Что такой двигатель газ 3102

• 1 прототип ГАЗ-3101
• 2 ГАЗ-3102
  • 2.1 Технические детали
  • 2.2 История
    • 2.2.1 Начало производства
    • 2.2.2 Более поздняя история
• 3 варианта
• 4 ссылки
• 5 Внешние ссылки

В 1976 году были показаны первые прототипы, и по новой советской системе автомобильной нумерации автомобиль получил название ГАЗ-3101. Визуально автомобиль включал в себя совершенно новую облицовку, напоминающую более мускулистую моду Северной Америки, обрамленную квадратными фарами восточногерманского производства с водоструйными омывателями, более угловатым хромированным бампером с полимерными накладками, противотуманными фарами, подвешенными внизу, и торговой маркой «Baleen». решетка. В то же время консервативное европейское влияние прослеживается и в новых задних панелях с большой группой задних фонарей. В качестве дополнительной меры безопасности топливный бак переместился за заднее сиденье из-под багажника, что позволило запасному колесу занять свое место. Сбоку профиль ГАЗ-24 остался, но двери теперь лишены четвертичных стекол и имеют утопленные дверные ручки в соответствии с новыми стандартами пассивной безопасности пешеходов. Хотя традиционные хромированные зеркала заднего вида были сохранены, была предусмотрена внутренняя регулировка.

Внутри у автомобиля был полностью новый интерьер с подголовниками на всех сиденьях, новая приборная панель с полиуретановым покрытием со встроенными комбинациями приборов и органы управления на рулевой колонке для стеклоочистителей / омывателей и указателей поворота / дальнего света, обогреватель заднего стекла и другие функции. Что касается шасси, автомобиль отличался тормозной системой с раздельным контуром и вакуумным сервоприводом, передними дисковыми тормозами , радиальными шинами и «аэродинамическими» колпаками ступиц. Прототипы были оснащены двигателем ГАЗ-24-14 V6 объемом 2990 куб. См с чугунным блоком цилиндров, первоначально разработанным для ГАЗ-24, и идентичным ГАЗ-24-18 с алюминиевым блоком. Оба двигателя выдавали 136 л.с., но последний был намного легче. На показанных прототипах ГАЗ-3101 также были автоматическая трансмиссия, гидроусилитель руля, электрические стеклоподъемники и кондиционер. Как и его предшественники, прототипы участвовали в широко разрекламированных поездках по СССР, и ГАЗ был готов к запуску своих предконвейерных серий в 1978 году.

На следующие два года ГАЗ остался с допущенным к производству автомобилем, но без необходимого разрешения Москвы. Свою роль сыграло несколько причин, но, прежде всего, та же администрация плановой экономики СССР, которая вынудила Волгу третьего поколения заменить на ГАЗ-24. Поляков, который очень хотел, чтобы ВАЗовский гигант выпускал новые автомобили, обеспечил Porsche солидную инвестиционную сумму для помощи в разработке нового семейства переднеприводных Lada Samara . Среди других причин — неспособность производителей-заказчиков, а именно Заволжского моторного завода, начать производство агрегата V6. Автоэкспорт также с осторожностью относился к такому двигателю, поскольку экономия топлива стала серьезной проблемой после нефтяного кризиса 1973 года в Европе, экспорт в которую был источником столь необходимой иностранной валюты.

Технические характеристики автомобиля

Основные технические характеристики ГАЗ-3102 «Волга»:

• Количество мест — пять, включая водительское;
• Двигатель — 2,445 литра;
• КПП — 4-ступенчатая механическая;
• Время разгона до 100 км/ч — 19 секунд;
• Наибольшая скорость — 147 км/ч;
• Расход бензина на 100 км (смешанный цикл) — 9,3 литра;
• Объем топливного бака — 70 литров;
• Клиренс — 156 миллиметров;
• Объем багажника — 500 литров.

Данные указаны для первой серии автомобилей (1982-1991). В последующие годы технические характеристики несколько изменялись, но не очень существенно (это связано с установкой различных двигателей).

Внешность

Дизайн автомобиля создавался по нескольким критериям. Новая «Волга» должна была быть современной относительно мировой автомоды тех лет, безопасной и при этом не существенно отличаться от двадцать четвертой модели. Так и случилось: автомобиль получил более строгие линии, новую широкую решетку радиатора и прямоугольные фары. А вот крыша с передними и задними стойками полностью повторяла контуры ГАЗа-24. Главным художником-конструктором ГАЗа-3102 стал Николай Киреев. Благодаря его стараниям машина получила более презентабельный вид и при этом соответствовала нормам безопасности тех времен.

Но как отмечают отзывы, эта «Волга», как и многие другие, подвержена коррозии. Спустя годы на металле образуется ржавчина. Особо уязвимыми являются такие участки, как пороги, задние арки и низ дверей.

Экстерьер

Внешность ГАЗ-3102 (фото представлены на странице) определялась тремя критериями: соответствие дизайну мирового уровня, сохранение всех штампованных элементов кузова ГАЗ-24 (это лонжероны, боковины, крышка багажника, двери и крыша). И в-третьих, машина должна была отвечать повышенным нормам безопасности как пассивной, так и активной.

Облик автомобиля отличался современным дизайном, соединяющим в себе американскую мощь очертаний кузова и европейскую лаконичность кузовных элементов. Решетка радиатора в стиле «китовый ус» стала неизменной принадлежностью автомобилей марки «Волга».

Жесткие требования к безопасности ГАЗ-3102 стали стимулом для создания зон поглощения энергии удара. В рамках программы усиления конструкции топливный бак вынесли из-под пола и разместили над задним мостом, поскольку этот участок меньше всего страдает от ударных нагрузок во время аварии. Новое расположение топливной емкости позволило увеличить ее объем до 70 литров. Обводы кузова машины после всех конструктивных изменений стали более современными, а в очертаниях автомобиля появились признаки аристократизма.

Модификации ГАЗ 3102

ГАЗ 3102 2.3 MT

ГАЗ 3102 2.4 MT

Сколько стоил самый дорогой советский автомобиль 80-х

Иван Баранцев Фото ГАРФ, РГАЭ и Союз машиностроителей России

Одно из определений слова «доход» — это разница между оптовой и розничной ценой. Эта разница, именуемая «наценкой», лежит в основе ценообразования и «философии» торговли вообще. Обычно наценка составляет от 10 до 15%, но бывают и исключения. В Советском Союзе таким исключением являлись легковые автомобили, достававшиеся населению в два-три раза дороже оптовой цены. Но даже из такого исключения, ставшего правилом, были еще исключения.

Автомобиль ГАЗ-24 «Волга» можно назвать долгожителем советского и российского автопрома, а еще — рекордсменом по рестайлингу, этапы которого можно проследить по смене индексов: 24, 24-10, 31029, 3110 и 31105. Модель 3102 в этот ряд не попадает, так как выпускалась с 1981 по 2008 год параллельно с другими «Волгами», хотя изначально предполагалось, что именно она придет на смену ГАЗ-24.

ГАЗ-3102 создавали старым проверенным способом — не очень серьезными изменениями в конструкции ГАЗ-24, но с обязательным обновлением передней и задней части, а также дверных ручек и колесных колпаков. Внутри полностью новым стал салон. Двигатель получил форкамерно-факельное зажигание, а на передних колесах появились дисковые тормоза

Фото: ГАРФ, РГАЭ и Союз машиностроителей России

По этому поводу Совет Министров даже издал распоряжение N 2797 от 19 декабря 1979 года, и, согласно ему, Горьковский автомобильный завод должен был изготовить в 1981 году 6 тыс. машин, на следующий год — 67 тыс., а затем выпускать по 75 тыс. ежегодно. Причем половину — с двигателями, оснащенными форкамерно-факельным зажиганием, в которых топливовоздушная смесь для повышения эффективности ее сгорания поджигалась раскаленным факелом, воспламенявшимся в форкамере от свечи зажигания. В отличие от искры, факел легко зажигал обедненную смесь, сгоравшую намного быстрее и равномернее, чем при классическом зажигании. Кроме того, повышалась экономичность и снижалась токсичность выхлопа.

ГАРФ, РГАЭ и Союз машиностроителей России

Помимо «Волги» ГАЗ-3102, министр Поляков завернул проекты новых моделей «Москвичей» и ижевский «Старт», а начало производства ЗАЗ-1102 «Таврия» сдвинул на несколько лет. Его любимым детищем был «АвтоВАЗ», для которого Виктор Николаевич даже выбил валюту на гонорары немецкому концерну Porsche за помощь в разработке нового поколения переднеприводной модели «Спутник»

ГАРФ, РГАЭ и Союз машиностроителей России

Помимо «Волги» ГАЗ-3102, министр Поляков завернул проекты новых моделей «Москвичей» и ижевский «Старт», а начало производства ЗАЗ-1102 «Таврия» сдвинул на несколько лет. Его любимым детищем был «АвтоВАЗ», для которого Виктор Николаевич даже выбил валюту на гонорары немецкому концерну Porsche за помощь в разработке нового поколения переднеприводной модели «Спутник»

План так и не выполнили: производство модели началось только в декабре 1981 года небольшими партиями и по обходной технологии. В течение 1982 года Совет Министров и Минавтопром в лице его главы Виктора Николаевича Полякова выясняли отношения по поводу провала с началом серийного выпуска ГАЗ-3102.

В апреле Поляков сообщал «наверх», что причина «вызвана возникшими трудностями в конструктивной доработке двигателя с форкамерно-факельным зажиганием и особенно карбюратора к этому двигателю».

В декабре Поляков оправдывался тем, что для полного перехода на модель 3102 требуется строительство новых производственных площадей на Горьковском автозаводе, Заволжском моторном заводе и Арзамасском заводе автозапчастей, а также закупка нового оборудования, в том числе и иностранного. И еще, конечно же, сокращением объема капиталовложений по этим предприятиям — самым популярным оправданием в СССР во все времена.

В восьмидесятые годы «дорогим и богатым» считался салон с обилием пластика, и «Волга» ГАЗ-3102 не стала исключением. Этот факт Виктор Николаевич Поляков ловко обернул в свою пользу, сделав одним из пунктов своих оправданий: «На автомобиле применяется увеличенное количество изделий из пластмасс и новых тканей, требующих дефицитных материалов»

Фото: ГАРФ, РГАЭ и Союз машиностроителей России

Именно Виктор Николаевич Поляков в декабре 1982 года предложил сохранить производство ГАЗ-24, а ГАЗ-3102 выпускать в небольшом масштабе: в 1983 году — 3 тыс., в 1984 году — 4 тыс., в 1985 — 5 тыс. От модификации ГАЗ-3102 с обычным мотором Поляков отказался вообще, хотя Госкомцен СССР считал, что она «позволит увеличить поступление средств в бюджет за счет повышенных отчислений налога с оборота». Председатель Государственного комитета цен Совета Министров СССР Николай Тимофеевич Глушков оказался единственным, кто на совещании у зампреда Совмина Алексея Константиновича Антонова отстаивал серийное производство такой «Волги», но его мнение не являлось решающим.

Принцип работы форкамерно-факельного зажигания заключается в повышении эффективности сгорания топливовоздушной смеси поджиганием ее раскаленным факелом. В таком двигателе камера сгорания делилась на две части: основную и дополнительную — форкамеру. Водители и автослесари в шутку называли такой мотор «форкамерно-фекальным»

Глушков предлагал и особое распределение уже выпускаемых «Волг» с форкамерно-факельным зажиганием: «поручить Госплану ограничить в настоящее время выделение автомобиля ГАЗ-3102 госучреждениям в качестве служебных машин, с тем, чтобы большее их количество поступало в торговую сеть для реализации населению».

Оптовую цену на ГАЗ-3102 к тому моменту уже утвердили — она составляла 4600 рублей, а розничную цену предлагали установить в 25 тыс. рублей. Такой разницы не было ни у одного советского автомобиля, а диктовалась она, скорее всего, желанием покрыть убытки от так и не начавшегося массового производства.

ГАРФ, РГАЭ и Союз машиностроителей России

Руководителю какого-нибудь предприятия, чтобы получить такую машину в качестве «персоналки», надо было писать «челобитную» в Совет Министров, где ему могли и отказать. Во второй половине восьмидесятых цена на ГАЗ-3102 значительно увеличилась и могла доходить до 35-40 тысяч рублей. Это была самая дорогая модель советского автопрома

ГАЗ-3102 — Мерседес Страны Советов

Эту Волгу называли представительской. Вспоминаем историю модели и опыт эксплуатации ГАЗ-3102.

Райкин ездил по выходным на своей невозможно блестящей черной «Волге». Ездил медленно и сам себе покупал букет цветов. Он устраивал себе праздник…

Михаил Жванецкий

15 июля 1970 года было прекращено производство Волги ГАЗ-21. На тот момент ее цена составляла приблизительно 5600 руб. (408-й Москвич стоил тогда примерно 4500 рэ, а «ушастый» Запорожец — три с хвостиком). Напоминаю: инженер средней паршивости получал в те времена примерно 100–120 рублей чистыми, а потому искренно предпочитал общественный транспорт. Впрочем, зайти в магазин и купить там бибику все равно было невозможно по определению: сначала нужно было умудриться записаться в очередь, а потом подождать N лет. Если, конечно, вы не VIP или приближенная к «випам» особа. Для справки: именно поэтому подержанные машинки в те времена часто стоили куда больше новых…

Лидерство Волги любой модификации на рынке было абсолютным. Дурацкий вопрос «что лучше?» просто не возникал. А когда 21-ю сменила 24-ка, все ахнули. Ё-мое: 9150 рублей! Кто ж такое купит-то? Однако месткомы на предприятиях сразу дали понять всем доцентам с кандидатами, что ГАЗ-24 — это далеко не для всех.

Итог был понятен: право на приобретение Волги получали Аркадий Райкин и Юрий Никулин, Николай Озеров и Владимир Шаинский… Кинематограф тут же подхватил тему: хочешь одним кадром охарактеризовать героя — посади его в ГАЗ-24! В фильме «Экипаж» на такой машине ездил командир Ту-154 (Г. Жженов), в панфиловской «Теме» ее раздобыл бездарный писатель (М. Ульянов), а в «Служебном романе» — нехороший карьерист (О. Басилашвили). Последний явно воспользовался услугами магазина «Березка», расплатившись за покупку сертификатами, полученными за очередную командировку через кордон. Более солидного способа обзавестись нужным товаром на законных основаниях, в общем-то, и не было.

Короче говоря, вместо ожидаемого затоваривания начался ажиотаж. Министерский талон на покупку новенькой «Волги» фактически приобрел статус правительственной награды — от нее до Жигулей пролегла пропасть, как от генерал-полковника до полковника. Имидж самого престижного, а потому самого лучшего автомобиля уверенно делал свое дело. Кстати, в таксопарках «Волжанки» честно наматывали по 300–400 тыс. км, что служило им отменной рекламой.

От любых намеков на убогость конструкции ГАЗ лениво отмахивался. Прибыль — огромная, спрос — сумасшедший: чего же боле? Что с того, что двигатель — древний, подвеска — архаичная, тормоза — слабые, а управляемость — вообще никакая? Кому нужна модернизация, если проезжавшие мимо тебя лица кавказской национальности заискивающе показывали владельцу Волжанки пятерню — 50 «кусков» наличными! А на черном рынке цена порой доходила до 120 тысяч… И даже когда при очередном подорожании автомобилей цена на Волгу пробила отметку в 16 000 рублей, ситуация не поменялась. Все легковые автомобили страны по-прежнему делились на Волги и на остальные. Равно как и их владельцы.

Любопытно, что доля здравого смысла в этой престижной «упертости», в общем-то, была. На ГАЗ-24 фактически нечему было ломаться: в ней отсутствовали даже сгораемые предохранители! Погасли фары — стукни кулаком по биметаллическим прерывателям: наверняка поможет. Подливай себе маслице, шприцуй подвеску и езди, сколько хочешь. Такая машина была максимально независима от специализированных автосервисов, а потому, даже будучи элитной по статусу, честно зарабатывала авторитет «в низах». Между прочим, только с Волги никогда не крали ни наружные зеркала, ни дворники! И волговоды презрительно посматривали на суетящихся владельцев «шестерок», прячущих навесное хозяйство где-то под сиденьем или в багажнике…

Но следующий шаг газовцев был еще сильнее. Они выпустили в свет… «советский Мерседес»!

Ноль-два

— Гражданин! Встаньте в очередь!
— Но мне положено без очереди!
— А это очередь из тех, кому положено без очереди!

Анекдот советских времен

Вообще говоря, модель 3102 должна была заменить на конвейере 24-ку, сделав при этом шаг в направлении Мерседеса S-класса W116 начала семидесятых. Во всяком случае, изначальная задумка была именно такой. Но тот, кто работал в те времена на реальном производстве, прекрасно понимал: делать придется из того, что под рукой… А под рукой была та самая 24-ка, которая, честно говоря, никакими супертехнологиями похвастать не могла.

Впрочем, поначалу на 3102-ю установили абсолютно новый движок — ЗМЗ-4022.10 с форкамерно-факельным зажиганием и ступенчатой системой впуска воздуха! Экономичный, необычный… К сожалению, эйфория длилась недолго, и новичка потихоньку «уволили» за дурной характер: механика требовала точной регулировки, а времени на перевоспитание новобранца не было. О разного рода V6 уже и не мечтали. Зато передние тормоза сразу стали дисковыми — тренд как-никак! Опять же, в угоду безопасности кузов стал чуть длиннее, получив клиновидное оперение, торпедо стало мягким, а огромный по тем временам бензобак расположился за спинкой заднего сиденья. На ранних 3102 это сразу бросается в глаза: лючок находится в верхней части крыла, а не как у ГАЗ-24. В свое время этот 70-литровый бак делали специально для будущих нижегородских машинок с моторами V8 и роторными движками… Появились утопленные дверные ручки — и модно, и безопасно для пешеходящих сограждан. По аналогичной причине с дверей убрали угловые форточки. Внешность сразу выиграла (чего нельзя сказать о вентиляции салона). А еще был струйный омыватель фар…

В сравнении с ГАЗ-24 новая «Волжанка» смотрелась очень даже выигрышно. Кузов стал явно строже — кстати, многие стыки кузовных панелей маскировались шпаклевкой и даже пайкой… «Ноль-вторую» украшало обилие хрома. Передние и задние бамперы обрели резиновую окантовку, охватывающую весь контур. В общем, замена получилась вполне достойной, но…

Но дальше стало «весело». Новая нижегородская машинка настолько приглянулась чиновникам, что они тут же вознегодовали от одной только мысли, что на таком автомобиле будут ездить не только они, но и какие-нибудь доктора наук или народные артисты. Все прекрасно знали, что купить ГАЗ-24 было крайне тяжело, но все-таки можно — именно поэтому для ГАЗ-3102 решили установить «железный занавес» местного значения. «Ноль-вторую» решили поставить особняком, резко ограничив ее тираж. А поскольку 24-му ГАЗу давно было пора на пенсию, простым смертным, добившимся-таки разрешения приобрести дорогую игрушку в личное пользование, решили предлагать нечто среднее — ГАЗ 24–10. Торпедо — жесткое, тормоза — барабанные, кузов — древний, ну и ладно… Эдакая ГАЗ-24, побывавшая у модного кутюрье.

Освоение 3102-й изначально шло очень нервно. Чаще брыкались панель приборов из Сызрани и тормозные цилиндры из Кинешмы. Но пока новенькие машинки шли, в основном, для аппарата ЦК, обратная связь срабатывала отменно — критика со Старой площади действовала очень даже эффективно. Однако затем было приказано прекратить поставку элитных машин в массы…

Вслед за форкамерным движком ушел в небытие хороший бензобак, а вместе с ним и удобный багажник. Производить какой-то новый бензобак при малом выпуске машин сочли неразумным, а потому на «элитную» машину с позором вернули убогий 55-литровый, снова засунув его под брюхо. Запаска вылезла наверх, заняв собой половину багажника, но… но какое дело чиновникам до объемов бака и багажника? Поэтому смотреть на вожделенный «Мерседес» перестали.

С тормозами — своя песня. Их по директиве министерского начальства позаимствовали у Москвича: унификация… Конструкторы, правда, упирались как могли: не выдержат, мол — машина-то куда тяжелее. Но указание «еще раз все просчитать» выполнили. Оказалось: выдержат, но на пределе. Автомобиль успешно прошел все положенные испытания, но позже, в гаражах (да не простых, а начальственных) все и началось. После нескольких аварий с внезапно отказавшими от перегрева тормозами пришлось даже выпустить засекреченную инструкцию, как и сколь часто менять тормозную жидкость. Оказалось, что со временем она впитывала влагу, а потому кипение наступало куда раньше положенного… Директива грозно приказывала в обязательном порядке перед заливкой проверять ее «на вшивость», то бишь на реальную температуру кипения. Мол, соответствует ли ГОСТу? Впрочем, вскоре кроме отечественной тормозной жидкости «Нева» появились DOT-3, DOT-4, и проблема решилась сама собой.

После развала страны для 3102-й началась новая жизнь. Очумевшие от переизбытка средств чиновники радостно накупили «Мерседесов», а потому Волге пришлось, наконец-то, шагнуть в народ. Тут-то и выяснилось, что 3102-я получилась настолько удачной, что вполне сможет продержаться на плаву очень долго. Более того, для нее придумали замечательный термин: «представительская»! Начиная с этой модели Волги существовали в двух обличьях: суперпрестижная 3102 и остальные. И если за последующие четверть века вместо ГАЗ-24 появилась 24–10, а затем — 31029, 3110, 31105, то все это были как бы «простые Волги». А вот 3102-я все это смутное время уверенно просуществовала вне календаря и пространства — как комод красного дерева или фамильный портрет. При этом она потихоньку обретала измененную переднюю подвеску, мощный впрысковый мотор, пятиступенчатую коробку, гидроусилитель руля, современный салон и т.п.

Наверное, это парадокс социализма или другого «изма»… Именно классические технические решения, заложенные в Волгу полвека назад, помогли ГАЗу долгое время держаться на плаву даже с приходом рынка. А вот ставка на «супермодель» ГАЗ-3111 образца 1998 года, напротив, оказалась крайне неудачной. Если 3102-ю брали те, кто по-прежнему видел в ней самую русскую машину последних десятилетий, не желая «поступаться принципами», то «одиннадцатая» не имела своего лица и выглядела пародией на иномарку — дорогой, неуклюжей и аляповатой. В итоге, выпустив примерно три сотни таких машин, завод поставил на них крест. Зато «двадцатьчетверка» и ее ближайшие родственницы фактически продержались на конвейере более сорока лет!

Из личного опыта

На отцовской 24–10 мы в свое время накатали примерно 130 тысяч километров. Позже, когда я купил первую в жизни машину — а это была как раз 3102, то мой «волжский» пробег удвоился. Далеко не рекорд, конечно, но это был реальный режим эксплуатации. Про 24–10 образца 1987 года расскажу как-нибудь отдельно — это действительно интересно. А вот по 3102-й пробегусь сейчас.

Я купил не просто конвейерную Волгу, а тюнингованную, от фирмы СЕТ. В 2001 году это казалось очень круто: на моей «Волжанке» изначально было заменено едва ли не всё! Что конкретно? Электропроводка плюс все датчики, а также колпачки, прокладки, кольца, вкладыши, катушки, свечи, сцепление, гидронатяжители, гидротолкатели, цепи, барабаны, глушитель… При этом вместо башмаков сразу же появились сетовские звездочки, чуть позднее мое чудо обрело гидроусилитель руля ZF с рулем «Нарди» в придачу, литые диски и кондиционер. Да и еще финский салон! И гильзы в цилиндры. Музыка и шумоизоляция — не в счет…

Про финансы не спрашивайте: я делал все это даже с удовольствием, потому что Волга для меня была любимой игрушкой. Мне хотелось делать ей хорошо. Конечно, по-хорошему надо было сразу замахиваться на импортный движок и коробку, но таких денег у меня даже близко не было. Сегодня могу сказать: мол, и слава Богу, что не было, но тогда хотелось сделать самую-самую машину, которой нет ни у кого.

Финал был не очень радостный. Небеса решили похихикать над «русским тюнингом» — список изначально замененных элементов оказался слишком скромным и полностью не совпал с перечнем того, что потребовало замены позднее! За четыре года ей потребовались вторая коробка передач, второй блок управления двигателем, второй механизм стеклоочистителей, второй ДМРВ, вторая помпа, третий аккумулятор, третий генератор, четвертый насос омывателя, пятый центральный переключатель света… Это я не считаю мелких «взбрыкиваний» типа заеданий приводов дверных замков и сгорающих в пробке предохранителей электровентилятора системы охлаждения. Более того, иногда случалось такое, чего вообще не может быть… Вы, к примеру, видели, чтобы от фары отваливался рассеиватель? То-то…

Почти все мне меняли по гарантии, за что спасибо тому же СЕТу. Но за пять лет «совместного проживания» мне порядком надоело мотаться на сервис чуть ли ни каждую неделю. Возможно, что в стародавние времена Волги вообще не ломались, но я, к сожалению, таких не видел.

Можете мне не верить, но если бы моя «брюнетка» обладала более покладистым характером, я бы ездил на ней до сих пор. Всегда хотелось иметь машину «не как у других». Однако все сложилось иначе — после того как эта стерва вдруг решила заглохнуть на подъеме, будучи при этом в сумасшедшей пробке, а потому, собрав проклятия в мой адрес от остальных участников движения, я не выдержал и мысленно подал на развод.

Через месяц мы расстались навсегда.

Жалею? Очень. При всем при том что нынешняя Volvo вообще не ломается — даже ни одна лампочка не перегорала. Но Волгу я любил гораздо больше. А когда любишь, разве можно объяснить, за что именно?

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов