Mio-tech-service.ru

Автомобильный журнал
5 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое суфлирование авиационного двигателя

Методы защиты авиационных ГТД от вредных воздействий окружающей среды в эксплуатации

Рубрика: 7. Машиностроение

Опубликовано в

Дата публикации: 29.09.2013

Статья просмотрена: 1217 раз

Библиографическое описание:

Биксаев, А. Ш. Методы защиты авиационных ГТД от вредных воздействий окружающей среды в эксплуатации / А. Ш. Биксаев, Н. С. Сенюшкин, Р. Р. Калимуллин, М. В. Белобровина. — Текст : непосредственный // Технические науки: традиции и инновации : материалы II Междунар. науч. конф. (г. Челябинск, октябрь 2013 г.). — Т. 0. — Челябинск : Два комсомольца, 2013. — С. 54-56. — URL: https://moluch.ru/conf/tech/archive/87/4187/ (дата обращения: 30.08.2021).

В связи с постоянным расширением областей применения авиационной техники постоянно увеличивается географический ареал ее применения. Почти всегда в новых местах базирования качество аэродромов и агрессивные факторы окружающей среды (пыль, влажность, повышенное содержание соли) негативно сказываются на состоянии рабочих органов авиационных двигателей и движителей, особенно ГТД, что связанно с особенностью их рабочего цикла. Требования безопасности и экономической целесообразности требуют проведения различных организационных, конструктивных и технологических мероприятий по минимизации негативных воздействий среды эксплуатации на авиационную технику.

Атмосферный воздух, засасываемый в ГТУ, не является абсолютно чистым. В нем всегда содержатся твердые или жидкие аэрозоли, влага в виде паров или тумана. Источниками их являются почвенная пыль, вулканическая пыль и газы, речная, морская и атмосферная влага, пыльца и семена растений.

Концентрация и фракционный состав частиц естественной пыли в атмосфере зависят от характера почвы и скорости ветра. Мелкодисперсная пыль распределяется в приземном слое воздуха равномерно; количество крупных частиц, составляющих основную массу пыли в периоды пыльных бурь на уровне земли, резко возрастает.

Образующиеся в проточной части компрессоров отложения, в которые переходят загрязняющие воздух вещества, содержат много (27–85 %) органических соединений, в том числе до 30 %- экстрагируемых эфиром (масел). В органической части отложений кроме углерода (16–28 %.) были обнаруживаются азот и кислород (20–43 %), водород (3 %.) и сера (до 8 %).

Работа газотурбинного двигателя характеризуется большими расходами рабочего тела,– воздуха, который одновременно является и окружающей средой. Именно поэтому к его качеству предъявляются очень серьезные требования. Наиболее вредными с точки зрения режима работы и повреждаемости ГТД являются следующие факторы окружающей среды:

— запыленность атмосферы — приводит к абразивному износу лопаток и минеральным отложениям на них;

— работа в условиях повышенной влажности и водности атмосферного воздуха — меняется режим работы двигателя, возникает опасность останова двигателя из-за залива камеры сгорания;

— работа в условиях морской среды — наблюдаются отложения солей на лопатках компрессора и турбины, что может привести к пережогу ТВД, сильно усиливается коррозия элементов газотурбинного двигателя; Запыленность изменяет пропускную способность газовоздушного тракта ГТД и повышает гидравлические потери в нем. На рисунке 1 приведены результаты моделирования потерь полного давления в тракте ГТД и ухудшения показателей силовой установки с ростом гидравлических потерь. Рост температуры газов перед турбиной (рис.2), для сохранения мощности (тяги) при увеличении потерь в тракте неминуемо ведет к снижению ресурса и в невосполнимой потере мощности при достижении ограничения по температуре газов за основной камерой сгорания.

— неравномерность теплового поля перед входным устройством — приводит к снижению мощности двигателя, повышается возможность перегрева двигателя.

Процесс эрозии лопаток зависит отряда факторов: размера частичек пыли, материала лопатки и угла попадания частиц. При высокой запыленности (например, в вертолетных ГТД) наблюдается равномерный износ лопаток первых ступеней и усиленный износ периферийных участков лопаток последних ступеней. При умеренном среднем пылесодержании воздуха износ лопаток носит локальный характер и зависит от особенностей течения, которые вызывают местное увеличение концентрации частиц и их скорости относительно лопаток.

Рис. 1. Зависимость расхода топлива в камере сгорания от гидравлических потерь в выходном тракте

Рис. 2. Зависимость температуры газа за камерой сгорания от гидравлических потерь в выходном тракте

Износ лопаток компрессора приводит к изменению аэродинамического профиля и увеличению шероховатости поверхности лопатки. В результате уменьшаются ηк, πк, GBпр и запасы ГДУ отдельных ступеней и компрессора в целом.

Полученное снижение ηк в работе объясняется в основном потерями, обусловленными износом, связанным с затуплением входных кромок, и, в меньшей мере, изменением остальной части профиля, а также увеличением шероховатости поверхности. Особую опасность представляет то, что места абразивного изнашивания лопаток являются сильными концентрами напряжения, что может существенно понизить запасы прочности лопаток. В первую очередь это относится к титановым сплавам.

Отложения образует сравнительно небольшая по массе часть пыли, содержащейся в воздухе. Способность пыли образовывать отложения зависит от ее химического состава и физических свойств. Мелкая (

[1] Работа выполнена при финансовой поддержки Минобрнауки РФ (04.10.2012 № 14.B37.21.1827).

Полянский А.Р. — Изучение конструкций авиационных турбовинтовых двигателей АИ-20 и АИ-24, страница 3

Компрессор двигателя дозвуковой, осевой, многоступенчатый, со степенью повышения давления πк =8,5 (при работе двигателя на номинальном режиме на высоте 8000 м при скорости полета 175 м/c.

Компрессор состоит из ротора, узла передней опоры, узла соединения ротора компрессора с валом рессорой редуктора, узла задней опоры ротора компрессора, направляющего аппарата, корпуса компрессора со спрямляющими аппаратами и рабочими кольцами, клапанов перепуска воздуха из компрессора и клапана отбора горячего воздуха на обогрев лопаток направляющего аппарата.

Рис. 3. Компрессор (продольный разрез):

1 – корпус замка; 2 – штифт; 3 – диск первой ступени; 4 – T-образное полукольцо;

5 – диски II-VIII ступеней; 6 – диск IX ступени; 7 – П-образное полукольцо; 8 – задний вал;

Читать еще:  Шкода фелиция двигатель не заводится

9 – диск X ступени; 10 – втулка лабиринтов

Диски ротора компрессора и рабочие лопатки изготовлены из высококачественной нержавеющей стали Х17Н2. Они относятся к числу высоконагруженных деталей, т.к. они подвержены действию центробежных сил собственной массы, аэродинамических сил, температур, вибраций. После сборки ротор компрессора проходит тщательную балансировку, так как при больших величинах неуравновешенных центробежных сил и их моментов возможно разрушение опор и узлов крепления двигателя. Различают статическую и динамическую неуравновешенность роторов. Статически уравновешенным называется ротор, у которого центр тяжести лежит на оси вращения. Динамическим уравновешенным называется ротор, у которого сумма моментов от действия центробежных сил относительно опор равна нулю.

Ротор опирается на переднюю и заднюю опоры. Передняя опора (рис. 4) представляет собой роликовый подшипник, воспринимающий радиальные нагрузки от веса ротора и неуравновешенных масс. Она допускает свободное осевое перемещение ротора, возникающее в результате температурных расширений и воздействия осевых сил. Применение подшипников качения обусловлено тем, что они имеют меньший коэффициент трения, менее чувствительны к кратковременным перерывам в подаче к ним смазки и могут работать на менее вязких сортах масла, что облегчает запуск двигателя при низких температурах.

Рис. 4. Передняя опора ротора компрессора:

1, 16, 20 – регулировочные кольца; 2 – пробка; 3 – пружина; 4 — замок; 5 – пластинчатый замок; 6 — гайка; 7 – упорное кольцо; 8 — подшипник; 9 – стакан передней опоры; 10 – внутреннее кольцо; 11 – упругое кольцо; 12 – внутренний стакан лабиринтов; 13 – наружный стан лабиринтов; 14 – кольцо лабиринтов; 15 – маслоотражательный щиток; 17 — штифт; 18 – корпус замка; 19 – направляющий штырь; 21 – втулка лабиринтов

Передача крутящего момента от ротора компрессора через редуктор на воздушный винт осуществляется через шлицевое соединение хвостовика диска I ступени с валом-рессорой редуктора.

Задняя опора ротора компрессора (рис. 5) представляет собой однорядный шариковый радиально-упорный подшипник, который, помимо нагрузки от веса ротора и неуравновешенных масс, воспринимает суммарную нагрузку, равную разности осевых сил от ротора компрессора и ротора турбины, и фиксирует ротор двигателя в осевом направлении относительно корпуса.

Стакан задней опоры 5, выполняющий роль корпуса опоры, изготовлен из стали 20 и приварен при помощи двух конических кожухов к передней части конической балки корпуса камеры сгорания. Во внутренней полости стакана имеются две концентрически расточенные цилиндрические поверхности: одна для установки форсуночного кольца и наружной обоймы шарикоподшипника, другая — стакана лабиринтов. Детали, установленные в стакан задней опоры, стягиваются гайкой 7. На наружной цилиндрической поверхности стакана у заднего торца приварен тройник трубки подвода масла на смазку задней опоры ротора компрессора и опоры турбины. Отверстия на боковой поверхности стакана служат: верхние — для суфлирования, нижние — для слива масла.

Форсуночное кольцо в изготавливается из стали 38ХМЮЛ. Торцевая поверхность кольца, сопрягающаяся с наружной обоймой шарикоподшипника, азотируется. На наружной поверхности форсуночное кольцо имеет кольцевую канавку, на внутренней — три выступа с глухими торцевыми наклонными отверстиями диаметром 1,2 мм. Эти отверстия связаны радиальными сверлениями с наружной кольцевой канавкой. Форсуночное кольцо устанавливается до упора во внутренний бурт стакана.

Шарикоподшипник 4 — радиально-упорный с разъемной внутренней обоймой, что обеспечивает удобство его сборки. Профиль беговой дорожки очерчен двумя радиусами. Это позволяет получить четыре точки контакта у шариков и обеспечивает восприятие большей нагрузки при тех же габаритах подшипника. В процессе ремонта двигателя, при наличии односторонней выработки подшипника, разрешается его постановка на двигатель в перевернутом на 180° положении.

Стакан лабиринтов состоит из двух лабиринтных втулок. Внутренняя лабиринтная втулка 3 имеет точно обработанную наружную поверхность, по которой производится посадка в стакан задней опоры. На наружной поверхности проточена кольцевая канавка и имеются радиальные отверстия для прохода воздуха в промежуточную полость суфлирования корпуса камеры сгорания. Наружный цилиндр сзади переходит в торцевой бурт, которым внутренняя лабиринтная втулка упирается в наружную обойму шарикоподшипника. В нижней части бурт имеет торцевые пазы для слива масла. В стенке внутренней втулки имеются резьбовые отверстия под соединительные винты. На внутренней поверхности ступицы имеется винтовая нарезка, на которую наносится легкоприрабатывающийся материал 18ВК-2Г. Сзади ступица оканчивается буртом.

Наружная лабиринтная втулка 2 представляет собой ступенчатый цилиндр с внутренним фланцем. На наружной поверхности большего диаметра спереди и сзади имеются ребра жесткости; на наружной поверхности меньшего диаметра — посадочный поясок для центрирования наружной лабиринтной втулки. Во внутреннем фланце просверлены отверстия под винты, соединяющие втулки 2 и 3 в узел — стакан лабиринтов. Внутренние поверхности наружной лабиринтной втулки имеют нарезку, на которую наносится легкоприрабатывающийся материал 18ВК-2Г. Таким образом, внутренние поверхности стакана лабиринтов образуют трехрядное лабиринтное уплотнение. Для смазки и охлаждения масло по трубе от штуцера на верхнем ребре корпуса камеры сгорания через форсуночное кольцо поступает на шарикоподшипник задней опоры ротора компрессора, обеспечивая интенсивную струйную смазку и охлаждение трущихся поверхностей подшипника. Отработавшее масло сливается в маслосборник корпуса камеры сгорания, откуда по трубопроводу откачивается одной из ступеней маслонасоса МНО-20К. Воздух на уплотнение задней опоры поступает из полости высокого давления через два ряда гребешков в промежуточную полость суфлирования, откуда по трубопроводам через диафрагму на фланце корпуса камеры сгорания поступает в полость выходного устройства. В промежуточной полости суфлирования за счет диафрагмы добиваются давления, несколько большего, чем давление окружающей среды, и масло из полости подшипника, где давление равно давлению окружающей среды, не будет перетекать в промежуточную полость суфлирования.

Рис. 5. Задняя опора ротора компрессора:

1, 2, 3 – втулки лабиринтов; 4 — подшипник; 5 — стакан; 6 – форсуночное кольцо; 7 — гайка; 8 – дистанционная контровочная втулка; 9 – маслоотражательный диск; 10 – кольцо лабиринтов; 11 — гайка; 12 – регулировочное кольцо

Читать еще:  Что такое двигатели dxi

Направляющий аппарат (рис. 6) устанавливается во внутреннюю расточку наружного конуса лобового картера и крепится с помощью шпилек на торце фланца внутреннего конуса совместно со стаканом передней опоры ротора компрессора и наружным стаканом лабиринтов. Гайки крепления внутреннего кольца направляющего аппарата к лобовому картеру контрятся пластинчатыми замками.

Направляющий аппарат состоит из следующих основных деталей: направляющих лопаток 1, наружных колец 2 и 3 и внутреннего кольца 4.

Лопатки 1 направляющего аппарата в количестве 23 штук изготавливаются из стали Х17Н2 литьем по выплавляемым моделям. Лопатка состоит из пера и двух цапф, служащих ее опорами в наружном и внутреннем кольцах. Перо имеет изменяющуюся по высоте хорду и разный по сечениям изгиб профилей. В передней части по всей длине пера лопатки фрезеруется продольная канавка, которая заваривается дуговой или аргонодуговой электросваркой по передней кромке и верхнему переднему торцу лопатки, образуя продольный канал.

Со стороны передней кромки лопатки вверху электроэррозионным способом прожигают паз, соединяющий передний канал лопатки с отверстиями верхней цапфы. После заварки поверхность профильной части лопатки тщательно полируется, что уменьшает гидравлические потери и повышает к. п. д. компрессора.

Наружная цапфа выполнена пустотелой и имеет два отверстия для подвода горячего воздуха в продольный канал пера лопатки.

Рис. 6. Направляющий аппарат:

1 — лопатка; 2 – наружное кольцо переднее; 3 – наружное кольцо заднее; 4 – внутреннее кольцо

Спрямляющие аппараты (рис. 7) предназначены для преобразования кинетической энергии абсолютного движения воздуха в энергию давления, а также для поворота потока воздуха на необходимый угол. Лопатки первых ступеней не полностью раскручивают поток, спрямляющие аппараты последних ступеней полностью раскручивают поток до осевого направления.

Рис. 7. Спрямляющий аппарат

1 –лабиринтное кольцо; 2 – внутреннее кольцо; 3 — лопатка; 4 – наружное кольцо

В процессе эксплуатации двигателя возможен неустойчивый режим работы компрессора, называемый помпажем, связанный с периодическим возникновением и развитием срывов потока воздуха с лопаток рабочих колес и спрямляющих аппаратов, что вызывает местные по тракту колебания воздушных масс. Помпаж характеризуется резкими колебаниями давлений и скоростей воздушного потока, выбросом воздуха из компрессора во входное устройство двигателя, неустойчивым сгоранием горючей смеси, заметным повышением температуры газа перед турбиной, появлением характерного звука, несвойственного работе компрессора при нормальных условиях. При помпаже падает мощность двигателя, возможен перегрев двигателя и выключение двигателя из-за срыва пламени в камере сгорания. При сильно развитом явлении помпажа возможно даже разрушение двигателя.

Наиболее простым и достаточно надежным средством предупреждения помпажа является перепуск воздуха из средних ступеней в атмосферу. Выпуск некоторого количества воздуха в атмосферу способствует увеличению объемного расхода через первые ступени, что увеличивает значение осевой составляющей скорости и повышает надежность работы компрессора. В двигателе устанавливают по два клапана перепуска воздуха (рис. 8) за V и VIII ступенью компрессора.

Рис. 7. Клапан перепуска воздуха:

1 — крышка; 2, 5 — штуцеры; 3 — прокладка; 4 — корпус; 6 — сетка; 7 — клапан; 8 – уплотнительные кольца; 9, 11 – тарелки пружины; 10 — пружина; 12 — сухарики; 13 — поршень

Камера сгорания обеспечивает организацию процесса сгорания (рис. 8) с целью получения наибольшей тепловой энергии от сгоревшего топлива. Камера сгорания кольцевого типа отличается компактностью, относительно малой массой и небольшими радиальными размерами.

  • Астрономия
  • Биология
  • Биотехнологии
  • География
  • Государство
  • Демография
  • Журналистика и СМИ
  • История
  • Лингвистика
  • Литература
  • Маркетинг
  • Менеджмент
  • Механика
  • Науковедение
  • Образование
  • Охрана труда
  • Педагогика
  • Политика
  • Право
  • Психология
  • Социология
  • Физика
  • Химия
  • Экология
  • Электроника
  • Электротехника
  • Энергетика
  • Юриспруденция
  • Этика и деловое общение

Торговля СИСТЕМА СУФЛИРОВАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ

Система суфлирования двигателя предназначена для сообщения масляных полостей двигателя с атмосферой, обеспечения работы масляных уплотнений и воздушно-масляных лабиринтов и для устранения возможности перетекания масла через уплотнения в проточную часть двигателя при повышении давления в масляных полостях опор роторов двигателя. Система суфлирования (рис. 6.7) состоит из системы суфлирующих каналов, трубопроводов и центробежного суфлера.

Рис. 6.7. Схема системы суфлирования полостей опор роторов двигателя:

I V — опоры двигателя; 1 — центробежный суфлер; 2 — трубка суфлирования масляной полости II опоры; 3 — трубка суфлирования масляной полости III опоры;

4 — трубка суфлирования полости V опоры; 5— трубка суфлирования предмасляной полости III опоры; 6—трубка суфлирования предмасляной полости II опоры

Суфлирование полостей опор роторов двигателя осуществляется двумя способами: суфлированием предмасляных полостей непосредственно в атмосферу и суфлированием масляных полостей через центробежный суфлер коробки приводов.

Предмасляные полости задней опоры ротора компрессора (полость Б) и задней опоры ротора

турбины компрессора (полость Г), в которые может прорываться воздух под повышенным давлением из проточной части двигателя, суфлируются непосредственно в атмосферу через каналы в корпусах и наружные трубки 6 и 5. Концы трубок выведены к срезу выхлопного сопла.

Масляные полости задней опоры ротора компрессора (полость В), задней опоры ротора турбины компрессора (полость Д) и опоры ротора свободной турбины (полости Е и Ж) через каналы в корпусах и наружные трубки 2, 3 и 4 суфлируются через приводной центробежный суфлер 1, расположенный в коробке приводов.

Воздух, отделœенный в суфлере от масла, выводится за борт вертолета. Суфлирование коробки приводов также осуществляется через центробежный суфлер. Конструкция и работа суфлера изложены в пособии «Передачи и приводы двигателя ТВ2-117».

Полость передней опоры ротора компрессора (полость А) не суфлируется.

Суфлирование масляного бака осуществлено независимо от системы суфлирования двигателя.

Масляный бак суфлируется через расширительный бачок 17 (см. рис. 6.1), в котором масло отделяется от воздуха, путем конденсации. Масляный конденсат собирается в нижней части расширительного бачка, сообщающегося с маслобаком.

Читать еще:  Что такое интеркулер для двигателя

Схема объединœенных масляной и суфлирующей систем двигателя приведена на рис. 6.8.

Рис. 6.8. Объединœенная схема масляной и суфлирующей систем двигателя

Системы защиты двигателя от помпажа

Назначение систем защиты двигателя от помпажа — не допустить нарушения ГДУ компрессора и работы двигателя при потере ГДУ. Системы защиты подразделяются на два типа:

(1) системы кратковременного повышения запасов устойчивости (СКПЗУ) СУ;

(2) системы вывода двигателя из режима потери ГДУ (помпажа, вращающегося срыва) и восстановления исходного режима (СВР).

Системы защиты должны быть работоспособны во всех условиях эксплуатации J1A: при различных высотах и скоростях полета, изменении состояния атмосферы, вибрационных нагрузках, эволюциях J1A и др.

Они имеют световую и/или звуковую сигнализацию в кабине экипажа о потере ГДУ и сигнализацию об их неисправности.

Системы кратковременного повышения запасов устойчивости предназначены для предотвращения нарушения ГДУ двигателя при воздействии временных, прогнозируемых, эпизодически возникающих факторов. К таким факторам относятся кратковременное увеличение неравномерности и пульсаций потока при эволюциях J1A, воздействие тепловых возмущений, ударных волн и др.

Системы этого типа разделяют на две группы:

(1) включаемые в ситуациях, предшествующих появлению прогнозируемых возмущений;

(2) срабатывающие лишь в тех случаях, когда интенсивность возмущений превышает заданный критический уровень.

Системы первой группы приводятся в действие по команде экипажа J1A, а второй — по сигналу, вырабатываемому специальными датчиками. В системах второй группы могут быть использованы сигнализаторы, предназначенные для распознавания определенной ситуации, например: превышения заданного уровня пульсаций давления на входе в двигатель, достижения критических углов атаки, превышения заданного отклонения рулей самолета и др.

В качестве управляющих факторов для кратковременного повышения запасов устойчивости СУ используются быстродействующие органы управления воздухозаборником, поворот лопаток НА компрессора, перепуск воздуха из проточного тракта компрессора, кратковременное уменьшение расхода топлива в основной камере сгорания, уменьшение расхода топлива в ФКС, изменение площади реактивного сопла.

Скорость и время срабатывания СКПЗУ синхронизируются с длительностью действия возмущения. Характерная длительность основных операций составляет:

— время между приведением системы в состояние готовности и началом воздействия возмущений на двигатель ( Читайте также: Полеты самолетов в реальном времени – преимущества сервиса

Литература

3.1. Большая вероятность повреждения упорного подшипника. (Т.к. величина осевого сдвига определяется действием давления в проточной части нагнетателя на поверхности основного и покрывающего дисков, имеющих различную площадь, то резкое изменение давления приведёт к резкому изменению нагрузки на упорный подшипник).

3.2. Возможность отрыва или повреждения покрывающего диска. т. к. именно в теле покрывающего диска возникают наибольшие нагрузки при работе нагнетателя.

3.3. Разработка зазоров в лабиринтовых уплотнениях в следствии повышенной вибрации.

3.4. Повреждение опорных подшипников.

3.5. Сопровождающие помпаж резкие изменения потребляемой мощности приводит к скачкам температуры перед СТ, вибрации ротора СТ, повреждению подшипников СТ и зубчатых обойм.

3.6. Из-за резкого колебания температуры газа перед СТ может возникнуть помпаж осевого компрессора, который приводит разрушению лопаточного аппарата и повреждению подшипников ротора двигателя.

Суфлирование с помощью панели операторов

Выберите оператора, которому хотите суфлировать.

Найдите кнопку оператора на панели телефонии.

Убедитесь что в данный момент оператор разговаривает. На кнопке оператора будет номер собеседника и таймер разговора:

Чтобы начать суфлирование, наведите указатель мыши на кнопку оператора. Нажмите на кнопку оператора правой кнопкой мыши. Из появившегося меню выберите «Суфлирование»:

Что будет происходить далее:

1. На Ваш настольный SIP телефон, или программный телефон поступит входящий звонок от системы Asterisk;

2. Вы отвечаете на этот звонок;

3. Система Asterisk начинает транслировать разговора оператор Вам в режиме суфлирования;

4. При этом оператор Вас будет слышать. А собеседник оператора Вас не будет слышать.

Какая индикация будет сопровождать Ваши действия по суфлированию:

Ваша кнопка на панели операторов окрасится в красный цвет. На ней будет отображаться значок Прослушивания и надпись «Занят»:

В секции «Телефон» Вашей программы будет точно такая же индикация: Значок прослушивания, номер оператора, таймер длительности прослушивания:

Сферы применения

Применение авиационного алюминия, благодаря удачному сочетанию свойств, охватывает практически все отрасли техники. Сплавы АД33, АД31 и АВ широко используются в сфере строительства для изготовления самых разнообразнейших конструкций. Широко применяется авиаль, соответственно, в авиации. Из него изготовляются детали и конструкции для самолетов, лопасти вертолетов. Авиаль участвует даже в конструкциях оформления интерьера самолета.

Автомобильная промышленность использует авиационный алюминий для деталей кузовов и шасси автомобилей. В электротехнической сфере промышленности авиаль применяется в качестве материала для изготовления проводников – труб, профилей, шин. Не обошла вниманием такой материал и отрасль атомной промышленности. Здесь авиационный алюминий выступает в роли защитных оболочек твэл, которые располагаются в некоторых видах водоохлаждающих реакторов. Дополнительно стоит заметить, что дюралюминий достаточно часто применяется в криогенной технике, судостроительстве, при изготовлении железнодорожного транспорта и предметов бытового назначения.

Авиационный алюминий, цена которого достаточно высока, тем не менее, получил широкое распространение. Во многом этому обстоятельству благоприятствовал легкий вес металлического сплава, его пластичность и выведенные экспериментальным путем, показатели прочности. Авиационный алюминий обладает прекрасными механическими свойствами, он чрезвычайно устойчив к образованию коррозии, имеет высокие показатели усталостной прочности и ударной вязкости. Из авиаля легко получаются даже детали с достаточно сложной конструкцией, к примеру, лонжероны лопастей винтов вертолетов.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector