
Трехточечное подвещивание тягового двигателя с зубчатой тяговой передачей было изобретено в 80-х годах прошлого века Франком Спрагом (Frank J. Sprague) и в 1887 году было впервые применено на трамваях, отчего в технической литературе его иногда называют трамвайным подвешиванием.

Несмотря на внешнюю несхожесть, по своей конструктивной схеме первый классический опорно-осевой привод был достаточно близок к современному. Особенно важным было то, что привод был сразу оснащен пружинной подвеской, которая амортизировала удары при прохождении неровностей пути и не передавала их на раму и одновременно компенсировала поперечные перемещения и перекосы ТЭД относительно рамы тележки (за счет деформации витков пружин). Мощность двигателей была по 7,5 л.с., что обеспечивало скорость трамвая 12 км/час.

Читать еще:  Fubag как подключить двигатель

Прежде чем покупать реверсивный вентилятор, необходимо изучить его преимущества и недостатки, сравнить их с другими аналогами и определить для себя, подходит ли вам такое решение.

Начнем с плюсов. Их у реверсивного вентилятора достаточно много:

  • высокая производительность;
  • компактные габариты (можно устанавливать в небольшой проем – если это оконная модель);
  • простота установки (для монтажа не нужны сборки сети воздуховодов и даже вентиляционные шахты);
  • регулировка скорости и направления вращения;
  • приемлемый уровень шума;
  • экономное энергопотребление;
  • удобство управления (у некоторых моделей в комплекте идет пульт ДУ);
  • доступная стоимость.

Также у оконных реверсивных вентиляторов имеется специальная антивибрационная прокладка. За счет этого вибрация на окно не распространяется.

Что касается недостатков, то здесь можно отметить следующее:

  • вентилятор при работе все же шумит, и полностью исключить шум невозможно;
  • в зимний сезон при установке оконного реверсивного вентилятора увеличиваются потери тепла, поскольку устройство принудительно подает холодный уличный воздух и удаляет теплый комнатный (соответственно, может понадобиться больше ресурсов на обогрев комнаты).

Как видите, плюсов у реверсивных вентиляторов намного больше, чем минусов. Поэтому на сегодня данные модели считаются универсальным решением, когда нужно иметь возможность подавать свежий воздух или удалять из комнаты отработанный в зависимости от ситуации.

Что такое реверс гидравлического потока машины и для чего он нужен?

Что такое реверс гидравлического потока машины и для чего он нужен?

Для чего нужен реверс ?

Некоторое навесное оборудование, приводимое в действие гидрообъемными машинами (гидромоторами), требует изменения направления вращения рабочего органа.

Это может быть, например, ведущая звездочка цепи траншеекопателя, выходной вал гидробура, или другое навесное оборудование. Для обеспечения удобства и эффективности работы существуют различные системы управления подачей гидравлической жидкости, т.е. реверса гидравлического потока.

Как же добиться реверсивности потока, если гидроразводка однопоточная?

Есть несколько способов сделать реверсивную гидроразводку на базовой машине.

Вариант № 1. На машине вообще нет дополнительной гидроразводки.

  • Преобразование существующей линии в реверсивную, с использованием гидропривода цилиндра ковша.
    Этот вариант используется на мини-экскаваторах, экскаваторах и экскаваторах-погрузчиках, вообще не имеющих гидроразводку для навесного оборудования. Наиболее часто используется на отечественных машинах (основной плюс этой разводки — ее малая стоимость и простота установки).
    В этом случае используются трехходовые краны, которые через РВД направляют поток, идущий на гидроцилиндр ковша, в трубопроводы, закрепленные на рукояти машины, которые и выполняют роль реверсивной гидроразводки.
    Это наименее удобный вариант, т.к. всегда придется перекрывать краны на стреле в нужное в данный момент положение. Делается это вручную при выходе из кабины. На мини-экскаваторах и экскаваторах-погрузчиках это более-менее комфортная задача, но на полноповоротных экскаваторах удобство переключения уменьшается пропорционально увеличению размеров машины.
    В этом варианте машина получает реверсивную гидроразводку, которая управляется оператором из кабины, но для возвращения потока в гидроцилиндр ковша, надо будет произвести обратное действие, т.е. выйти из кабины и переставить трехходовые краны в исходное положение.
    Этот вариант может использоваться на любых базовых машинах, имеющих гидравлический контур.
  • Специалистами Компании «Гидро-Максимум» индивидуально разрабатывается (проектируется) гидролиния под конкретную машину, а наш сервис быстро и качественно ее устанавливает в любой точке Украины.
    В этом варианте машина получает реверсивную гидроразводку, которая управляется оператором из кабины.

Вариант № 2. На машине установлена однопоточная гидролиния (или, как её еще называют, линия привода гидромолота).

  • Модернизация имеющейся однопоточной разводки в реверсивную.
    Этот вариант чаще всего используется на полноповоротных экскаваторах.
    Специалисты компании «Гидро-Максимум» определяют возможность модернизации однопоточной гидроразводки в двухпоточную, используя потенциал гидросистемы самой машины. В этом случае так же разрабатывается проект модернизации, согласуется с клиентом и производится работа по модернизации машины в любой точке Украины.
    Надо отметить, что в распоряжении сервисной службы «Гидро-Максимум» имеются схемы базовых гидролиний практически всех экскаваторов, варианты модернизации уже разработаны, многократно и успешно испытаны.
    В этом варианте машина получает реверсивную гидроразводку, которая управляется оператором из кабины.
  • Однопоточная разводка преобразуется в двухпоточную с помощью реверсивного клапана.
    Этот способ универсальный и может использоваться на любой машине, имеющей однопоточную разводку. Реверсивный клапан устанавливается на стреле машины в удобном месте, защищенном от внешних ударных воздействий. Подключение реверсивного клапана правильнее всего доверить сервисной службе Компании «Гидро-Максимум», т.к. это работа, требующая высокой квалификации.
    В этом варианте машина получает реверсивную гидроразводку, которая управляется оператором из кабины.
  • Использование Блока реверса для работы ямобурами.
    Блоки реверса разработаны и используются с гидровращателями Delta RD7, RD8, RD12, Импульс М12, т.е. на самых популярных моделях гидровращателей. Их можно использовать и на других моделях, но это обсуждается индивидуально.
    При использовании Блока реверса однопоточная разводка машины остается однопоточной. Но при этом бурение производится в реверсивном режиме. Надо сказать, что реверс потока чаще всего нужен именно для бурения, поэтому этот вариант считается достойным решением для преобразования однопоточной линии в двухпоточную.
    К тому же Блок реверса легко устанавливается и имеет отличное сочетание Цена/Эффективность/Качество!
    В этом варианте машина остается с заводской гидроразводкой, т.е. без внешних вмешательств. Но управляется оператором из кабины.
Читать еще:  Двигатель bmw r1100s характеристики

Штрафы за нарушение ПДД при реверсивном движении

В КоАП (Кодексе административных правонарушений) пунктов не предусмотрено, следовательно за нарушения будут штрафовать по обстановке:

  • 5 тыс. руб. за движение по полосе при неработающем светофоре, так как это приравнивается к выезду на встречную полосу;
  • 1 тыс. руб. за несоблюдение сигналов светофора;
  • 500 рублей, если при повороте водитель занял не крайний правый ряд.

Как вести себя на дороге с реверсом

Если вы впервые столкнулись с реверсом, то здесь нет ничего страшного. Абсолютно такая же ситуация возникла у меня, когда мне доводилось перемещаться по Москве на своем автомобиле, а в родном Нижнем Новгороде я такого не встречал. Полосы выделенные для реверсивного движения Вам покажет разметка, а можно их занимать или нет — сигналы специального светофора.

Есть один нюанс, который я не озвучил ранее. Если Вы поворачиваете на дорогу с реверсом, то Вы должны вести свое транспортное средство таким образом, чтобы при выезде с перекрестка Ваш автомобиль занял крайнюю правую полосу. Это обусловлено тем, что Вы пока не имеете информации о сигналах реверсивного светофора и соответственно не знаете как организовано движение. Перестроиться на другие полосы можно будет только убедившись, что сигналы светофора это позволяют.

Штраф за нарушение ПДД при реверсивном движении

Если водитель, двигаясь по участку с реверсом, не соблюдает правила, возможно наложение штрафа. Его величина будет зависеть от типа нарушения. Так, если водитель при выезде с реверса не перестроится в правый ряд, ему придется заплатить 500 рублей. В случае выезда на реверс, когда не работает светофор, возможен штраф в 5000 рублей, а при повторном нарушении – конфискация водительских прав на 12 месяцев.

При неработающем светофоре опасность выезда в том, что он может быть включен. Потому данное нарушение приравнивается к выезду на встречку. Если водитель не соблюдает правила выезда на реверс по сигналам светофора, ему грозит штраф в 1000 рублей.

Хотя на данной момент в России реверсивное движение не слишком распространено, для многих водителей оно становится настоящим спасением, снижая загруженность дорог и уменьшая время, проведенное в пробках. Поэтому важно перенять опыт западных стран и развивать систему реверсивного движения в РФ.

0 0 голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты