Mio-tech-service.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое загруженность двигателя

Думаю, что уже и тут есть люди, которые пользуются программами и шнурками, работающими по к-line с одного сайта (не буду упоминать дабы не рекламить), для диагностики своих железных коней в условиях гаража.
Так вот интересно было бы собрать информацию по нормативам показателей, а то некоторые показатели выдаются, а какая у них норма не понятно.

Думаю, что была бы тема важна.

Ну или дайте лог файл с двигателя 7А :))

ну например
001 0101 Индикатор Check Engine Выкл
002 0101 Количество ошибок ECU 0,000 шт
004 0104 Расчетная нагрузка на двигатель 28,24 %
005 0105 Температура охлаждающей жидкости 80,00 °С
006 0106 Кратковременная топливная коррекция. Банк 1 1,530 %
007 0107 Долговременная топливная коррекция. Банк 1 -6,280 %
011 010B Абсолютное давление во впускном коллекторе 28,00 кПа
012 010B Расход воздуха на впуске (расчет по MAP) 3,036 гр/сек
013 010B Расход топлива мгновенный (расчет по MAP) 922,5 мл/час
014 010B Расход топлива мгновенный (расчет по MAP) 0,000 л/100км
015 010C Обороты двигателя 707,0 об/мин
016 010D Скорость автомобиля 0,000 км/час
017 010E Угол опережения зажигания 15,00 °
018 010F Температура воздуха на впуске 10,00 °C
022 0111 Положение дросельной заслонки 12,94 %
023 0114 U датчика кислорода №1. Банк 1 0,625 В
024 0114 Кратковременная топливная коррекция по датчику №1. -0,032 %
067 0136 O2S3_WR_lambda: Equivalence Ratio 0,000 %
068 0136 O2S3_WR_lambda: Current -128,0 мА
084 0143 Absolute load value 5039 %

Последний раз редактировалось Джек-потрошитель; 28.12.2010 в 05:35 .

Да и с двигателя 3S-FE тоже не помешает :))

Мертвый датчик кислорода 4А-ФЕ авенсис 99

Дата: 26.12.2010 Время: 17:28:36

Автомобиль: Протокол Toyota (ISO-14230)
Тип ECU: Powertrain (двигатель, коробка)
Кадр параметров реального времени

001 0101 Индикатор Check Engine Выкл Бит
002 0101 Количество ошибок ECU 0,000 шт
003 0103 Топливная система, статус Разомкнута, нагрузка —
004 0104 Расчетная нагрузка на двигатель 30,20 %
005 0105 Температура охлаждающей жидкости 91,00 °С
006 0106 Кратковременная топливная коррекция. Банк 1 -0,032 %
007 0107 Долговременная топливная коррекция. Банк 1 3,873 %
011 010B Абсолютное давление во впускном коллекторе 30,00 кПа
012 010B Расход воздуха на впуске (расчет по MAP) 3,724 гр/сек
013 010B Расход топлива мгновенный (расчет по MAP) 1252 мл/час
014 010B Расход топлива мгновенный (расчет по MAP) 0,000 л/100км
015 010C Обороты двигателя 852,3 об/мин
016 010D Скорость автомобиля 0,000 км/час
017 010E Угол опережения зажигания 3,500 °
018 010F Температура воздуха на впуске 25,00 °C
022 0111 Положение дросельной заслонки 9,412 %
024 0114 U датчика кислорода №1. Банк 1 0,480 В
025 0114 Кратковременная топливная коррекция по датчику №1. Банк 1 -0,032 %
212 01E1 Количество ошибок ECU по моде 13 0,000 шт
213 01E1 Количество ошибок ECU по моде 07 0,000 шт
217 01E4 Длительность импульса открытия форсунки 2,940 мс
218 01E4 Расход топлива мгновенный (расчет по Tфорсунки) 1052 мл/час
219 01E4 Расход топлива мгновенный (расчет по Tфорсунки) 0,000 л/100км
221 01E6 Idle Air Control Duty Ratio 30,11 %
228 01E8 Дросельная заслонка полностю закрыта Вкл Бит

Расчёт фактора нагрузки на двигатель

Post by Sergey89 » Wed Oct 16, 2013 3:33 pm

В этой теме предлагаю обсуждать подходы и реализации расчёта фактора нагрузки на двигатель.

На данный момент, насколько мне известно, есть три основных методики расчёта фактора нагрузки на двигатель:
Mass Air Flow (ДМРВ)
Speed Density (ДАД)
Alpha N (ДПДЗ)

У всех на выходе получаем величину нагрузки на двигатель коррелирующую с величиной циклового наполнения.

Re: Расчёт фактора нагрузки на двигатель

Post by AndreyB » Wed Oct 16, 2013 5:10 pm

ДАД — это MAP, Manifold Air Pressure. Я голосую за него.

С другой стороны, есть ли у нас шанс вообще что-либо по-честному рассчитать? В Speed Density вываливается магическая таблица эффективности наполнения Как только у нас расчёт начинает базироваться хоть на одной магической таблице — то всё, можно расчёт упростить и просто заменить его на таблицу fuel = f(rpm, MAP)

Т.е. есть ли у нас способ объективно получить данные об эффективности наполнения, чтоб ставить её в фундамент какой-то математики?

Re: Расчёт фактора нагрузки на двигатель

Post by Sergey89 » Wed Oct 16, 2013 5:18 pm

Таблицу VE можно построить при помощи широкополосной лямбды. Однако во время настройки на наполнение будут влиять ряд других факторов, которые будут вносить ошибку в таблицу VE.

Вообще хотелось бы в расчётах по возможности использовать физическую модель. Эмпирическая модель как правило не даёт нужной стабильности параметров во всех возможных режимах, особенно если речь идёт о каждодневной эксплуатации.

Re: Расчёт фактора нагрузки на двигатель

Post by nikll » Fri Oct 18, 2013 12:30 pm

Вариантов расчета наполнения на самом деле только два:
1. физическая модель, к примеру по температуре заряда которую я описывал на старом форуме sequ-3
2. табличная модель с кучей взаимосвязанных таблиц либо одной многомерной таблицей (ДАД/ДМРВ/ДПДЗ — обороты — темпиратура_воздуха — темпиратура_двигателя)

По второй модели работают например январь и микас с заводскими прошивками. По первой модели работают прошивки trs j5ls и mikas-sport. Во всем этом в свое время провел много ночей в дизассемблере ).

Если отталиватся от датчиков определяющих наполенние то:
1. дроссель — самый тупой и самый простой вариант, годится только для атмосферников с постоянной автоподстройкой по ДК либо настраивать перед каждым выездом, применяется как правило на многодроссельных движках
2. ДМРВ он же MAF — дает тупо массовый расход воздуха, но довольно медлителен и пиздит на широких валах из за обратных выбросов (на средних оборотах под нагрузкой в 1,5-2 раза завышает)
3. ДАД он же MAP — дает абсолютное давление в рессивере, через таблицу эффективности наполнения двигателя и с учетом темпиратуры заряда мы можем расчитать точную массу кислорода в двигателе, проблемы возникают на движках с нестабильной картой VE, например с гидротолкателями (не путать с компенсаторами) где высота подьема клапанов сильно зависит от темпиратуры масла и оборотов. Так же с ДАДом довольно геморойно настраивать движки с продвинутым управлением распредвалами (VTEC VVTI и прочие). На том же вемсе на движках с VVTI долго и упорно откатывают карты по всем режимам со всеми углами сдвига фаз, без стенда почти не реально отстроить.

Читать еще:  Шкала температуры двигателя меган 2

Так же системы с ДМРВ меньше реагируют на изменение наполнения движка т.к. отталкиваются именно от расхода а не от давления, но зато системы на ДАДе гораздо проще настраиваются, легче переносятся на другие модели двигателей и существенно быстрее и точнее реагируют на изменение нагрузки. Так же турбированные движки хоть и могут работать по ДМРВ но существенный наддув с ДМРВ просто опасен т.к. нет обагащения по скачку давления и есть существенный лаг в изменении расхода воздуха, к примеру летим по трассе на всех парах, турбина раскручина, буст еденица, сбрасываем газ на секунду, лишний воздух вылетает из клапана сброса, турбина еще крутится, ДМРВ показывает что расход воздуха упал, а теперь резко даем полный газ, т.к. турбина еще не успела остановится сразу скачком получаем давление в 0,6-0,8 избытка и краткую но бешенную детонацию ибо тормозной ДМРВ сообразит об изменении расхода воздуха только через пару десятков оборотв коленвала, что является приговором для поршневой.

Так что на мой взгляд ДМРВ (особенно с учетом стоимости и ограничений) на свалку т.к. это вообще не вариант.
По минимуму надо отталкиватся от дросселей и ШДК с постоянной автоподстройкой многомерной таблицы, по хорошему надо делать систему на ДАДе с алгоритмом расчета наполенния по темпиратуре заряда.

Расчет номинальной мощности

Метод эквивалентного тока

Применим для расчета номинальной мощности при обязательном соблюдении во время работы неизменности показателей мощности потерь в обмотках двигателя, складывающейся из постоянной и переменной величин мощности, сопротивлений обмоток ротора и статора, потерь на механическое трение. Зная номинальный коэффициент мощности, показатели эквивалентного тока и номинального напряжения, возможно рассчитать номинальную мощность электродвигателя:

где Iэк – показатель эквивалентного тока,

Uном – номинальное напряжение,

cosϕном – номинальный коэффициент мощности, повышающийся с увеличением мощности и номинальной угловой скорости вращения ротора, а также зависящий от нагрузки. Для большинства электродвигателей составляет 0,8-0,9.

Метод эквивалентного момента

Электродвигатели любого типа имеют пропорциональный произведению тока и величине магнитного потока вращающий момент. Метод эквивалентного момента для расчета номинальной мощности используется в тех случаях, когда условия применяемой нагрузки определяют непосредственно требуемый от двигателя момент, а не ток. Для синхронных и асинхронных машин переменного тока коэффициент мощности cosϕ приближенно принимается за постоянную величину:

где Мвр – значение вращающего момента,

ωном – номинальная угловая скорость двигателя.

Определение номинальной мощности опытным путем

Указанная в паспорте или щитке устройства номинальная мощность будет равна этому значению только при оптимальной нагрузке на вал, определяемой заводом-изготовителем для номинального режима. На что ориентироваться, если по каким-то причинам не сохранился паспорт или стерлись надписи на табличке?

Помогут практические измерения и счетчик электроэнергии:

Необходимо полностью отключить все прочие источники потребления электроэнергии: освещение, электроприборы и т.д.

В случае использования электронного счетчика следует подключить двигатель под нагрузкой на 5-6 минут, на электронном дисплее отобразиться величина нагрузки в кВт.

Дисковый счетчик проводит измерения в кВт∙час. Следует записать последние показания и включить двигатель на 10 минут с точностью до секунды. После остановки электромашины отнять из полученного значения записанные показания и умножить на 6. Полученное число и будет являться активной механической мощностью двигателя.

  1. Для маломощных двигателей можно подсчитать количество оборотов диска счетчика, для каждого из которых указана, чему равна величина полных оборотов в единицах мощности. Несложные расчеты помогут определить искомую величину мощности.

При использовании этого метода важно правильно подобрать нагрузку, поскольку при ее недостаточности или перегрузке определяемый показатель будет далек от номинальной мощности электродвигателя.

Параметры расчета

Сообщение MAGR » 16 мар 2009, 22:03

Re: АТП-Эколог Параметры расчета

Сообщение Вадим Зыков » 16 мар 2009, 22:03

Полный расчет
Расчет величин валовых выбросов производится согласно [1], форм. 2.1 – 2.4, расчет величин максимально-разовых выбросов производится согласно [1], форм. 2.5.
Только пробеговые выбросы
Расчет величин валовых выбросов производится согласно [1], форм. 2.1 – 2.4, расчет величин максимально-разовых выбросов производится согласно [1], форм. 2.5. При этом учитываются только члены, отвечающие за движение техники по территории предприятия.
Выбросы на холостом ходу
Расчет величин валовых выбросов производится согласно [1], форм. 2.1 – 2.4, расчет величин максимально-разовых выбросов производится согласно [1], форм. 2.5. При этом учитываются только члены, отвечающие за работу техники на холостом ходу.
Нагрузочный режим (полный)
Расчет валовых выбросов производится согласно [2], форм. 1.27, максимально-разовых – согласно [2], форм. 1.26.
Нагрузочный режим (неполный)
Расчет валовых выбросов производится согласно [2], форм. 1.27 без учета члена, отвечающего за въезд и выезд с территории площадки, максимально-разовых – согласно [2], форм. 1.26.

1. Методика проведения инвентаризации выбросов загрязняющих веществ в атмосферу для баз дорожной техники (расчетным методом). М., НИИАТ, 1998 г.
2. Методическое пособие по расчету, нормированию и контролю выбросов загрязняющих веществ в атмосферный воздух. СПб, НИИ Атмосфера, 2005 г.

Re: АТП-Эколог Параметры расчета

Сообщение aartemy » 28 апр 2009, 09:13

Re: АТП-Эколог Параметры расчета

Сообщение McAR » 28 апр 2009, 17:29

Re: АТП-Эколог Параметры расчета

Сообщение aartemy » 29 апр 2009, 08:21

Re: АТП-Эколог Параметры расчета

Сообщение McAR » 29 апр 2009, 12:07

Re: Параметры расчета

Сообщение Mariery » 13 май 2013, 11:03

Re: Параметры расчета

Сообщение Вадим Зыков » 13 май 2013, 11:32

На примере максимального выброса.

Режим расчета «Полный»:

Расчет максимально разовых выбросов производился по формуле:
Gi=(Mп*Tп+Mпр*Tпр+Mдв*Tдв1+Mхх*Tхх)*N’/3600 г/с, где

Mп — удельный выброс пускового двигателя (г/мин.);
Tп — время работы пускового двигателя (мин.);

Mпр — удельный выброс при прогреве двигателя (г/мин.);
Tпр — время прогрева двигателя (мин.);

Читать еще:  Ваз 21154 неисправности двигателя

Mдв=Ml- пробеговый удельный выброс (г/мин.);
Tдв1=60*L1/Vдв=0.600 мин. — среднее время движения при выезде со стоянки;
Tдв2=60*L2/Vдв=0.600 мин. — среднее время движения при въезде на стоянку;
L1=(L1б+L1д)/2=0.100 км — средний пробег при выезде со стоянки;
L2=(L2б+L2д)/2=0.100 км — средний пробег при въезде со стоянки;
Vдв — средняя скорость движения по территории стоянки (км/ч);

Tхх=1 мин. — время работы двигателя на холостом ходу;
Mхх — удельный выброс техники на холостом ходу (г/мин.);

N’ — наибольшее количество техники, выезжающей со стоянки в течение 1 часа, характеризующегося максимальной интенсивностью выезда.

Режим расчета «Нагрузочный режим (полный)»:

Расчет максимально разовых выбросов производился по формуле:

Gi=Max((Mп*Tп+Mпр*Tпр+Mдв*Tдв1+Mхх*Tхх),(Ml*tдв+1.3*Ml*tнагр+Mхх*tхх))*N’/1800 г/с, где

Mп- удельный выброс пускового двигателя (г/мин.);
Tп- время работы пускового двигателя (мин.);

Mпр — удельный выброс при прогреве двигателя (г/мин.);
Tпр — время прогрева двигателя (мин.);

Mдв=Ml- пробеговый удельный выброс (г/км);
Tдв1=60*L1/Vдв=0.600 мин. — среднее время движения при выезде со стоянки;
Tдв2=60*L2/Vдв=0.600 мин. — среднее время движения при въезде на стоянку;
L1=(L1б+L1д)/2=0.100 км — средний пробег при выезде со стоянки;
L2=(L2б+L2д)/2=0.100 км — средний пробег при въезде со стоянки;

Mхх- удельный выброс техники на холостом ходу (г/мин.);
Tхх=1 мин. — время работы двигателя на холостом ходу;

tдв — движение техники без нагрузки (мин.);
tнагр — движение техники с нагрузкой (мин.);

tхх — холостой ход (мин.);
t’дв=(tдв•Tсут)/30- суммарное время движения без нагрузки всей техники данного типа в течение рабочего дня (мин.);
t’нагр=(tнагр•Tсут)/30- суммарное время движения с нагрузкой всей техники данного типа в течение рабочего дня (мин.);
t’хх=(tхх•Tсут)/30- суммарное время холостого хода для всей техники данного типа в течение рабочего дня (мин.);

Tсут — среднее время работы всей техники указанного типа в течение суток (мин.);

N’ — наибольшее количество единиц техники, работающих одновременно в течение 30 минут.

В нагрузочном режиме видно что добавляется еще и работа технике с нагрузкой и без нагрузки.

Re: Параметры расчета

Сообщение EL_MATADOR » 13 май 2013, 12:06

Re: Параметры расчета

Сообщение Mariery » 13 май 2013, 12:49

EL_MATADOR, это подсказки или вопросы?
Валовые выбросы мне на данный момент не очень существенны (да и нет точных данных, какая техника сколько дней в какие периоды работает), главное — уложиться в ПДК с фоном.

Таким образом, «полный расчет» правомерно использовать только для транспортной техники, и те расчеты, где для строительной техники используется «полный расчет» являются заведомо ошибочными?

Секретный приказ: новая методика расчета

Н. Д. Сорокин, канд. физ.-мат. наук,
заслуженный эколог России

Обсудим методику расчета показателя Объем выбросов опасных загрязняющих веществ, вызывающих наибольшее негативное воздействие на окружающую.

  • Программы для экологов
  • ↳ Online сервисы для экологов
  • ↳ Программные продукты серии «Эколог» — программы для экологов
  • ↳ УПРЗА «Эколог» — программа для расчета рассеивания
  • ↳ «ПДВ-Эколог» — программа для разработки проекта ПДВ
  • ↳ «Эколог-Шум» 2 — программа для расчета шума
  • ↳ «СЗЗ-Эколог» — программа для разработки и корректировки СЗЗ
  • ↳ Отходы — программы по безопасному обращению с отходами
  • ↳ «АТП-Эколог» — программа для расчета выбросов от АТП
  • ↳ Воздух — программы для расчета выбросов загрязняющих веществ
  • ↳ Серия «ЭкоМастер»
  • ↳ Электронные ключи
  • Нормативно-методические вопросы
  • ↳ Законодательство — экологическое законодательство
  • ↳ Законодательство по воздуху
  • ↳ Законодательство по воде
  • ↳ Законодательство по земле
  • ↳ Законодательство по отходам
  • ↳ Законодательство по плате
  • ↳ Законодательство по СЗЗ
  • ↳ Законодательство по проектной документации
  • ↳ Охрана атмосферного воздуха
  • ↳ Литература
  • ↳ Коды и ПДК веществ
  • ↳ Теплоэнергетика
  • ↳ Транспорт
  • ↳ Лакокраска
  • ↳ Сварка
  • ↳ Деревообработка
  • ↳ Металообработка
  • ↳ Сельское хозяйство + Пищевая промышленность
  • ↳ Строительство
  • ↳ Резервуары и АЗС
  • ↳ Объекты добычи, переработки, транспортировки нефти и газа
  • ↳ Дизель
  • ↳ Отчетность
  • ↳ Парниковые газы
  • ↳ Безопасное обращение с отходами
  • ↳ Литература
  • ↳ Расчет количества отходов
  • ↳ Лицензирование
  • ↳ ПНООЛР
  • ↳ Паспортизация
  • ↳ Компонентный состав, расчет класса опасности, ФККО
  • ↳ Перечень образующихся отходов
  • ↳ Отчетность
  • ↳ Утилизация отходов
  • ↳ Обращение с твердыми коммунальными отходами (ТКО)
  • ↳ Охрана водной среды
  • ↳ Литература
  • ↳ Законодательство
  • ↳ Отчетность
  • ↳ Акустика
  • ↳ Литература
  • ↳ Шумовые характеристики
  • ↳ Экологическая отчетность, производственный экологический контроль и экологический аудит
  • ↳ Экологические платежи
  • ↳ Отчетность в области охраны атмосферного воздуха
  • ↳ Отчетность в области обращения с отходами
  • ↳ Отчетность в области охраны водной среды
  • ↳ Производственный экологический контроль
  • ↳ Экологический аудит
  • ↳ СЗЗ — санитарно защитная зона
  • ↳ Законодательство
  • ↳ «СЗЗ-Эколог» — программа для разработки и корректировки СЗЗ
  • ↳ Разделы проектной документации
  • ↳ Вопросы связанные с ОВОС
  • ↳ Вопросы связанные с ПМООС (ООС)
  • ↳ Общие вопросы: ОВОС, ПМООС(ООС)
  • ↳ ПОС
  • ↳ ИТМ ГОЧС
  • ↳ Пожаробезопасность
  • ↳ Прочие вопросы проектно-сметной документации
  • ↳ Инженерные изыскания
  • ↳ Экологические платежи
  • ↳ Платежи за выбросы ЗВ в атмосферный воздух
  • ↳ Платежи за сброс ЗВ
  • ↳ Платежи за размещение отходов
  • ↳ Ущерб
  • ↳ Электромагнитное излучение
  • ↳ Вибрация
  • ↳ Охрана земельных ресурсов
  • ↳ Законодательство
  • ↳ Растительный и животный мир
  • ↳ Водные биоресурсы
  • ↳ Литература для экологов
  • ↳ Литература по воздуху
  • ↳ Литература по отходам
  • ↳ Литература по акустике
  • ↳ Литература по воде
  • ↳ Общее
  • Курсы и семинары для экологов
  • ↳ Учебный центр ИПК «Интеграл» — курсы для экологов
  • Прочее
  • ↳ Общение
  • ↳ Конкурсы
  • ↳ Люблю готовить
  • ↳ Юмор
  • ↳ Наш сайт, форум
  • ↳ Новости Фирмы «Интеграл»
  • ↳ Новости в сфере экологии
  • ↳ Работа, вакансии, резюме
  • ↳ Ищу работу
  • ↳ Предлагаю работу
  • Экологам предприятий
  • ↳ Экологические платежи
  • ↳ Отчетность
  • ↳ Отчетность в области охраны атмосферного воздуха
  • ↳ Отчетность в области обращения с отходами
  • ↳ Отчетность в области охраны водной среды
  • ↳ Производственный экологический контроль
  • ↳ Экологический аудит
  • ↳ Экологическое законодательство
  • ↳ Лицензирование
  • Правила
  • ↳ Правила
  • Корзина
  • ↳ Корзина
  • АРХИВ
  • ↳ «Эколог-Шум»
  • ↳ УПРЗА «Эколог» 3

Ответственность

Форум «Форум для экологов» является общедоступным для всех зарегистрированных пользователей и осуществляет свою деятельность с соблюдением действующего законодательства РФ.
Администрация форума не осуществляет контроль и не может отвечать за размещаемую пользователями на форуме «Форум для экологов» информацию.
Вместе с тем, Администрация форума резко отрицательно относится к нарушению авторских прав на территории «Форум для экологов».
Поэтому, если Вы являетесь обладателем исключительных имущественных прав, включая:

Читать еще:  Что такое панорамный двигатель

— исключительное право на воспроизведение;
— исключительное право на распространение;
— исключительное право на публичный показ;
— исключительное право на доведение до всеобщего сведения

и Ваши права тем или иным образом нарушаются с использованием данного форума, мы просим незамедлительно сообщать нам по электронной почте.
Ваше сообщение в обязательном порядке будет рассмотрено. Вам поступит сообщение о результатах проведенных действий, относительно предполагаемого нарушения исключительных прав.
При получении Вашего сообщения с корректно и максимально полно заполненными данными жалоба будет рассмотрена в срок, не превышающий 5 (пяти) рабочих дней.

Наш email: eco@integral.ru

ВНИМАНИЕ! Мы не осуществляем контроль за действиями пользователей, которые могут повторно размещать ссылки на информацию, являющуюся объектом Вашего исключительного права.
Любая информация на форуме размещается пользователем самостоятельно, без какого-либо контроля с чьей-либо стороны, что соответствует общепринятой мировой практике размещения информации в сети интернет.
Однако мы в любом случае рассмотрим все Ваши корректно сформулированные запросы относительно ссылок на информацию, нарушающую Ваши права.
Запросы на удаление НЕПОСРЕДСТВЕННО информации со сторонних ресурсов, нарушающей права, будут возвращены отправителю.

Отличия между полной и снаряжённой

Чтобы окончательно разобраться в этих понятиях, следует внести определённую ясность относительно снаряжённой и полной массы. Многие знают, что понятия эти разные, но чем именно они отличаются, сказать точно не могут.

Тут всё дело в том, что конкретно входит в общие показатели двух характеристик. Если сравнивать с параметрами снаряжённой массы, то в полной будет дополнительно учитываться вес самого автомобилиста, то есть водителя, находящихся на борту пассажиров и перевозимых грузов.

Нельзя отрицать тот факт, что не все люди соответствуют заложенным в технические параметры стандартам. Вес в 75 килограммов считается усреднённым, поскольку водитель может весить как 50 кг., так и 150 килограммов. Люди разные, и отсюда возникает разница в их весе.

Аналогично дела обстоят с перевозимым багажом и грузов. Кто-то практически не использует багажный отсек, и максимум перевозит пару раз в неделю несколько пакетов из супермаркета. Другие же регулярно максимально заполняют багажник разными предметами, вещами и товарами. Доходит до того, что задняя подвеска опускается от такой нагрузки, а машина еле трогается с места.

Такая разбежность в характеристиках привела к активному применению понятия допустимой полной массы. Каждое отдельно взятое транспортное средство имеет предельную отметку по загруженности, переходить которую не позволяет конструкция. Это ещё на этапе проектирования и производства предусмотрели автопроизводители.

Чем больше загружено автотранспортное средство, тем интенсивнее потребляется топливо, растёт расход не только бензина, но и масла, быстрее изнашиваются шины, ускоряется износ элементов подвески и самого двигателя.

Это вовсе не означает, что машину нельзя использовать как средство для перевозки багажа или пассажиров. Запрещать кому-либо кроме водителя садиться в авто нет необходимости. Но придерживаться установленных производителем предельных нагрузок нужно. В противном случае вы рискуете столкнуться с серьёзными поломками, деформацией кузова и прочими неприятностями.

В действительности все рассмотренные понятия достаточно простые. Разобраться в них и определить разницу не составит большого труда.

Резюме

Понятие «загруженность» не в ходу у экономистов по труду и нормировщиков и в практике их работы не используется, хотя по смыслу и логике напрямую связано с расчетом численности и нормированием труда, но понимание того, что считать загруженностью и как ее оценивать, существенно облегчает руководителям принятие управленческих решений.

Кроме того, оптимизация загруженности сотрудников напрямую влияет на возможность привлечь и удержать сотрудников.

Безусловно, для точного расчета загруженности стоит учитывать, какой процент от общего времени работы составляет оперативное время, но такой расчет можно поручить специалистам — больше информации расчетах можно получить в статьях

Желаю всем 100% -ной загруженности персонала и разумных управленческих решений.

Автор: Денис Карандашев

Подписывайтесь и получайте анонсы свежих статей

Поделитесь ссылкой на статью с друзьями и коллегами

Параметры : Нагрузка двигателя, дополнительная информация.

При разработке систем управления впрыском автомобилей могут применяться разные методы расчета нагрузки двигателя.

Нагрузка двигателя, Load, % = ( Output Torque / Max Output Torque For This RPM ) * 100% Скорее всего Max Output Torque For This RPM это табличный элемент прошивки блока управления который простым людям / простыми средствами — никогда не узнать . Вопрос, как узнать лояльность нагрузки, если опорное значение обычно не указывается, особенно по OBD протоколу.

Нагрузка двигателя, Load, ms по времени впрыска . Это уже лучше, так как многие производители указывают заданное время впрыска . В этом случае есть возможность посчитать .

Нагрузка двигателя, Load, g/s, kg/h по поступлению воздуха в цилиндры . Это тоже относительно понятный метод определения нагрузки . Объем цилиндра известен, количество цилиндров известно, коэффициент впускного тракта известен, количество поступившего воздуха известно, количество максимального воздуха для цилиндра тоже может быть посчитано . Соответственно может быть посчитана и нагрузка двигателя.

Так как в системах управления с дроссельной заслонкой — дроссель регулирует подачу воздуха — дроссель также косвенно является показателем нагрузки на двигатель . Закрытый дроссель — минимальная нагрузка на двигатель, полностью открытый дроссель — максимальная нагрузка на двигатель . При этом следует учитывать, что положение педали газа и положение дросселя — это может быть не одно и тоже .

В диагностических целях нас больше интересует не собственно нагрузка двигателя, а возможность по нагрузке двигателя определить источник неисправности автомобиля. Различные механические, электронные и корректировочные данные могут влиять на показания нагрузки, сбивая с толку .

B/F SCHDL, Basic Fuel Scheduling, планирование (регулировка, адаптация) основного количества топлива. Параметр указывает нагрузку на двигатель по скорректированному времени впрыска топлива. Нагрузка увеличивает B/F SCHDL, снижение нагрузки уменьшает параметр.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector