Что является нагрузкой для двигателя

Через что двигатель узнает о нагрузке?

• Авторизуйтесь для ответа в теме

#1 MadOX

• Пол: Мужчина
• Город: Петергоф
• Автомобиль: Не Audi
• год выпуска: нет

Коллеги, на KE-Jet (как и любом другом двигателе) должна быть логика, определяющая, что двигатель крутится под нагрузкой или в холостую. Соответственно она должна оказывать воздейсткие на коорекцию обогащения смеси при росте нагрузки и наборе оборотов.
На KE-Jet, видимо, это вакуумный шланг какой-то.
Кто-то проверял, и как, работу данной логики?

Дело в том, что в ГольфЛабе долго бились в попытках разобраться почему обогащение смеси на бензине ведет себя странно. Не разобрались.
Чуть позже я вспомнил, что так же бились и не решили эту проблему на газу. На газу отсутствие обогащения заметно только по приборам — «на ощупь» не сильно ощущается.
Начинаю думать, что какой-то сбой в коррекции УОЗ? То ли команда не проходит, то ли ещё что. Может исходных данных для ЭБУ не хватает.
Будем искать.
Есть подсказки?

• Наверх

#2 _ShurikeN

• Пол: Мужчина
• Город: С-Пб
• Автомобиль: ACOQ typ89
• год выпуска: 1990

Коллеги, на KE-Jet (как и любом другом двигателе) должна быть логика, определяющая, что двигатель крутится под нагрузкой или в холостую.

• Наверх

#3 sl612

Ауди клуб Питер

• Пол: Мужчина
• Город: Ленинград, Охта
• Автомобиль: A6 Allroad
• год выпуска: 2012

если я правильно понял вопрос, — режимы ХХ/обороты/максимальная нагрузка определяется положением микрика-переключателя на дроссельной заслонке.

а не через вал ли двигатель узнает о моменте и соответственно нагрузке?
падение скорости вращения вала при неизменном положении заслонки и есть сигнал о недостаточном обогащении смеси?

(не кидайте тухлым помидором я играю как умею)

• Наверх

#4 Wicked

• Пол: Мужчина
• Город: Питер
• Автомобиль: Audi A6 C5 2.8Q
• год выпуска: 2001

• Наверх

#5 Alex305

• Пол: Мужчина
• Город: Пушкин (Славянка)
• Автомобиль: TLC P150 4.0
• год выпуска: 2010

• Наверх

#6 MadOX

• Пол: Мужчина
• Город: Петергоф
• Автомобиль: Не Audi
• год выпуска: нет

ясно. никто не сталкивался. а Санычу либо лень писать, либо занят.
Скажу для KE-Jet:
— микрики на ДЗ для обозначения «крайностей» — сброса оборотов, принудительного ХХ.
— лопата дозатора — для измерения количества воздуха, для правильного приготовления ВТ смеси.
— и есть еще вакуумная трубка, которая идет от блока ДЗ прямо в ЭБУ (на некоторых моделях) или куда-то под ноги пассажиру (как у меня). Она и отвечает за подвод вакуума на основании которого + расходомера + концевиков ДЗ + изменения оборотов ЭБУ понимает на каком режиме двигатель.

Просто хотел узнать принцип проверки.

• Наверх

#7 Даниc

• Город: Купчино
• Автомобиль: Audi-80 DZ

• Наверх

#8 Alex305

• Пол: Мужчина
• Город: Пушкин (Славянка)
• Автомобиль: TLC P150 4.0
• год выпуска: 2010

знакомимся с матчастью

• Наверх

#9 dipspb

• Город: Питер
• Автомобиль: Touareg
• год выпуска: 2003

нет, какраз таки микрик даёт сигнал ЭБУ о переходе с ХХ на нагрузку и наоборот..это же KE-Jet

Если мне не изменяет память — не все KE с микриком ХХ. Например, тот же JN без микрика.

И потом — сама постановка вопроса неверна! Кто вообще сказал, что KE понимает что такое «нагрузка на двигатель»? Нет там такого. KE умеет только отмерять бензус по воздуху и вносить коррекцию на переходных режимах. Последнее он делает по потенциометру ДМРВ.

А клапану ХХ микрик нафиг ненужен — на том же JN он открывается по оборотам.

Не переоценивайте его интеллект.

Скажу для KE-Jet:
— и есть еще вакуумная трубка, которая идет от блока ДЗ прямо в ЭБУ (на некоторых моделях) или куда-то под ноги пассажиру (как у меня). Она и отвечает за подвод вакуума на основании которого + расходомера + концевиков ДЗ + изменения оборотов ЭБУ понимает на каком режиме двигатель.

• Наверх

#10 Саныч

Истина где-то рядом.

• Пол: Мужчина
• Город: С-Петербург, Сенная пл.
• Автомобиль: Nissan X-Trail
• год выпуска: 2019

ясно. никто не сталкивался. а Санычу либо лень писать, либо занят. .

• Наверх

#11 dipspb

• Город: Питер
• Автомобиль: Touareg
• год выпуска: 2003

вопрос был про КЕ, не все КЕ с микриками

какая-то кривая постановка вопроса. вот объясните мне идиоту — нахрена это вдруг КЕ нужно знать ИМЕННО О НАГРУЗКЕ? О расходе воздуха, оборотах, температуре — это всё понятно, для стехиометрии и нормальных оборотов.

А нагрузка то ему нафига?

• Наверх

#12 Саныч

Истина где-то рядом.

• Пол: Мужчина
• Город: С-Петербург, Сенная пл.
• Автомобиль: Nissan X-Trail
• год выпуска: 2019

. какая-то кривая постановка вопроса. вот объясните мне идиоту — нахрена это вдруг КЕ нужно знать ИМЕННО О НАГРУЗКЕ? О расходе воздуха, оборотах, температуре — это всё понятно, для стехиометрии и нормальных оборотов.
А нагрузка то ему нафига?

Ну, возможно, немецкие инженеры решили, что при увеличении нагрузки будет лучше несколько сместить смесь от стехиометрии в сторону обогащения (те самые +2ма). А почему нет?

Кроме того, по нагрузке корректируется УОЗ

• Наверх

#13 Даниc

• Город: Купчино
• Автомобиль: Audi-80 DZ

• Наверх

#14 dipspb

• Город: Питер
• Автомобиль: Touareg
• год выпуска: 2003

Ну, возможно, немецкие инженеры решили, что при увеличении нагрузки будет лучше несколько сместить смесь от стехиометрии в сторону обогащения (те самые +2ма). А почему нет?

На JN (KE) этого не происходит. Только при увеличении расхода воздуха добавка идёт, причём только на время процесса увеличения, потом опять стационарный режим. А для увеличения расхода воздуха нужно тапку надавить, одного роста нагрузки мало. Вырастет при этом скорость или нет — вопрос десятый.

Так что мозги опять ни о какой «нагрузке» не знают. Они знают о расходе воздуха и их задача держать смесь оптимальной, плюс коррекция на переходных режимах — тупо по ускорению лопаты (производная от её положения, тупым аналоговым дифференциатором IMHO)

Кроме того, по нагрузке корректируется УОЗ

• Наверх

#15 Саныч

Истина где-то рядом.

• Пол: Мужчина
• Город: С-Петербург, Сенная пл.
• Автомобиль: Nissan X-Trail
• год выпуска: 2019

На JN (KE) этого не происходит. Только при увеличении расхода воздуха добавка идёт, причём только на время процесса увеличения, потом опять стационарный режим. А для увеличения расхода воздуха нужно тапку надавить, одного роста нагрузки мало. Вырастет при этом скорость или нет — вопрос десятый.
Так что мозги опять ни о какой «нагрузке» не знают. Они знают о расходе воздуха и их задача держать смесь оптимальной, плюс коррекция на переходных режимах — тупо по ускорению лопаты (производная от её положения, тупым аналоговым дифференциатором IMHO)
На JN (пардон — опять о нём) это «корректируется» по жигулячьи — трубочка из впускного на вакумный корректор УОЗ. В обход всяких мозгов. У любых КЕ вообще (насколько помню) зажигание тупое и в обход мозга.

• Наверх

#16 Alex305

• Пол: Мужчина
• Город: Пушкин (Славянка)
• Автомобиль: TLC P150 4.0
• год выпуска: 2010

Там ни слова о машинах без регулятора ХХ.

Как найти активную, реактивную и полную мощности. Пример расчета

Все расчеты строятся на указанных ранее формулах и треугольнике мощностей. Давайте рассмотрим задачу, наиболее часто встречающуюся на практике.

Обычно на электроприборах указана активная мощность и значение коэффициента cosφ. Имея эти данные несложно рассчитать реактивную и полную составляющие.

Для этого разделим активную мощность на коэффициент cosφ и получим произведение тока и напряжения. Это и будет полной мощностью.

Далее, исходя из треугольника мощностей, найдем реактивную мощность равную квадрату из разности квадратов полной и активной мощностей.

Треугольник мощностей

Чтобы разобраться с реактивной нагрузкой рассмотрим треугольник мощностей.

где Р – активная мощность, которая измеряется в Ватах и используется для совершения полезной работы;

Q – реактивная, которая измеряется в Варах и используется для создания электромагнитного поля;

S – полная мощность используется для расчета электрических цепей.

Для расчета полной мощности применяем теорему Пифагора: S 2 =P 2 +Q 2 . Или с помощью формулы: S=U*I, где U – это показание напряжения на нагрузке, I — показание амперметра, которое включается последовательно с нагрузкой. В расчетах также используется коэффициент мощности – cosφ. На приборах, которые относятся к реактивной нагрузке, обычно указаны активная мощность и cosφ. С помощью этих параметров также можно получить полную мощность.

Иногда на приборах указывается полная мощность, а cosφ не указан. В этом случае применяется коэффициент 0,7.

Уменьшение напряжения зимой: чем это вызвано?

Иногда автовладельцы сталкиваются с ситуацией, когда в холодное время года параметры АКБ ухудшаются, а автомобиль не удается завести.

Чтобы избежать проблем, предусмотрительные водители снимают источник питания и относят его в тепло.

На самом деле, суть проблем в следующем. При снижении температуры ниже «нуля» плотность электролита также меняется. Следовательно, корректируется и уровень напряжения (как отмечалось выше).

Даже при нормальной зарядке батареи плотность электролита растет, из-за чего увеличивается и U. Следовательно, если АКБ нормально заряжена, бояться ей нечего.

Хуже обстоит ситуация, если бросить на холоде разряженный аккумулятор. В этом случае плотность будет падать и появятся проблемы с пуском мотора. В ряде случаев жидкость может замерзнуть.

Что касается проблем, связанных с пуском АКБ в холодное время года, они возникают из-за торможения химических процессов внутри устройства при снижении температуры ниже нуля.

Это значит, что при нормальном заряде плотность и напряжение АКБ будут достаточными, чтобы пустить двигатель даже зимой.

Зная, какое напряжение должно быть на генераторе автомобиля, можно избежать преждевременного выхода из строя или разряда АКБ, а также своевременно диагностировать неисправность самого генератора.