Mio-tech-service.ru

Автомобильный журнал
4 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

D14z6 что это за двигатель

Различия между D14Z1, D14Z2 и D14A3, D14A4

Введение

Наконец владельцы Honda Civic, производства после 1999, получат больше информации о том, что можно и нельзя делать с двигателями серии D14Zx. Начну с воды, серия D14Z так же шел в кузове EJ9 выпускаемый с 1999 по 200 год. На тот же кузов, были одеты новые передние крылья, капот и оптика, был немного доработан двигатель, и унифицирован мозг под систему OBD2B (2A) . Появилась вторая лямбда для контроля за работой катализатора, обновленный салон. В народе эти автомобили называют — рестайлом. С моей стороны я считаю что настоящий 6 Civic с технической точки зрения является именно рестайловй, то есть в нем было что то новое, по сравнению с 5 коленом. Дорестайловая версия, это доработанный 5 Civic в новом кузове, такое ощущение, что эта версия была быстро-быстро собрана из того, что было под рукой, ну вы знаете это как Windows Longhorn и Vista. В итоге мы получили мозг SFI с попарным впрыском, а в 1999 появился уже разделенный нормальный PGMFI. Но тем не менее, именно EJ9 заработал популярность для своего будущего «доработанного» брата, именно его запчасти от разных фирм лежат на складах, EJ9 приобрел массовость. Ну а в России целый проект клуб EJ9 Russia. Сыроватость с технической стороны не стала помехой для ребят с руками и головой.

В чем различия двигателей d14a3, d14z1, d14a4, d14z2

D14Z1 ближе к D14A3 и имеет 75 лс, D14Z2 ближе к D14A4 и имеет 90 лс. Между собой Z1Z2 и A3A4 абсолютно одинаковые . Различия касаются только прокладки во впуске и прошивки топливных карт (считайте мозг). Привожу данные по этим параметрам, я замечу что прокладки одинаковые и я не ошибся. Кстати мозг P3X шел как на SFI так и на OBD2, 2 разъема SFI, 3-4 разъема на нем OBD2. Поэтому смело можно купить диагностический адапатер типа ELM327.

  • D14Z1, 75 сил, прокладка на впуске 16176-P3X-G02, мозг 37820-P3X-G11 (OBD2)
  • D14Z2, 90 сил, прокладка на впуске 16176-P2A-004, мозг 37820-PHX-G11 (OBD2)
  • D14A3, 75 сил, прокладка на впуске 16176-P3X-G01, мозг 37820-P3X-G01 (SFI)
  • D14A4, 90 сил, прокладка на впуске 16176-P2A-004, мозг 37820-P3Y-G01 (SFI)

Двигатели, взгляд ближе

ГБЦ абсолютно одинаковая, отливка P2A. Колпачки, клапана, пружины, коромысла одинаковые во всех 4 блоках. Сам блок абсолютно тот же P2A. Под словом абсолютно я говорю что посадочные места, размеры, индексы в ПартНомере одинаковы. Изменения коснулись колено-поршневой группы. Шатуны одинаковые PM1, как и вкладыши и кольца на всех 4 блоках.
А вот поршня в D14A3 D14A4 имеют индекс P3Y, а D14Z1 и D14Z2 PHX (они же PHXG). Пальцы одинаковые 19мм, компрессионная высота поршня равна 29.5, но если в P3Y поршнях общая высота 49,55мм, то в поршнях PHX (PHXG) Высота общая 49,1мм. Объем днища поршня P3Y -5.4cc, у новых -2.4cc. Чисто на замене поршней с одинаковой ГБЦ и шатунами доработки по поршням дают 0.5 к степени сжатия, P3Y: 9.2 — PHX 9.7

Поршня PHX имеют более плоское и меньшее по объему дно, бывает гнет клапана

Поршень D14Z1 PHXg 1999 года немного сбросил вес

Поршня PHXg и P3Y вид с низу, обратите внимание на толщину стенок и посадку шатуна

Коленвал и шкивы разные Сами посадочные места различаются. По каталогу шкивы одинаковые, но посадочные втулки разные.
Генераторы AHGA25 одинаковые, а вот стартеры, ставились почему то разные. на 75 сильные A3 и Z1 ставились DENSO GA0.8 (DENSO) а на 90 сильные ставились Hitachi S114-566. Соответственно на 0.8 и на 1 кВт. Сцепления и маховики одинаковые.
Лямбда зонд в дорестайле использовался один с одним проводом, в рестайловой версии благодаря OBD2A (2B) стоит одна лямбда 4х проводная с подогревом в выпускном коллекторе, и одна лямбда после катализатора. Форсунки одинаковые P2A, на теже 180-190 cc с одинаковым разъемом.
Распределители в Honda Civic дорестайл были D4T94-04 HITACHI, имели 7 контактов на горизонтальном разъеме и не имели датчиков положения номера цилиндра. только датчик скорости вращения вала, импульсы двигателя и датчик верхней мертвой точки. В рестайловой Honda Civic применялся полноценный распределитель TD-73U, с большим разъемом на 9 пинов, этот распределитель шел практически на всю линейку автомобилей Civic 1999 в том числе на D15Z7, клоном D15B 3-Stage, крепление и коннектор тот же.

Evap он же иногда EGR две версии, с лева его «штатный» вид

Изменения коснулся датчик EVAP (он же иногда называется EGR), система улавливания паров топлива — на всех машинах до 98 года он выглядел как небольшой блок слева или сзади впускного коллектора с черным цилиндром на верху. Самое интересное, что он в большинстве случаев он сломан, так как очень не прочный, и при его отключение не происходило ни каких ошибок. В рестайле этот датчик уже имеет вес, с хорошими штуцерами и разъемом. Применять его стали после 1999 года.
Салон и остальные части я не стану рассматривать, их и так видно не вооруженным взглядом. Это и 2 Din отсек под приемник, и печка уже с ручками регулировок режимами. в общем была сделана детальная проработка всего что было выявлено с 96 по 98 год.
Мозги ECU, имеют нормальный стандартный разъем типа OBD2A (OBD2B), благодаря которому замена мозгом при смене мотора на тот же 3-Stage D15B не вызовет проблем. Если же обладатель Honda Civic 1999 захочет сделать переход на OBD1, то ему потребуется всего лишь приобрести готовый, или изготовить самому, переходник OBD2A-OBD1 (OBD2B to OBD1 jumper conversion harness Civic 1999-00) в стоимость около 30$. Кстати если вы обладатель дорейстала, вы можете приобрести на разборке моторную косу от рестайла цена около 100-150 долларов, и повторить решение. Дорого, зато быстро и без работы с 60 проводами, плюс всегда остается возможность подключить другие мозги.

И зачем было менять индекс A3 на Z1?

Вся эта работа по переделки двигателя D14A3 в Z1 является как переход от стандарта Euro-2 (1995г) к Euro-3 (1999). Именно двигатели удовлетворяющие требованиям Euro-2, чтобы их сертефицировали как Euro-3, переделывают под измененую систему выпуска, в виде двух лямбда зондов и системы управления двигателем в виде OBD2. При этом обычно снижается мощность двигателя автомобиля, введу этого для компенсации потери мощности, создают доработки такие как увеличение степени сжатия, что наглядно видно с D14Z1 и D14Z2.

Читать еще:  Что означает тси двигатель

Что можно сделать?

Абсолютно все, все что годится для D14A3 и D14A4 годится и для D14Z1 и D14Z2. Хотите увеличьте мощность с 75 до 90 сил за счет прокладки аз 10 долларов, хотите замените впускной коллектор. Нет ни каких различий. Единственно что я скажу, что при переходе на OBD1 вторую лямбду можно будет вытащить и оставить запасной, ну а если вы обзавелись ГБЦ 3-STAGE и мозгами P2J знайте, что конечно у вас VTEC включатся будет, но мозги P2J рассчитаны под форсунки 240 с объемом двигателя 1.5. У вас же 180 и 1.4. В качестве большого шага, можно использовать строкер кит D15, ГБЦ D15B 3-STAGE VTEC, Горизонтальный впуск с форсунками, и мозг P2J. Дроссель можно оставить свой. Поршня кстати у вас уже и так не плохие.

Случайная статья узнай что то новое

Данная статья актуальна для автомобилей Honda выпуска 1992-2000 годов, таких как Civic EJ9, Civic EK3, CIVIC EK2, CIVIC EK4 и CIVIC FERIO (частично). Информация будет актуальна для владельцев Honda Integra в кузовах DB6, DC1, с моторами ZC, D15B, D16A.

  • Автоэкзотика — 1 мая
  • Jap Days — 22 Июня
  • JAP CAR FEST — 19-21 июля
  • Москва
  • Санкт-Петербург
  • Минск
  • Уфа

EJ9 и EK3 — записки инженера о Honda Civic 1998. 2010 – 2019 . Вся информация приводится для ознакомления, автор не несет ответственности за вред полученный в результате применения материалов сайта, находясь на сайте вы подтверждаете своё согласие с этим. Сделано Хондоводом для Хондоводов. Автор: Илья Серб Все изображения имеют авторство Карта сайта Honda Civic, всем VTEC!

Описание и особенности двигателя Z6

С выпуском каждого нового поколения автомобили Mazda предоставляют всё более совершенные технические характеристики двигателя. Количество их модификаций свидетельствует о постоянном процессе совершенствования силовых агрегатов. Мотор Z6 устанавливается на автомобили Mazda 3 серии и зарекомендовал себя как самый надёжный из бензиновых двигателей. Завод-изготовитель уже более 15 лет выпускает данную модель, что служит лучшей рекомендацией надёжности силовой установки Mazda Z6.

Разработка более совершенных двигателей происходит постоянно. Мотор MZR Z6 стал заменой уже морально устаревшему и не соответствующему экологическим нормам движку B6D. Силовой агрегат был практически полностью переработан. Кардинально изменилась камера сгорания, также трансформация затронула впускной и выпускной коллкетор. Для работы газораспределительного механизма в двигателе Mazda Z6 на замену ременной передачи установлена цепь. Такая система повышает ресурс мотора, исключая необходимость в проведении капитального ремонта, вызванного выработкой деталей механизма ГРМ.

Блок двигателя для двигателя D14Z6 для Honda Civic 75-90 л.с 16V 1.4 л бензин

Комментарий:
Хетчбэк 3дв.

Характеристики двигателя:
Маркировка двигателяD14Z6
Доп. информация о двигателеSOHC/OHC
Количество клапанов16
Мощность75-90 л.с.
Объём двигателя1396 ccm
Тип двигателяБензиновый двигатель
Расположениеряд
ПриводЗубчатый ремень
Компрессия9.3 : 1
Топливобензин
ВпрыскВпрыскивание во впускной коллектор/Карбюратор
Дополнительные характеристики двигателя:
Диаметр цилиндра, мм75
Тип двигателяРядный, 4-цилиндровый
Доп. информация о двигателемноготочечный впрыск топлива
Выброс CO2, г/км153 — 171
Используемое топливоБензин
Объем двигателя, куб.см1396
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.90 (66) / 5600
Максимальная мощность, л.с.90
Количество клапанов на цилиндр4
НагнетательНет
Степень сжатия10.4
Ход поршня, мм79
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.130 (13) / 4300
Расход топлива, л/100 км6.4 — 7.2

Доставка

Возможны следующие варианты доставки:

  • Самовывоз: г. Москва, м.Теплый-стан
  • Транспортными компаниями по Московской области и во все регионы России, такими как «ПЭК», «Деловые линии» «КИТ», либо любой другой удобной для Вас. Оплата расходов по доставке за счет покупателя

Агрегат упаковывается в жесткую упаковку, что гарантирует его целостность и сохранность.

Оплата

Варианты оплаты заказа:

  • Наличными в офисе (г. Москва, м.Теплый-стан)
  • Денежным переводом на карту или счет.

Условия оплаты для регионов

Оплата производится в два этапа:

  • При заключении договора вносится аванс 15%-20% от стоимости заказа, как гарантия оплаты транспортных расходов доставки заказа из Москвы в город заказчика;
  • оставшаяся часть суммы – вносится точно также как аванс, только по факту прибытия заказа на терминал транспортной компании Вашего региона.

Сомневаетесь, подойдет ли деталь
к вашему автомобилю?

Закажите бесплатную консультацию
у специалиста РСТ Сервис.

Обслуживание двигателя MZR Z6

Надёжность мотора зависит не только от стиля езды или сроков его эксплуатации. Проведение всех регламентных работ позволяет вовремя удалить любые недочёты. Чтобы узнать какое масло лить в двс следует обратить внимание на информацию, указанную в руководстве пользователя. Для двигателя Z6 «родным» является масло 5W-30, но более новые модели машин также допускают 0W-30.

Силовая установка Mazda Z6, хотя и мало подвержена поломкам, требует внимания при большом пробеге машины. Механизм ГРМ имеет цепную передачу, которую рекомендуется проверять после 120 тыс. км. Её поломка легко гнёт клапана, возникающей при обрыве нагрузкой на двс. Износ силового агрегата происходит по разным причинам, и мотор Z6 может иметь повышенный расход масла. В таком случае будет необходима замена маслосъёмных колпачков.

Особенности эксплуатации и характерные неисправности двигателя X14XE

Используемая на моделях Opel X14XEL система впрыска топлива в целом надёжна и неприхотлива. Её форсунки редко выходят из строя, разве только в результате варварского обращения или эксплуатации на топливе недопустимого качества. Если беда всё же произошла, в магазинах есть возможность приобрести на замену форсунки производства фирмы Bosch по цене порядка 3000 – 3500 руб. за одну штуку.

Обязательно посмотрите:

Поскольку в этой версии мотор 1,4 оснащён многоклапанной ГБЦ, следует быть предельно внимательным к состоянию зубчатого ремня, проверяя его натяжение каждые 15 000 км пробега и заменяя раз в два года или через 60 000 км пробега. При этом следует очень аккуратно обращаться с кожухом механизма ГРМ, который легко повредить при монтаже. Особенно внимательным приходится быть владельцам моделей Corsa, так как на Astra G и F места для проведения работ под капотом больше. Среди прочих распространённых неисправностей:

  • Увеличение расхода масла из-за соскакивания маслосъёмных колпачков с направляющих клапанов. Неприятная проблема, полностью устранить которую удается, лишь заменив направляющие.
  • Некорректная работа клапана EGR. С этой поломкой приходится сталкиваться практически всем владельцам машин с двигателями, оснащёнными системой рециркуляции отработавших газов. Если клапан закоксовывается, это существенно влияет на характеристики силового агрегата. Иногда удаётся вернуть устройству работоспособность с помощью различных очищающих составов.
  • Подсос воздуха через уплотнения форсунок. Резиновые колечки со временем теряют свою эластичность, трескаются. Их необходимо своевременно менять. Сделать это несложно. Главное, в процессе демонтажа не повредить сами форсунки.
  • Повышенный расход масла в результате залегания маслосъёмных колец. Эта проблема напрямую связана с перегревом двигателя. Если пробег составляет менее 200 тыс. км и на стенках цилиндров нет явных следов износа, достаточно просто заменить поршневые кольца.

Поскольку моторы возрастные, придётся столкнуться с необходимостью замены потерявших от времени эластичность сальников и уплотнений, коррозией контактов электропроводки и выходом из строя электронных компонентов. Неисправные реле и датчики придётся поменять.

Свечи и высоковольтные провода имеет смысл менять ежегодно. В условиях российского климата их ресурса редко хватает на больший срок. Opel рекомендует устанавливать на двигатель X14XE свечи зажигания Bosch FLR8LDCU. При их использовании расход исправной Opel Astra G 1,4 будет составлять 8,2 литра в городе, и снижаться до 5,6 литра на трассе.

Серийные ПД-14 в полёте: важнейшее техническое достижение России за десятилетие

Долгожданный, российский

Создавать собственные авиационные моторы могут себе позволить далеко не все развитые страны. В своё время Советский Союз был в этом почётном клубе, а Россия долгие десятилетия почивала на былых лаврах. Серийное производство двигателей для гражданской авиатехники – это настоящий хай-тек, наглядно показывающий истинный уровень развития технологий в стране. Ракетные двигатели и авиамоторы для боевой техники всё-таки стоят на ступеньку ниже гражданских агрегатов. Во-первых, для боевой машины не столь критичны экономичность и низкая конечная стоимость продукта, как для «мирной» техники. Во-вторых, ресурс современных турбореактивных гражданских двигателей вкупе с надёжностью выше, чем у аналогов военного назначения. Особенно если двигатель проходится сертифицировать под международные требования, к примеру, Европейского агентства по безопасности полётов.

Подавляющее большинство современных двухконтурных турбореактивных двигателей в России уходят своими корнями в советское прошлое. Выпускаемый АО «ОДК – Пермские моторы» ПС-90 в различных модификациях разработан ещё в середине 80-х годов. Мотор Д-30КП-2 выпускается в Рыбинске с 1982 года, а его базовая версия вообще с 1972 года. Самым современным до недавнего времени был лёгкий SaM146, но это российско-французский проект, в котором отечественные инженеры отвечали за не самую критически важную «холодную» часть мотора. Ради справедливости стоит отметить, что газогенератор «горячей» части мотора у французов получился не самым лучшим образом в плане надёжности. При этом возникали сложности как с запчастями, так и с ремонтом. Только сейчас уровень локализации по ремонту газогенераторов в Рыбинске приближается к 55 %.


МС-21 с российскими моторами впервые в воздухе. Источник: корпорация «Иркут»

Единственным турбореактивным двухконтурным авиадвигателем, разработанным для гражданского сектора в России с чистого листа, стал ПД-14. Техзадание на мотор пермские моторостроители получили в конце 2007 года, а спустя 11 лет Объединённая двигателестроительная компания заключила с корпорацией «Иркут» контракт на постройку пяти ПД-14 для лайнера МС-21.

За последние годы у россиян было много поводов гордиться научно-техническим потенциалом страны – это и платформа «Армата», и ударный гиперзвуковой комплекс «Авангард», и Су-57. Но именно постройка ПД-14 говорит о том, что Россия возвращается на мировой рынок высоких технологий.

Импортозамещённый

Первоначально среднемагистральный лайнер МС-21 строился с расчётом на установку двух моторов – американского Pratt & Whitney 1431 G-JM и российского ПД-14. Такое решение было принято не только из-за отсутствия в момент начала разработки отечественных аналогов. Всё дело в заказчиках. В стоимости любого авиалайнера доля двигателей может достигать 30 %, и это самые затратные в плане обслуживания агрегаты в конструкции. Немудрено, что потребители в праве выбирать себе силовые установки, к которым лучше приспособлена наземная инфраструктура. К примеру, при покупке снятого с производства A380 авиакомпании ранее могли выбирать между моторами Trent от Rolls-Royce и семейством GP7200 от консорциума Engine Alliance. Обратите внимание, что для разработки GP7200 объединились сразу четыре компании: американские General Electric, Pratt & Whitney, французская SNECMA и немецкая MTU. Всё потому, что создание современного двигателя для магистрального авиалайнера – это дорого и долго.

Импортный PW1431 в исполнении G-JM был создан на основе семейства PW1000, которые в различных модификациях монтируются на самолётах Airbus, Mitsubishi и Embraer. Для МС-21 предусмотрели самый крупный вариант тягой до 14 тонн и диаметром вентилятора 2,1 метра. Первые готовые моторы из США прибыли на Иркутский авиазавод в 2015 году, через 7 лет после старта разработки. Одновременно с подписанием контракта с Pratt & Whitney в России приступили к созданию собственного мотора ПД-14. За последние 30 лет – это самый масштабный проект в отечественном авиационном моторостроении. Трудно сказать, что произошло бы с целой отраслью, если бы история с ПД-14 не случилась.

Немного о новинках, применённых в конструкции отечественного авиадвигателя. Всероссийский институт авиационных материалов только для ПД-14 разработал 20 новых материалов. Научными коллективами Пермского АО «ОДК-Авиадвигатель» с нуля созданы 16 новых критических технологий, которые в будущем станут основой новых авиамоторов. В частности, на турбинах высокого давления стоят монокристаллические лопатки, способные работать при температурах, превышающих 1700 градусов. В борьбе за топливную эффективность пустотелые лопатки вентилятора изготовлены из титана, что позволило поднять КПД узла на 5 %. Для снижения шума и вредных выбросов в атмосферу мотор оснащён звукопоглощающими элементами из композитов и малоэмиссионной интерметаллидной камерой сгорания. Важнейшим параметром пермского мотора является его полностью российское происхождение, что в наше время стало редкостью. Большая часть «прорывных» отечественных гражданских разработок – это компиляция из устаревших российских и современных зарубежных узлов. За примерами можно сходить в Набережные Челны. Новый электромобиль Кама-1 заимствует литий-никель-марганец-кобальт-оксидные аккумуляторы в Китае, а беспилотные грузовые КамАЗы проекта «Ермак» оснащены «автоматами» Allison и радарами Continental. ПД-14 с этой точки зрения полностью импортозамещённый.

Мотор ПД-14 разработан в качестве конкурента собственному PW1431G-JM, а также PW1100G/JM для самолёта A320NEO. В данной рыночной нише также моторы Leap-1A, Leap-1В, Leap-1С от консорциума CFMI (GE/Snecma) для машин A320NEO, В737МАХ и С919 соответственно. Учитывая курс доллара и полностью отечественное происхождение, цены на мировых рынках на ПД-14 будут вполне привлекательными.

Технический суверенитет

С самого начала инженеры справедливо запланировали на базе ПД-14 разработать целое семейство авиамоторов тягой от 9 до 18 тонн, о которых речь пойдёт чуть позже. Готовый газогенератор пермской новинки, то есть сердце мотора, был готов для стендовых испытаний в ноябре 2010 года. А готовый прототип или, как его ещё называют, демонстратор технологии, впервые завёлся на стенде в июне 2012 года. Поднялся мотор в воздух первый раз в октябре 2015 года, правда не под крылом МС-21, а вместе с летающей лабораторией Ил-76ЛЛ № 08-07.


Впервые в статусе прототипа в воздух ПД-14 поднялся под крылом Ил-76ЛЛ. Источник: vk.com

Первые же исследования параметров мотора подтвердили его техническое преимущество перед импортными аналогами. Удельный расход топлива снижен на 10-15 %, а стоимость жизненного цикла сокращена на 20 %. Удалось разработчикам разобраться и с шумностью, из-за которой отечественные моторы не могли сертифицироваться на Западе. ПД-14 оказался на 15-20 дБ тише, чем того требуют стандарты Международной организации гражданской авиации (ICAO). Изначально топ-менеджеры Объединённой авиастроительной организации оптимистично планировали поднять МС-21 на отечественных моторах уже в начале 2018 года. Но, как видим, случилось это только в декабре 2020.

В январе текущего года три мотора, один из которых резервный, преодолели 4000 километров из Перми до Иркутска на автотрейлерах для того, чтобы оказаться под крылом МС-21 с номером 0012. Эти моторы в Перми были изготовлены ещё в 2018 году, но только сейчас оказались востребованы. В прошлом году были собраны ещё два мотора, на которых МС-21-310 будет проходить сертификацию для Росавиации. Также в 2021 году планируют получить аналогичный сертификат Европейского агентства по безопасности полётов EASA. И если всё пойдет по плану, то Пермский завод будет выпускать до 50 авиамоторов ПД-14 в год. В разработке форсированный вариант с тягой до 14,5 тонн ПД-14А, а также ещё более мощный ПД-14М, рассчитанный на максимальные 15,6 тонн тяги. Есть идея на базе газогенератора пермского двигателя разработать для SuperJet лёгкий вариант ПД-8.

Дальше начинается магия чисел. За счёт увеличения двухконтурности построят ПД-16 для тяжёлой версии самолёта МС-21-400 со взлётной тягой в 17 тонн. Если уменьшить диаметр вентилятора, можно собрать ПД-10 с тягой почти в 11 тонн. Вертолётный турбовальный вариант мощностью 11,5 тысяч л/с на базе пермского турбореактивного будет в перспективе иметь имя ПД-12В. В этом исполнении он уже найдёт своё применение в армейской авиации. И, наконец, для промышленности в разработке «сухопутные» газотурбинные энергоустановки ГТУ-12ПД и ГТУ-16ПД.

В 2021 году на стендовые испытания предполагают вывести ещё один авиамотор с именем ПД, только индекс будет 35. Ранее моторов такого класса в России и СССР вообще не производили: диапазон тяги от 25 до 50 тонн, диаметр вентилятора 3,1 метра, внешний диаметр 3,9 метра, а длина мотогондолы до 8 метров. Гигант планируется в серию в 2027 году. С появлением этого мотора у России появится надежда на возрождение легендарных «Русланов» или более совершенных аналогов.

Привод ГРМ двигателя Дэу Nexia 16 клапанов

  • Схема ГРМ Нексия 1.6 литра
    1 — метка на задней крышке привода ГРМ
    2 — метка на зубчатом шкиве коленчатого вала
    3 — шкив насоса охлаждающей жидкости
    4 — ролик натяжного устройства ремня
    5 — шкив распределительного вала впускных клапанов
    6 — метки на шкивах распределительных валов
    7 — шкив распределительного вала выпускных клапанов
    8 — опорный ролик ремня
    9 — ремень ГРМ

Привод ГРМ ременный. Схема чуть выше на снимке. Замена ремня производится раз в 60 тысяч километров. Из-за того, что помпа вращается благодаря ремню, то её меняют вместе с приводом ГРМ, но раз в 120 тысяч километров, то есть через раз. А теперь главный вопрос, что будет если ремень ГРМ на Дэу Нексии порвется? Ответ однозначный на движке Nexia 1.6 клапана гнет! За чем следует дорогостоящий ремонт с заменой клапанов, направляющих, всего привода ГРМ и прочих деталей.

Характеристики двигателя Нексия 1.6 16 кл.

  • Рабочий объем – 1598 см3
  • Количество цилиндров – 4
  • Количество клапанов – 16
  • Диаметр цилиндра – 79 мм
  • Ход поршня – 81.5 мм
  • Привод ГРМ – ремень
  • Мощность л.с. (кВт) – 109 (80) при 5800 об. в мин.
  • Крутящий момент – 150 Нм при 4000 об. в мин.
  • Максимальная скорость – 185 км/ч
  • Разгон до первой сотни – 11 секунд
  • Тип топлива – бензин АИ-92
  • Расход топлива по городу – 9.3 литров
  • Расход топлива в смешанном цикле – 8.5 литров
  • Расход топлива по трассе – 7 литров

16 клапанный мотор Daewoo Nexia рассчитан на работу с бензином марки АИ-92. Для успешной эксплуатации внимательно следите за своевременным обслуживанием, качеством топлива, ведь силовой агрегат не очень приспособлен к небрежной эксплуатации.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector