Mio-tech-service.ru

Автомобильный журнал
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое самолетный двигатель

Глава 6 Первые авиационные моторы

Первые авиационные моторы

Судьбе так уж суждено было распорядиться, чтобы Хуго Юнкерс начал свою трудовую карьеру после окончания университета как двигателист. И одно из первых изобретений в его жизни, которое он сделал в соавторстве со своим партнером Оксельхозером много лет тому назад, касалось конструкции двигателя внутреннего сгорания с двумя встречными поршнями. Идея была богатая. Если соединить два поршневых двигателя их головками и организовать общую камеру сгорания, то можно получить высокую степень сжатия, когда оба поршня движутся друг к другу. Такой оппозитный двигатель можно было сделать плоским, и когда Юнкерс «заболел» авиацией, он ухватился за него потому, что такой мотор размещался внутри толстого крыла.

А толстое крыло было другой идеей фикс Юнкерса. Еще в 1910 году ему выдали патент на самолет в виде летающего крыла, внутри которого размещалось все необходимое – моторы, топливные баки, экипаж и пассажиры. На протяжении всей своей жизни Хуго будет доказывать реализуемость и эффективность толстого крыла, проектируя и строя свои металлические самолеты.

Рядный горизонтальный поршневой двигатель в авиации уже применялся на самолете братьев Райт. Юнкерса привлекает двигатель типа «дизель» – у него и расход меньше, и солярка менее склонна к воспламенению, чем бензин. Первый авиационный четырехцилиндровый двухтактный дизель Юнкерса, разработанный в Ахене и построенный в Магдебурге, так и остался экспериментальным. Тяжелый редуктор с цилиндрическими прямозубыми шестернями обеспечивал передачу крутящего момента от двух коленвалов на вал пропеллера.

Первый авиационный экспериментальный мотор Юнкерса Мо3

Наземные испытания этого мотора в начале Первой мировой войны хоть и подтвердили его работоспособность, но выявили множество конструкторских проблем. Мешкать в военное время нельзя, и Хуго запускает в разработку новый горизонтальный оппозитный мотор Fo 2 для самолетов, но уже с шестью цилиндрами. Однако авиационное командование к установке дизеля на самолеты не проявило никакого интереса. А моряки обнадежили – такие моторы им очень нужны для быстроходных торпедных катеров. И все-таки Юнкерс дает команду Мадеру переделать этот мотор под бензин. В январе 1917 года в Дессау начались стендовые испытания двух опытных моторов – дизельного и бензинового. Они выявили недостаточную их надежность. Двигатели были очень тяжелые. При весе 750 кг развивали мощность 475 л.с.

После войны Юнкерс думал довести эти моторы и установить их на свой большой пассажирский самолет Ju-G1, но запрет Контрольной комиссии на разработку двигателей такой мощности и их уничтожение вместе с самолетом помешали этим планам.

Авиационный мотор Юнкерса L1

Хуго убежден, что в мирное время для легких одномоторных самолетов потребуется двигатель небольшой мощности. В 1920 году он приступает к проектированию обыкновенного рядного мотора воздушного охлаждения с шестью цилиндрами L1.

Это был безредукторный четырехтактный бензиновый мотор мощностью в 75 л.с. и весом 130 кг. В головке каждого цилиндра было по два больших впускных и выпускных клапана. Главные подшипники были шариковыми. Система зажигания с двумя магнето была полностью дублированная. Доводка затянулась на несколько лет, а потом он устанавливался на спортивные самолеты Юнкерса Т-26 и Т-29, а также на двухмоторные «фокке-вульф». Хуго уже осознал, что многомоторные самолеты он пока строить не может, и его горизонтальные оппозитные двухтактные дизели еще не скоро будут востребованы. Для одномоторных самолетов нужны вертикальные двигатели классической схемы, и он начинает их тщательное исследование.

Профессор Юнкерс ради успеха своих самолетов переступает через собственное «я». Он уже имеет патент на оппозитный двигатель и может развивать эту схему применительно к самолетам. Но неожиданно для всех в 1923 году Хуго покупает лицензию у BMW на выпуск в Дессау небольшой партии ее моторов IIIа. Тем самым он признает, что конструкторы моторов этой компании победили его двигателистов в негласном соревновании. Освоение секретов конструкции и технологии производства лучшего мотора в Европе профессор Юнкерс не считает для себя зазорным. Он ставит перед своими мотористами задачу на основе этой модели BMW создать свой такой же мотор, но с лучшими характеристиками.

Этот щуплый и седой профессор не жалеет денег на организацию в Дессау современного серийного производства авиационного двигателя своего конкурента, отправив свои оппозитные дизели на целый год до лучших времен на хранение в Ахен. А двигателисты Исследовательского института профессора Юнкерса в Дессау принялись за разработку модифицированного варианта баварского мотора под своим индексом L2, который через два года займет законное и достойное место на рынке авиационных двигателей.

Рев мощных шестицилиндровых бензиновых машин на стендах испытательной моторной станции в Дессау возвестил о новом этапе в создании бензиновых авиационных двигателей Юнкерса.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.

Продолжение на ЛитРес

содержание

  • 1 историческое развитие
  • 2 типа привода
    • 2.1 Пневматические приводы
      • 2.1.1 Авиационный двигатель
      • 2.1.2 Реактивный двигатель
        • 2.1.2.1 Турбинный реактивный двигатель
        • 2.1.2.2 ПВРД двигатель
        • 2.1.2.3 Импульсный реактивный двигатель
    • 2.2 Приводы без дыхания воздухом
      • 2.2.1 Ракетная тяга
    • 2.3 Другие типы приводов
  • 3 номер
  • 4 проблемные зоны
  • 5 См. Также
  • 6 литературы
  • 7 веб-ссылок
  • 8 индивидуальных доказательств

Поршневые авиа двигатели

Поршневой авиа двигатель представляет собой обычный двигатель внутреннего сгорания, в котором тепловая энергия расширяемого газа превращает поступательное движение поршня во вращательное движение винта. Такие авиа двигатели нашли своё применение, и применяются и по сегодняшний день из-за простоты своего функционирования и недорогостоящего изготовления.

КПД поршневого авиационного двигателя, как правило, не превышает 55 %, однако это ничуть не смущает современных авиаконструкторов, так как у этого двигателя имеется высокая надёжность.

Авиационный двигатель: воздушного или водяного охлаждения?

Рассматривать станем на примерах истребителей, просто потому, что бомбардировщику с его задачами, в принципе, без разницы, на каком двигателе лететь. Летим и летим, долетели, высыпали бомбы, летим назад. У истребителей все было несколько сложнее в плане задач.

Итак, кто был лучше: двигатель воздушного охлаждения или водяного?

Да, будем называть двигатель жидкостного охлаждения по привычке водяным, поскольку ну какие там антифризы были в 30-40 годах прошлого века? В лучшем случае – вода с этиленгликолем. В худшем – вода с солью или просто вода.

Противостояние «жидких» и «воздушных» двигателей началось тогда, когда появились эти моторы. Точнее, когда инженеры додумались до того, что стоит прекратить вращать цилиндры роторного мотора вокруг коленвала. И так появилась «воздушная звезда». Вполне нормальный двигатель, без закидонов и проблем. Но к концу Первой мировой инженеры вполне смогли уже адаптировать автомобильный двигатель водяного охлаждения, так что соревнование началось уже тогда.

И на протяжении всего существования конкурировали друг с другом V-образные двигатели жидкостного охлаждения и звездообразные двигатели воздушного охлаждения.

Каждый из этих типов двигателей имеет свои достоинства и недостатки. Для того чтобы сравнить, возьмем несколько моторов из обеих категорий. Скажем так, лучшие из лучших.

За «воздушников» сыграют АШ-82 и Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, за «водяных» — «Роллс-Ройс» «Мерлин Х», «Даймлер-Бенц» DB 605, Климов ВК-105.

В таблице есть одна несправедливость. Знатоки сразу поймут, о чем речь: конечно, это вес. У «водяных» в ТТХ всегда дается так называемый «сухой» вес, то есть без воды/антифриза. Соответственно, они будут за кадром, то есть на ВПП, тяжелее. Где-то на 10-12%, а это немало.

А теперь пойдем сравнивать.

Конструкция

Конструктивно, конечно, проще воздушные. Не нужна рубашка охлаждения, не нужен радиатор, не нужна броня, защищающая радиатор, трубопроводы, жалюзи радиатора.

Воздушный двигатель проще, а значит, дешевле в производстве и обслуживании. И надежнее в бою. Известно, что двигатели воздушного охлаждения выдерживали несколько попаданий и продолжали работать, лишившись двух и даже трех цилиндров. А вот водяной двигатель запросто выходил из строя в случае одного попадания в радиатор.

Читать еще:  Honda vfr 800 температура двигателя

1:0 в пользу воздушных двигателей.

Охлаждение

Эффективнее, в общем, воздушные. Главной проблемой двойных звезд был отвод тепла от второго ряда цилиндров. Если конструкторы с этим справлялись, все было просто прекрасно.

В полете самолет спокойно предоставлял необходимый объем воздуха для охлаждения головок цилиндров. А у водяного двигателя существовало ограничение в виде температуры жидкости, которую ограничивала точка кипения воды/антифриза. Температура головок цилиндров воздушного двигателя в любом случае выше, чем температура охлаждающей жидкости, так что при одном объеме воздуха, проходящем через головки цилиндров воздушного и радиатор водяного двигателей, эффективнее был воздушный, поскольку площадь радиатора явно уступала площади звезды. И на отвод одной единицы тепла требовался больший объем воздуха, чем от головок цилиндров.

Тем более тогда, когда со временем радиаторы упрятали в тоннели.

2:0 в пользу воздушных.

Аэродинамика

Да, здесь однозначно водяные двигатели имели преимущество. Более тонкий и острый нос, более узкий фюзеляж – самолеты с водяными двигателями были заметно быстрее своих конкурентов с воздушными двигателями.

Толстый лоб самолета с воздушным двигателем – это серьезный удар по аэродинамике самолета. А в начале пути и вообще кольцо Тауненда считалось верхом аэродинамических изобретений.

И в начале 40-х получилось некое такое разделение: самолеты с водяными двигателями были более скоростными, самолеты с воздушными – более маневренными.

Тут стоит отметить, что более легкие И-16, А6М, «Рок» действительно были весьма маневренными машинами. Но уступавшими в скорости своим водяным конкурентам.

Тут лучший пример — наш И-16.

Фактически с «Циклоном» от фирмы «Райт» И-16 запросто лупил в Испании Bf-109B. Однако, как только у немцев появился DB-600, давший «Эмилю» преимущество в скорости и вертикали, роли поменялись тут же, и вчерашний охотник стал дичью.

Реально дело было не только в более мощном поколении моторов, дело было и в аэродинамике. Самолеты стали более тонкими и гладкими, радиаторы стали утапливать в крылья и фюзеляжи, а применение антифризов позволило улучшить теплоотдачу и уменьшить размер и – немаловажно – вес радиаторов и охлаждающей жидкости, которую надо было заливать в систему.

Так что 2:1 в пользу воздушных.

Вооружение

А тут нюансов очень много.

Водяной двигатель был просто создан для настоящих авиаснайперов, поскольку позволял использовать такую замечательную вещь, как мотор-пушку. Наводилась пушка точно по носу самолета, никаких проблем. Плюс вокруг блока цилиндров можно было разместить пару пулеметов.

Все это давало очень неплохой секундный залп с минимальным рассеиванием. Очень важный момент.

Здесь сразу нужно давать балл водяным. 2:2.

Однако кто сказал, что у истребителей с воздушным охлаждением все обстояло печально? Совершенно нет!

Начнем с того, что были два уникальных истребителя, Ла-5 и Ла-7, которым мотор АШ-82 позволил разместить две и три синхронных пушки ШВАК. Да, боекомплект был вполне приличный, около 120 снарядов на пушку, этого выше крыши хватало, чтобы провести бой и разнести любой бомбардировщик противника.

Но истребители Лавочкина – это очень интересное исключение из правил.

А вот все остальные, немцы, японцы, американцы, предпочли воспользоваться тем, что в крыле и около него не стоят громоздкие радиаторы охлаждения, и разместили в крыльях целые батареи.

Плюсов, кстати, тоже достаточно. Проще обслуживать… нет, не оружие. Как раз двигатель, вокруг которого не натыкано пушек, пулеметов и патронов/снарядов. В крыле места больше, соответственно, можно разметить больший боезапас и большее количество стволов.

«Фокке-Вульф» 190А-2, обладатель одно из самых впечатляющих секундных залпов, нес в крыльях четыре 20-мм пушки. Правда, был «секрет». Корневые (расположенные ближе к фюзеляжу) пушки имели боезапас 200 снарядов, а дальние – всего 55. Но все равно внушительно. Плюс два синхронных пулемета.

Японцы на Ki-84 «Хаяте» обошлись меньшим боекомплектом для крыльевых пушек, всего 150 снарядов и 350 патронов для синхронных пулеметов.

Но наиболее весомых успехов в плане размещения оружия добились, на мой взгляд, американцы. Р-47 с восемью 12,7-мм «Браунингами» и F4U «Корсар» с шестью – это весьма. Плюс боекомплект из 400-440 патронов на ствол. У крайних от фюзеляжа крыла б/к мог быть уменьшен до 280 патронов, но это реально несущественно.

Можно долго говорить на тему, что лучше, две пушки или шесть крупнокалиберных пулеметов, но это тема отдельного исследования. Есть и плюсы, и минусы. В любом случае, 3 000 патронов против 300-400 снарядов – есть о чем говорить.

Так что в количественном плане размещения вооружения истребители с воздушными двигателями оказались ничуть не хуже коллег. Более того, так как воздушные двигатели были мощнее водяных, то, соответственно, позволяли брать на борт больше всего. Логично.

А если взять в качестве сравнения Як-9 с одной 20-мм пушкой и одним 12,7-мм пулеметом против американского истребителя с батареей из восьми 12,7-мм «Браунингов», то очень сложно сказать, кто станет победителем. Асу-снайперу, конечно, потребуется всего десяток-другой снарядов, а вот если речь пойдет о летчиках среднего плана… Там пулеметы будут поинтереснее, потому что хоть что-то да попадет.

Балл воздушным. 3:2.

Защита

Здесь все совершенно по-разному. Водяной двигатель надо было защищать. Защищать сам двигатель от прострела, защищать радиатор, защищать всю арматуру. Ибо одно-два попадания в рубашку двигателя или радиатор – и все, прилетели. Да, какое-то время до того момента, как двигатель заклинит от перегрева, имеется. И можно попробовать дотянуть до удобного места либо на свою территорию, либо – парашют. Не очень надежно, не очень удобно.

Воздушной звездой можно было просто защищаться, как бронеплитой. Прострелов эти двигатели, конечно, боялись, но отмечались случаи, когда «Фокке-Вульфы» без пары цилиндров дымили, но летели. А наши «Ла» вполне нормально доползали до аэродромов с тремя выбитыми цилиндрами. В истории зафиксировано множество таких случаев.

Потому и «Ла», и «Тандерболт», и «Фокке-Вульф» очень неплохо зарекомендовали себя именно как штурмовики. Воздушным двигателем можно было прикрыться от малокалиберных зениток и разносить все на своем пути. И бомбы более мощные двигатели запросто позволяли взять на борт. Ла-5 – 200 кг, «Фокке-Вульф» 190 серии F – до 700 кг, а «Тандерболт» серии Д – до 1135 кг.

Сейчас некоторые скажут, что лучший штурмовик Второй мировой войны летал на водяном моторе, и будут правы.

Однако Ил-2 – это штурмовик, который был рожден штурмовиком. А выше шла речь о истребителях, которые стали штурмовиками. Разница есть, и в первую очередь именно в плане защиты.

А в плане защиты однозначно впереди двигатели воздушного охлаждения. 4:2.

Вот такая картина получается. Виной тому, конечно, появившиеся в начале 1940-х двухрядные звёзды. И они затмили водяные двигатели, которые сделали большой шаг вперед с самого начала своего появления.

Главным шагом в развитии двигателей воздушного охлаждения стал момент, когда конструкторы справились с проблемой охлаждения второго ряда цилиндров. Для этого было сделано много: раздвигали ряды цилиндров, чтобы дать воздуху возможность лучше обтекать головки цилиндров, увеличивали площадь маслорадиаторов, так как большая часть тепла отводилась именно через масло, увеличивали оребрение цилиндров.

Именно решение проблемы охлаждения вывело звезды вперед в плане мощности и массы. Это было просто: двойная звезда имела больший литраж по сравнению с водяным двигателем. Отсюда и большая мощность.

Если сравнить удельную мощность наших моторов на уровне 1943 года, то АШ-82Ф имел показатель 1,95 л.с./кг, а ВК-105П – 2,21 л.с./кг массы двигателя. Вроде бы ВК-105П был лучше. И любой самолет с ним должен был иметь преимущество.

Однако если мы возьмем самолет, который летал и на ВК-105, и на АШ-82 и сравним, то без удивления увидим, что ЛаГГ-3 с ВК-105П в плане ЛТХ проигрывал Ла-5 с АШ-82 по всем параметрам. И это несмотря на то, что Ла-5, скажем так, не блистал аэродинамически.

Читать еще:  Электро схема охлаждения двигателем ваз

Мощность двойной звезды АШ-82 решила все проблемы аэродинамики, просто вытащив самолет за счет «лишних» 500 л.с.

Конечно, конструкторы водяных двигателей не собирались сдаваться и попробовали догнать воздушников. Были попытки спарить двигатели, чтобы два двигателя работали через редуктор на один винт. В реальности не получилось ни у кого.

Более умным был проект Н- и Х-образных двигателей, когда несколько блоков цилиндров работали бы на один коленвал. Такой двигатель получился у британцев, Нэпир «Сейбр», 24-цилиндровый монстр. «Тайфун», конечно, с ним полетал, но как только британцы довели до ума свой воздушный Бристоль «Центавр», то и про «Сейбр» благополучно забыли.

В самом конце Второй мировой войны появились водяные двигатели нового поколения, с увеличенным литражом в основном за счет увеличения диаметра поршня и утончения стенок блоков. Это с одной стороны, сказалось на ресурсе, с другой – дало необходимую мощность. АМ-42, «Гриффон», DB-603, Юмо-213 – все они были хороши в этом плане, но опоздали на войну.

Для того чтобы поставить последнюю точку в соревновании поршневых двигателей, стоит посмотреть на окончание их карьеры.

Когда появились турбореактивные двигатели, поршневым пришлось уйти на заслуженный покой.

Уделом двигателей внутреннего сгорания стала лёгкая и спортивная авиация, где были свои требования к двигателям.

Воздушные двигатели оккупировали спортивную авиацию, а вот водяным просто пришлось уйти совсем. Правда, в последние годы намечается тенденция по возвращению в авиацию дизелей, но в любом случае это не столько авиационные, сколько автомобильные двигатели.

Так что, подытоживая все сказанное, я бы взял на себя ответственность по утверждению того, что авиационные двигатели внутреннего сгорания с воздушным охлаждением были более эффективны, чем их коллеги с жидкостным охлаждением сразу по нескольким параметрам.

То, что чудо-двигатель АШ-82 работает до сих пор как в самолетах, так и в вертолетах, только подтверждает это утверждение.

ТИПЫ ПРЕОБРАЗУЕМЫХ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ

Конструкция преобразуемого летательного аппарата зависит от его назначения. Существуют две категории таких ЛА. К первой относятся боевые самолеты, для которых необходимы почти вертикальный взлет и большая скорость горизонтального полета. Такие ЛА должны иметь реактивную тягу. Ко второй категории относятся транспортные преобразуемые ЛА, как военные, так и гражданские. Эти ЛА должны иметь достаточно вместительный фюзеляж. Высокая скорость горизонтального полета для них желательна, но не имеет решающего значения. В последнее время исследуются вертолетоподобные компоновки самолетов с поворотными двигателями для создания вертикальной подъемной силы.

[править] 1940-е годы

1948 год — Разработан самолётный двигатель ВК-1. [15]

[править] 1960-е годы

1969 год — Разработка двигателя ГТД-550СА для установки на самолет АН-14М и Бе-30. [16]

1971 год — Начало разработки двигателя для фронтового истребителя МиГ-29. [17]

1973 год — Разработка двигателя ТВД-850 для установки на самолет Ан-28. [18]

[править] 1980-е годы

Двигатель НК-32-02 был разработан в 1987 году. [19]

[править] 1990-е годы

9 января 1997 года — Завершение сертификационных испытаний двигателя ТВ7-117С. [20]

[править] 2000-е годы

В декабре 2002 года победителем тендера на разработку и поставку силовой установки для самолета RRJ95 стал SaM146 (совместная разработка «Snecma» и НПО «Сатурн»). [21]

Заявка на сертификацию SaM146 принята в EASA и АР МАК в августе 2003 года.

2006 год — Запуск в серийное производство двигателя ТВ7-117СМ. [22]

В январе 2008 года в подмосковном филиале НПО «Сатурн» успешно завершились испытания всех пяти двигателей типа «117С» опытной партии, предназначенной для установки на Су-35. [23]

[править] 2010 год

В мае 2010 года на двигатель SaM146 был получен сертификат типа EASA.

13 августа 2010 года SaM146 получил Сертификат типа АР МАК.

[править] 2012 год

17 января 2012 года двигатель SaM146 модификации 1S18 — с увеличенной на 5 % взлетной тягой — получил Сертификат типа EASA.

[править] 2014 год

Контракт на разработку эскизно-технического проекта двигателя для ПАК ДА был заключен в ноябре 2014 года. [24]

АО «ОДК-Кузнецов» из Самары в августе 2014 года подписало контракт на производство двигателей НК-32 серии 2. [25]

[править] 2016 год

В 2016 году продолжились поставки авиадвигателей Д-30КП2 и РД-93 из России в Китай. [26]

В 2016 году Россия заключала с Китаем контракт на поставку в Китай авиадвигателей АЛ-31Ф и Д-30КП2 (на сумму свыше $1,2 млрд). [27]

В сентябре 2016 года начались стендовые испытания двигателя ТВ7-117СТ. [28]

[править] 2017 год

В июне 2017 года было сообщено, что научно-производственный центр газотурбостроения «Салют» (входит в «ОДК») завершил разработку технического проекта перспективного авиадвигателя СМ-100 для новых модификаций самолёта Як-130. [29]

В 2017 году ПАО «Мотор Сич» экспортировало в Россию: [30]

  • 4 двухконтурных турбореактивных двигателя типа Д-436 на общую сумму $11,44 млн;
  • 4 отремонтированных двухконтурных турбореактивных двигателя типа Д-18Т на общую сумму $8,26 млн.

[править] 2018 год

В мае 2018 года АО «ОДК-Сатурн» и французская компания Safran Aircraft Engines в рамках Петербургского международного экономического форума заключили рамочное соглашение о разработке модификации двигателя SaM146 для ремоторизированной версии российского самолета-амфибии Бе-200. [31]

Герой России и пожар в двигателе: Что известно о крушении самолёта Ил-112 в Подмосковье

Самолёт Ил-112 разбился в Кубинке, выживших нет

Днём 17 августа при заходе на посадку на подмосковный аэродром Кубинка разбился военно-транспортный самолёт Ил-112В, выполнявший испытательный полёт. На борту, по предварительным данным, находились трое членов экипажа. Все они погибли. Командиром разбившегося в Подмосковье Ил-112В был лётчик-испытатель Герой России Николай Куимов. Вместе с ним погибли лётчик-испытатель 1-го класса Дмитрий Комаров и бортинженер-испытатель 1-го класса Николай Хлудеев.

Герой России Николай Куимов. Фото © vzlet.mai.ru

Командиром потерпевшего крушение Ил-112В был Герой России Николай Куимов

За несколько дней до аварии Ил-112В прибыл из Воронежа в Москву для участия в форуме «Армия-2021». Эта машина считается одной из самых новых: самолёт ещё проходит испытания и должен заменить устаревшие Ан-24 и Ан-26. Первый полёт машина совершила 30 марта 2019 года.

После этого лётные испытания единственного прототипа были остановлены на два года для доработок конструкции и уменьшения веса самолёта, в результате чего второй полёт опытного Ил-112В состоялся только 30 марта 2021 года. С этого момента прототип совершил всего 15 полётов по программе предварительных испытаний.

Почему разбился Ил-112

На кадрах, опубликованных очевидцами, хорошо видно, как у опытной машины, которая заходит на посадку, сначала дымится, а затем горит правый двигатель. По неподтверждённым данным, в двигателе Ил-112В случился помпаж — неисправность, которая появляется из-за нарушения работы двигателя. Часто причиной помпажа могут быть нарушения при проведении ремонта или обслуживания. Другая причина — дефект при сборке (или проектировании) силовой установки.

«Упал, мама дорогая»: Очевидцы сняли момент крушения Ил-112В в Подмосковье

На Ил-112В установлены два газотурбинных двигателя ТВ7-117, разработанные компанией «Климов». Эти же двигатели используются в самолётах Ил-114 и вертолёте Ми-38. Источник Лайфа из авиационной отрасли отмечает, что с самолётом и его двигателями не было никаких проблем: «Борт пришёл из Воронежа, постоял на полосе, сегодня взлетели и начали выполнять пилотаж. Потом резко пожар — и всё».

Перед крушением экипаж успел доложить о возгорании на борту, однако данных о том, как сработала система пожаротушения, нет. Среди версий, которые проверяются специалистами в первую очередь, есть и отказ системы пожаротушения. В «Ростехе» уже создают комиссию с привлечением авиастроительных НИИ и заводов для расследования причин аварии самолёта. Военные лётчики отмечают, что исправная система пожаротушения могла спасти опытный борт — Ил-112В, как и любой из военно-транспортных самолётов такого типа, спроектирован с учётом отказа одного из двигателей и может совершать посадку на одном агрегате.

Читать еще:  Что такое двигателей линейки cummins

Видео падения самолёта Ил-112 в Кубинке: вопросов больше, чем ответов

Очевидцы сняли момент крушения Ил-112В в Подмосковье. Видео © Соцсети

Эксперты в области авиации отмечают, что, несмотря на возможные проблемы с опытным самолётом (упавший Ил-112В был единственным летающим самолётом, ещё один образец находился на статических испытаниях), есть вопросы к надёжности некоторых бортовых систем. Одной из причин крушения мог стать срыв самолёта в пике на правый борт. После этого вывести его на обратную траекторию лётчики уже не смогли — и 20-тонная машина упала в лес почти под прямым углом.

Другой причиной, по словам собеседника Лайфа из авиастроительной отрасли, могло стать разрушение крыла, вызванное горением двигателя. По словам специалистов, знакомых с расследованием авиакатастроф, ещё одной причиной крушения мог стать отказ гидросистемы, вызванный пожаром двигателя.

Этим, по словам авиационных специалистов, может объясняться и резкий «завал» машины вправо: повреждение гидросистемы могло спровоцировать смену положения закрылков — и самолёт, который лётчики до последнего пытались увести от жилых домов, перестал слушаться штурвал. Закрылки — отличительная особенность Ил-112В. На нём установлены специальные электрические управляющие поверхности, которые используют силу тока, а не давление жидкости, как в обычных самолётах. Такой подход, по словам разработчиков, позволяет снизить вес системы, повысить её эксплуатационные характеристики и ремонтопригодность. Однако был ли оснащён этой системой упавший борт, пока не известно.

Что будет с Ил-112

Во время расследования причин катастрофы Ил-112 в Кубинке следователи изучат десятки чертежей и привлекут не менее сотни авиационных специалистов. Многое прояснится после того, как с места падения самолёта будут изъяты бортовые самописцы. Если версия с технической неисправностью подтвердится, работы над самолётом могут быть приостановлены до выяснения причин и устранения возможных проблем.

Ил-112В — новейший военно-транспортный самолёт, создаваемый ПАО «Ил» для воздушно-космических войск России. Производитель и разработчик самолётов планировал производить как военную, так и коммерческую версию этой машины. При загрузке в 3,5 тонны перспективный самолёт должен доставлять грузы и людей на дальность в 2400 километров. Крейсерская скорость машины при этом должна составлять 500 километров в час.

ТОП 10 легких двухмоторных самолетов

1. Piper Seneca V PA34


Лучшие твинсы – это признанные шедевры мирового авиапрома. Seneca – это эталон качества и внешнего вида. Самолет является образцом надежности, заслуженной временем, и мечтой многих авиаторов по всему миру.

Теперь по делу, если говорить про потребительские свойства, то: слабо тянет на одном двигателе, передняя стойка с пристрастием относится к аэродромам с грунтовым покрытием. Кроме того, при полной заправке (1530 км), полезная нагрузка всего 120 кг (2 пилота и 4 пассажира), таким образом, приходится выбирать между нагрузкой и дальностью полета. Что касается скоростных качеств, то крейсерская скорость 348 км/ч, вполне так подходит для коммерческих перевозок.

2. Be-76 Duchess «Летные джинсы» — в них выросла вся Америка


Популярность этой модели в основном связана с ее распространенностью в американских летных школах. Учебный самолет должен приносить своему владельцу доход, быть относительно дешевым и иметь управление, достаточно устойчивое к суетливым действиям курсантов. Изначально самолет планировался в роли учебной парты и не смог соперничать с другими монстрами на рынке из-за отсутствия таких атрибутов, как скорость и грация. Стоимость затрат и приспособленность к обучению – вот основные достоинства этой машины.

3. Beechcraft G58 Baron «Самолет – картинка»


Не все знают, но ситуация близко соответствует правде: американский рынок двухмоторной легкой авиации практически поделен пополам. Два основных самолета на рынке: это Seneca и Baron. Seneca более надежная, чем Baron, но по внешнему виду многие отдают предпочтение Барону: «самолетик с картинки». Но у каждого свои вкусы и об этом не спорят.

Самолет 4 местный, обладает довольно узкой кабиной, но при этом великолепным люксовым интерьером салона. Самые мощные в классе моторы (300 лошадей) обеспечивают высокую крейсерскую скорость. Топлива хватает при двух пассажирах на 1600 – 1800 км, при четырех – до 1100 км.

4. Cessna T310R «Лучший выбор для среднего класса»


Постоянный редактор сайта avweb.com Майк Бутч в статье, посвященной эксплуатации твинсов, описывает так свой опыт эксплуатации этого двухдвигательного самолета: работает как часы, только не стоит забывать про обслуживание. Цессна оправдывает свое имя, как всегда: лучший самолет для среднего класса. Многие состоявшиеся опытные пилоты считают, что этот самолет по надежности, занимает первое место среди самолетов подобного класса. Цессна всегда стремится не оставить своего покупателя равнодушным. Макс. взлетный вес 2494 кг, 725 кг.

5. Рысачок

Новое поколение российского регионального маломестного самолета. Новые тенденции, старая конструкторская авиашкола. Самолет рассчитан на перевозку 10 человек на расстояние до 2000 км с крейсерской скоростью 250 – 400 км/ч. Долгожданный проект – ниша местных авиаперевозок пустует, а необходимость в пассажирских и грузоперевозках на небольшие расстояния есть. Кроме того, данная модель может быть учебной партой в летных центрах.

6. L-410 «Чебурашка»

Старый друг лучше новых двух – эта поговорка как нельзя, кстати, подходит для короткого описания «Чебурашки». Надежная машина, но не прощает ошибок пилотирования. Особо стоит отметить необходимость вовремя проводить все регламентные работы. Новая модификация L-410 УВП-Е20 имеет более чувствительное управление и тем, кто привык к советскому авиапрому, стоит несколько раз подумать, прежде чем решиться сесть за штурвал

7. Morava L-200D «Недооцененный»


Интересный самолет, выпускавшийся в 60-70 годах. Крейсерская скорость на приличном уровне (270-290 км/ч). Машина интересна тем, что до сих пор еще используется в качестве прогулочных самолетов по Европе. Очень надежная и неприхотливая: заправлять можно практически любой автомобильный бензин, садиться и взлетать с грунтовых площадок, выполнять некоторые фигуры пилотажа, всепогодная, есть возможность при отказе одного двигателя выполнять разворот до 15°. Отличительная особенность этой машины в том, летать на ней практически безопасно, если имеешь необходимые навыки, машина прощает многие недочеты пилота.

8. Самолет амфибия «Летающая лодка» Л-42

Российский четырехместный самолет амфибия, неплохой вариант слетать на рыбалку в соседнюю область, а еще покупаться и отдохнуть с друзьями. Если же ваша мечта простирается дальше, и вы хотите стать коммерческим пилотом, то неплохой вариант получить лицензию пилота.

Что касается остальных потребительских качеств, то 230 км/ч крейсерской скорости, полезная нагрузка до 200 кг, хорошая устойчивость в полете, ну и вцелом надежная машина.

9. EV-55 Outback


Очередной шедевр чешской конструкторской мысли: машина предназначена для эксплуатации на коротких, грунтовых взлетно-посадочных площадках и на горных аэродромах (посадочная дистанция). ЕV-55 Outback – грузовой и пассажирский самолет для эксплуатации на местных трассах с дальностью полета 2200 км, проектировался в соответствии с требованиями Federal Aviation Regulation (FAR) с количеством пассажиров 9 – 14 человек (плюс экипаж 2 человека).

Отличная машина на смену устаревшим моделям в своем сегменте рынка, гораздо лучше получать лицензию коммерческого пилота на новой технике, чем на старой.

10. Tecnam P2006T

Качественный самолет, ориентированный на современные рыночные условия в России, возможность использования 95 автомобильного бензина и красивый внешний вид. Машина достаточно прихотлива к управлению и требует к себе должного отношения. Для того чтобы освоить данный тип и обезопасить себя в полете следуйте летному заданию, летайте без куража, и любите полеты. Желающих прокатиться подкупают эксплуатационные затраты, они сопоставимы с полетом на тренажере.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector