D6ca двигатель схема механизм газораспределения

Газораспределительный механизм ГРМ

Сегодня вашему вниманию предлагается газораспределительный механизм двигателя, его схема, а также небольшое повествование об особенностях работы и деталях этого узла.

Газораспределительный механизм — это ключевой элемент двигателя внутреннего сгорания. Без него не сможет правильно работать любой двигатель внутреннего сгорания.

Не будут отделяться выхлопные газы от свежей топливно-воздушной смеси и вообще двигатель будет представлять собой груду никому ненужного металлолома.

ОКНА И КЛАПАНЫ

Нарушения во времени питания цилиндров дизеля воздухом или топливом, в очистке их от отработавших газов и т. п. немедленно вызовут неполное сгорание топлива и, как следствие, снижение экономичности, образование сажи (дымление), появление токсичных газов, отравляющих окружающую среду. Сажа осядет на деталях дизеля, сам дизель перегреется, мощность его уменьшится, расход топлива увеличится. Могут возникнуть и другие нежелательные явления.
В двухтактных дизелях с прямоточно-щелевой продувкой (например, в дизелях 10Д100 и 2Д100) газы из цилиндров удаляются через окна в цилиндровой втулке. Окна открываются самим поршнем (нижним). Газы, отработавшие в цилиндрах двухтактных дизелей, имеющих клапанно-щелевую продувку (например, в дизелях 14Д40, 11Д45), выпускаются с помощью клапанов, В соответствии со своим назначением они называются выпускными. В четырехтактных дизелях Д50, М750, Д49, Д70 и др. выпуск газов из цилиндров производится также с помощью выпускных клапанов.

МЕХАНИЗМ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ

А как заполняются цилиндры свежим воздухом? В четырехтактных дизелях (Д49, Д70, Д50, М750) это осуществляется через каналы в цилиндровой крышке, которые перекрываются впускными клапанами. В двухтактных дизелях 10Д100, 2Д100, 11Д45, 14Д40 и др. воздух в цилиндры поступает через окна в цилиндровой втулке; окна открываются и закрываются самим поршнем (на дизелях типа Д100 верхним поршнем). Механизм, который управляет движением впускных и выпускных органов и обеспечивает подачу воздуха и топлива в полном соответствии с установленным для данного дизеля порядком работы цилиндров, называется газораспределительным. Таким образом, устройство механизма газораспределения дизелей определяется тактностью дизеля, а на двухтактных дизелях — типом продувки.
На рис. 67 показана наиболее простая схема клапанного механизма дизелей типа Д50; такую же схему имеет клапанный механизм дизелей тепловозов ЧМЭЗ и ЧМЭ2.

Рис. 67. Простейшая схема привода клапанного механизма

Открытие клапанов в таких дизелях осуществляется распределительным валом, который приводится во вращение от коленчатого вала через зубчатую передачу (рис. 68). Поскольку цикл работы каждого цилиндра четырехтактного дизеля совершается за два оборота коленчатого вала, то распределительный вал вращается в два раза медленнее коленчатого. Поэтому ведомое зубчатое колесо имеет в два раза больше зубьев, чем ведущее зубчатое колесо. Как же преобразуется вращательное движение распределительного вала в поступательное движение клапанов? Деталями, с помощью которых создается движение в системе рычагов, являются кулачки. Кулачкам придают нужную форму, благодаря которой получают заданную продолжительность открытия впускного или выпускного клапана в каждом цилиндре в соответствии с диаграммой газораспределения. Поэтому профиль кулачка имеет важное значение.Чем шире выступ кулачка, тем большее время управляемый им клапан остается открытым, давая проход свежему воздуху в цилиндр или отработавшим газам из цилиндра.
Чтобы улучшить очистку цилиндров от отработавших газов, на дизелях 2Д50, ПД1 и ПД2 постройки Пензенского дизельного завода выступ у выпускного кулачка сделан таким же широким, как и у впускного кулачка, и они имеют одинаковую форму.

Рис. 68. Схема зубчатой передачи

Дизели ПД1, 2Д50 и Д50 имеют шесть цилиндров, поэтому на распределительном валу размещено шесть кулачков для впускных клапанов и шесть для выпускных. Каждый кулачок должен открывать и закрывать клапаны в соответствии с порядком работы цилиндров дизеля (1-3-5-6-4-2, см. с. 80). Это достигается за счет соответствующего расположения кулачков на валу по отношению друг к другу.
Во время работы дизеля ролики толкателей (см. рис. 67) катятся по криволинейной поверхности кулачков. От этого штанги периодически поднимаются и опускаются и с помощью рычагов открывают или закрывают впускные и выпускные клапаны. Рычаги привода клапанов размещены в специальной коробке, устанавливаемой па каждой крышке цилиндра (рис. 69). На дизелях типов Д70, М750 и др. с двухрядным V-образным расположением цилиндров имеются два распределительных вала, кулачки которых приводят в движение клапаны своего ряда цилиндров. На дизелях Д49 установлен один распределительный вал. Через сложную систему рычагов он приводит в движение впускные и выпускные клапаны всех цилиндров дизеля.

ОСОБЕННОСТИ МЕХАНИЗМА ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ

Начнем с того, что клапаны, открывшись, должны возвращаться в исходное положение. Для быстрого и плотного закрытия клапанов на их стержни надевают пружины. Что же мешает клапану постоянно следовать за кулачком? Ответ очень простой — силы инерции. Они стремятся на участке закрытия клапана оторвать ролик, а вместе с ним и другие детали механизма газораспределения от поверхности кулачка. В связи с этим на стержни клапанов ставят по две пружины: наружную большего диаметра и внутреннюю меньшего диаметра (рис, 70). Эти пружины должны преодолеть силы инерции и обеспечить неразрывность связи кулачка с клапаном, т. е. обеспечить безударную работу деталей привода и закрытие клапана в соответствии с профилем кулачка.

Рис. 69. Привод клапанов дизелей ПД1, 2Д50, Д50

Для нормальной работы дизеля необходимо, чтобы каждый клапан в закрытом положении плотно прилегал к своему месту посадки (седлу) в крышке, не допуская пропуска воздуха при сжатии и пропуска газов в момент сгорания топлива в цилиндре. Для этого посадочные места на крышке цилиндра и клапана точно обрабатывают и притирают с помощью специальных паст.
В цилиндровой крышке дизелей Д49 и Д70 размещено по четыре клапана: два впускных и два выпускных.
Для чего установлено не по одному, а по два клапана? Главное требование, которое предъявляется к клапанам дизеля, — это создание наилучших условий для впуска воздуха и выпуска газов. Если при впуске воздух, проходя клапан, будет испытывать большое сопротивление, то заряд воздуха в цилиндре и давление в начале сжатия уменьшаются, что невыгодно. При выпуске, если проходное сечение выпускного клапана будет малым, цилиндр не успеет достаточно хорошо очиститься от отработавших газов. Вот почему проходные сечения клапанов должны быть максимальными. Эта цель и достигается при увеличении числа клапанов. А что, если увеличить диаметр выпускного клапана? Тогда, казалось бы, вместо двух можно ограничиться одним клапаном. Однако в этом случае температура тарелки клапана повысится, так как ухудшатся условия отвода тепла (возрастет термическое сопротивление тарелки клапана). Естественно, что в таких условиях работа клапана усложнится и его придется изготовлять из более жаростойких материалов. Не случайно поэтому на некоторых зарубежных тепловозных дизелях в одной цилиндровой крышке размещают даже шесть клапанов (три впускных и три выпускных). Известны, однако, и дизели, имеющие только один впускной и один выпускной клапан.
Клапаны работают в неблагоприятных условиях, так как подвержены сильному нагреву (до 600—700° С). Особенно сильно нагреваются выпускные клапаны, так как они омываются газами в момент выпуска из цилиндра, поэтому эти клапаны изготовлены из так называемой жаростойкой стали, хорошо противостоящей высоким температурам.

Рис.70 Цилиндровая крышка тепловозных дизелей типа Д49

Когда клапан закрыт, между его колпачком и бойком рычага, перемещающего клапан, должен оставаться небольшой зазор. Его величина на холодном дизеле должна находиться в пределах 0,4 — 0,5 мм. Для чего нужен зазор? Известно, что при нагревании тела расширяются. Так, например, между рельсами железнодорожного пути оставляют зазоры. В жаркие летние дни зазоры едва заметны, зимой же в сильные морозы они увеличиваются. Если соединять рельсы вплотную, то, удлиняясь при нагревании, они изогнутся. То же может получиться с деталями привода клапанов, которые нагреваются при работе. Значит, зазор нужен для того, чтобы в моменты, когда ролик находится на затылочной части кулачка, клапаны имели возможность полностью закрыть выпускные и всасывающие отверстия в крышке цилиндра.
Если зазора не будет, то детали привода после нагрева удлинятся и не дадут пружинам клапана закрыть его, что приведет к нарушениям в рабочем процессе дизеля.
Правильная установка величины зазора при регулировке имеет очень большое значение. Чрезмерное увеличение зазора также нежелательно потому, что боек будет сильно ударять по колпачку клапана, вызывая быстрый износ деталей привода.
В дизелях 11Д45, Д49 и др. необходимую величину зазора в зависимости от температуры деталей привода автоматически поддерживает особое устройство — гидротолкатель, который к тому же уменьшает шум при работе газораспределительного механизма.
Рабочим телом гидротолкателя служит масло, которое поступает из масляной системы дизеля через невозвратный клапан.

Устройство автомобилей

Назначение газораспределительного механизма

Газораспределительный механизм (ГРМ) двигателя внутреннего сгорания предназначен для своевременного впуска свежего заряда в цилиндры двигателя и выпуска из них отработавших газов.
При этом свежим зарядом в карбюраторных двигателях подразумевается порция смеси воздуха и бензина, подаваемого в цилиндр для последующего воспламенения от специального поджигающего устройства.
В дизельных двигателях и прочих двигателях с внутренним смесеобразованием при помощи газораспределительного механизма в цилиндры подается чистый воздух, в который, после предварительного сжатия, впрыскивается топливо при помощи специального устройства (форсунки, компрессора и т. п.), имеющего отношение к другой системе двигателя – системе питания.

Очевидно, что без тщательно налаженного и безотказно функционирующего газораспределительного механизма двигатель работать не будет.

Исходя назначения и из условий, в которых работают детали и узлы газораспределительного механизма, к нему предъявляются следующие основные требования:

• хорошее наполнение и очистка цилиндров;
• минимальные габариты и масса деталей;
• высокая надежность деталей, обусловленная требуемой жесткостью их конструкции, стойкостью к изнашиванию и высоким температурам;
• минимальные потери на трение при работе;
• простота и технологичность конструкции.

В зависимости от элементов, посредством которых цилиндры двигателя сообщаются с внешней средой, газораспределительные механизмы делятся на клапанные и золотниковые .

Золотниковый принцип газораспределения применяется, преимущественно, в двухтактных двигателях, где подача свежего заряда и удаление отработавших газов осуществляется через специальные окна в цилиндрах, сообщающиеся с впускными и выпускными каналами. Окна открываются и перекрываются поршнем в процессе его перемещения вдоль цилиндра, т. е. основные функции ГРМ выполняют детали кривошипно-шатунного механизма двигателя.

В современных четырехтактных двигателях наибольшее применение получили клапанные ГРМ, обеспечивающие более качественный газообмен без потерь тепловой энергии и части топлива, т. е. способствующие повышению общего КПД теплового двигателя.

Клапанный газораспределительный механизм состоит из привода, передаточных деталей и клапанной группы.
Привод обычно включает зубчатую, ременную или цепную передачу и распределительный вал.

Передаточные детали являются промежуточным звеном между приводом и клапанным механизмом. К передаточным деталям относятся толкатели, штанги, коромысла или другие конструктивные элементы, выполняющие сходные функции.

Клапанная группа включает клапаны, направляющие втулки клапанов и пружины клапанов с замковыми устройствами.

Классификация клапанных газораспределительных механизмов

Клапанные газораспределительные механизмы могут иметь различную конструкцию и выполняться по разнообразным техническим решениям.

По расположению клапанов различают ГРМ:

• с нижним расположением клапанов;
• с верхним расположением клапанов.

В случае с нижним расположением (рис. 1) клапаны размещаются, как правило, в один ряд сбоку цилиндров и приводятся в действие через толкатели 9 от общего распределительного вала, на котором выполнены кулачки 10.
Такая схема расположения клапанов имеет существенные недостатки: неудобство регулировки тепловых зазоров, растянутая форма камеры сгорания, высокое сопротивление клапанов, что приводит к недостаточному наполнению и очистке цилиндров. По этим причинам нижнеклапанная схема газораспределительных механизмов на современных двигателях почти не применяется.

При верхнем расположении клапанов (рис. 1) указанные выше недостатки отсутствуют, поэтому мощность и экономичность двигателя выше.

По расположению распределительного вала ГРМ могут быть:

• с нижним расположением вала;
• с верхним расположением вала.

При нижнем расположении (рис. 1) распределительный вал находится сбоку и немного выше коленчатого вала или над коленчатым валом. Нижнеклапанный газораспределительный механизм, показанный на рисунке 1,а, выгодно отличается высокой жесткостью и меньшей инерционностью передаточных деталей, чем верхнеклапанный ГРМ, изображенный на рис. 1,б, поскольку второй механизм имеет много промежуточных звеньев (штанги, коромысла). Эти недостатки можно устранить, используя верхнее расположение распределительного вала (рис. 1,в), когда вал находится в головке блока цилиндров и непосредственно воздействует на клапаны.

Клапанный ГРМ работает следующим образом: приводимый во вращение от коленчатого вала распределительный вал своими кулачками воздействует на толкатели или непосредственно на клапаны через направляющие стаканы (рис. 1,в).
При нижнем расположении клапанов усилие от толкателя передается непосредственно на клапан, а при верхнем – от толкателя на штангу, затем на коромысло и после этого на клапан.
Далее клапан, преодолевая усилие пружины, перемещается в направляющей втулке и открывается, соединяя полость цилиндра с впускным или выпускным каналом (в зависимости от назначения клапана).
При дальнейшем вращении распределительного вала кулачок проворачивается, отпуская клапан, и он возвращается в исходное положение под воздействием пружины, закрывая канал. Поскольку кулачки на распределительном валу выполнены под определенными углами, клапаны цилиндров открываются и закрываются в строго определенные моменты, что обуславливает правильное газораспределение.

По расположению и числу клапанов ГРМ могут быть:

• с продольным расположением относительно оси двигателя;
• с поперечным или косым расположением;
• с двумя клапанами на цилиндр;
• с тремя клапанами на цилиндр;
• с четырьмя клапанами на цилиндр.

Продольное расположение клапанов (рис. 2, а-в) является наиболее простым. Расположение клапанов может быть попарное и или поочередное. При попарном расположении впускные каналы соседних цилиндров могут иметь общий патрубок.

Поперечное расположение клапанов (рис. 2,г) используется при установке свечи зажигания в центре камеры сгорания. При этом обеспечивается лучшее наполнение цилиндров.

Если при этом клапаны наклонены или смещены относительно оси цилиндра, то такое расположение клапанов называется косым. Косое расположение позволяет увеличить диаметр клапанов, оптимизировать расположение свечей зажигания или форсунок и форму камеры сгорания.

При поперечном расположении клапанов впускные и выпускные каналы направлены в разные стороны, что позволяет увеличить диаметр клапанов, а значит, увеличить их пропускную способность.

Увеличение диаметра клапанов положительно сказывается на газообмене в цилиндрах, но, вместе с тем, приводит к увеличению массы и габаритов клапана, а значит – к росту инерционных нагрузок на детали, особенно в высокооборотистых двигателях.
Одним из решений этой проблемы является применение многоклапанных двигателей, когда на каждый цилиндр устанавливают три или четыре клапана. Это позволяет увеличить проходное сечение при меньшей массе клапанов. Тем не менее, и такая конструкция не лишена недостатков, в первую очередь – из-за усложнения и, как следствие, снижения надежности и повышения стоимости.

В газораспределительных механизмах современных двигателей может применяться не только один, но и два распределительных вала. Такие двигатели называют двигателями типа DOHC.

Двигатель DOHC (Double Over Head Camshaft) – это, в соответствии с аббревиатурой, двигатель, имеющий два распределительных вала с верхним расположением. Появление таких двигателей связано с увеличением числа клапанов ГРМ для повышения эффективности процессов газообмена в цилиндрах.
В современных двигателях типа DOHC на каждый цилиндр приходится четыре клапана – два впускных и два выпускных, это позволяет быстрее очистить цилиндр от продуктов сгорания топлива и наполнить его свежим зарядом.
Очевидно, повышения эффективности газообмена можно достичь двумя способами – увеличением диаметра клапанных тарелок или увеличением количества клапанов.
В первом случае ограничение накладывает диаметр цилиндра – нельзя увеличивать диаметр тарелки клапана за границы, определяемые диаметром цилиндра двигателя. Поэтому использование увеличенных до предела тарелок клапанов не позволяет полностью использовать площадь цилиндра для повышения эффективности газообменных процессов.
Второй способ позволяет использовать площадь цилиндра более рационально, но приводит к усложнению конструкции ГРМ. Тем не менее, конструкторы современных автомобильных двигателей пошли по пути усложнения клапанного механизма с целью увеличения мощности и КПД при заданных параметра х двигателя.

Некоторые автопроизводители с этой целью используют не четыре клапана на цилиндр, а пять («Audi V6») и даже шесть («Maserati V6 — 4AC — 36v») (см. рисунок 2.а).

По виду привода распределительного вала ГРМ могут быть (рис. 3):

• с приводом от зубчатой передачи;
• с приводом от цепной передачи;
• с приводом от ременной передачи (обычно применяется зубчатый ремень);
• с вальным приводом.

Привод от зубчатой передачи (рис. 4, в) обычно применяют в механизмах с нижним расположением распределительного вала. Как правило, в этом случае используется два косозубых зубчатых колеса, одно из которых устанавливается на коленчатом валу (ведущее), а второе – на распределительном валу (ведомое).
При значительном расстоянии между осями коленчатого и распределительного валов, например при расположении распределительного вала в верхней части блока или двух боковых распределительных валах, привод может иметь три или даже четыре зубчатых колеса.
Основное достоинство данного привода заключается в простоте конструкции, удобстве обслуживания, надежности и постоянстве передаточного числа.
Недостатки – относительно высокая стоимость изготовления и повышенный уровень шума.

Вальный привод (рис. 3, г) также надежен в работе и применяется в дизелях большой мощности при расположении распределительного вала в головке блока цилиндров. Его недостатки – сложность конструкции, более низкая жесткость и сложность регулировки по сравнению с приводом от зубчатой передачи.

Цепные передачи тоже используются в качестве привода распределительного вала (рис. 3, б), при этом в качестве промежуточного звена обычно применяются роликовые двухрядные и однорядные цепи.
Преимущество такого привода – возможность передачи момента вращения при больших расстояниях между коленчатым и распределительным валами, простота конструкции, небольшая масса деталей, относительно низкий уровень шума и удовлетворительная надежность.
Недостатки цепного привода – быстрое изнашивание и растяжение цепи, вибрация под действием переменных нагрузок. Для устранения этих недостатков в цепных приводах устанавливаются автоматические натяжные устройства и специальные направляющие колодки.

В двигателях невысокой передаваемой мощности, например, применяемых в легковых автомобилях, нередко в качестве привода распределительного вала используется ременная передача с зубчатым ремнем. Ремень чаще всего изготовляется из синтетических материалов, армированных стекловолокном или проволочным кордом.
Преимущества такого привода: малая масса движущихся деталей, низкий уровень шума, устойчивость регулировок, простота технического обслуживания, обусловленная отсутствием потребности в смазке и регулировках при эксплуатации.
Единственный недостаток такой передачи – невысокая долговечность.

На рис. 4 представлены различные приводы клапанного механизма.

При непосредственном приводе (рис. 4, а) на клапан воздействует кулачок распределительного вала через направляющий стакан 1, который исключает дополнительные нагрузки на стержень и втулку клапана.
При верхнем расположении распределительного вала и продольном расположении клапанов привод клапана может осуществляться и через одноплечие рычаги (рис. 4, б-г), а при поперечном и косом расположении клапанов – через коромысла (рис. 4, з).
При нижнем расположении распределительного вала привод клапанов осуществляется, как правило, через коромысла.

Представленный ниже видеоролик поможет лучше понять устройство и принцип работы газораспределительного механизма поршневого двигателя внутреннего сгорания.

Назначение и виды ГРМ:

1.1. Назначение механизма газораспределения:

Назначение механизма газораспределения — пропускать свежую топливную смесь в цилиндры двигателя и выпускать выхлопные газы. Газообмен осуществляется через впускные и выпускные отверстия, которые герметично закрываются элементами ремня ГРМ в соответствии с принятым порядком работы двигателя.

1.2. Назначение клапанной группы:

назначение клапанной группы — герметично закрыть впускные и выпускные отверстия и открыть их в указанное время на указанное время.

1.3. Типы ГРМ:

в зависимости от органов, которыми цилиндры двигателя связаны с окружающей средой, ГРМ бывает клапанным, золотниковым и комбинированным.

1.4. Сравнение типов ГРМ:

фаза газораспределения является наиболее распространенным благодаря относительно простому устройству и надежной работе. Идеальная и надежная герметизация рабочего пространства, достигаемая благодаря тому, что клапаны остаются неподвижными при высоком давлении в цилиндрах, дает серьезное преимущество перед затвором или комбинированным ГРМ. Поэтому все чаще используются фазы газораспределения.

Типы ГРМ и их устройство

Газораспределительный механизм любого автомобиля, оборудованный двигателем внутреннего сгорания, содержит в себе систему привода. Такие схемы подразделяются на несколько типов приводов, давайте рассмотрим каждый. Характеристики любого двигателя никак не влияют на продолжительность эксплуатации всей системы.

Ременной тип

Наиболее распространенным типом привода считается ременной. Ременной привод состоит из нескольких зубчатых шкивов, установленных на валу газораспределителя, а также на коленчатом валу. Вдобавок зубчатый вид имеет шкив водяного насоса.

Для обеспечения оптимального прилегания ремня ГРМ к поверхностям шкивов, применяются промежуточные ролики (блоки). Благодаря промежуточным роликам, ремень работает строго на своем месте, что способствует отсутствию перескоков зубчатого соединения во время работы двигателя внутреннего сгорания.

Чтобы ремень держался плотно и не проскакивал, инженеры устанавливают систему натяжения, которая автоматически регулирует натяжку ремня на разных режимах работы двигателя внутреннего сгорания. Такое взаимодействие служит отличным способом продлить срок службы всей схемы.

Особенности данной схемы способствуют прямому назначению во благо тишины работы мотора. Замена деталей ременного привода предусматривает сам ремень и промежуточные ролики, а также натяжительный механизм. Срок службы этих деталей может составить около 150 тысяч километров пробега, однако завод изготовитель рекомендует производить замену деталей ГРМ каждые 90 тысяч километров пробега.

Главное при замене деталей системы – соблюдать метки ГРМ, иначе вы рискуете навредить двигателю, что приведет к загибанию клапанов в седлах и направляющих головки блока цилиндров.

Цепной тип

Наиболее надежным приводом в системе газораспределительного механизма ДВС считается цепной. Используя цепь в механизме газораспределителя, инженеры добились более эффективной надежности работы двигателя внутреннего сгорания. В данной системе используются специальные шестеренки, напоминающие по своему виду велосипедные звездочки, однако они явно отличаются от них. Характеристики моторов изменяются в зависимости от состояния ГРМ независимо от особенностей.

В большинстве автомобилей, где используется цепь, применяется технология двух рядной цепи. Такая схема необходима для обеспечения максимальной надежности и долговечности конструкции. Однако такая система имеет свои минусы, так как цепь имеет свойство растягиваться, что способствует рассинхронизации меток.

Как мы знаем, в случае если сбиваются метки, мотор начинает терять мощность, что способствует его дальнейшему износу.

При обслуживании газораспределительного механизма любого двигателя внутреннего сгорания оборудованным цепным устройством привода, рекомендуется менять весь комплект, который включает в себя: цепь, звездочки, натяжитель и успокоитель.

Самостоятельно произвести замену цепи и всего комплекта практически невозможно, однако большинство сервисов берутся за данную работу без проблем.

Как правило, на большинстве автомобилей цепной привод ГРМ работает порядка 250 тысяч километров пробега, а далее требует замены.

Шестеренчатый тип

Заключительным видом ГРМ считается шестеренчатый. В данном типе ГРМ используется блок шестерён, с помощью которых происходит взаимодействие коленчатого и распределительного валов. Устройство ГРМ с механическим приводом шестерен предусматривает установку блока шестеренного механизма, который устанавливается непосредственно внутри двигателя внутреннего сгорания.

В данной системе отсутствуют какие-либо ролики и натяжные устройства, а также отсутствует и система успокоения. Виды этого ГРМ напоминают устройство коробки переключения передач, за исключением того, что шестеренки в ГРМ имеют иную форму зубьев привода. Такие системы наиболее часто встречаются на автомобилях марки Volkswagen на дизельных двигателях объемами 2.5 литра. Как правило, такие моторы устанавливаются на грузовые автобусы.

Обслуживание данного типа газораспределительного механизма считается очень сложным процессом, так как при необходимости заменить некоторые детали приходится разбирать весь силовой агрегат. Замене подлежат практически все детали, которые взаимодействуют с данной схемой. Благодаря какому устройству и постоянной смазке, блок шестерён распределительного механизма, обладает весьма большим моторесурсом, что ставит его наравне с цепным приводом.

Производить ремонт и обслуживание данной системы необходимо на специализированном сервисе.

Принцип работы

Принцип работы данных систем основан на повороте распределительного вала по ходу вращения, чем достигается раннее открытие клапанов по сравнению с исходным положением.

Конструкция системы изменения фаз газораспределения данного типа включает гидроуправляемую муфту и систему управления этой муфтой.

Гидроуправляемая муфта (обиходное название фазовращатель) непосредственно осуществляет поворот распределительного вала. Муфта состоит из ротора, соединенного с распределительным валом, и корпуса, в роли которого выступает шкив привода распределительного вала. Между ротором и корпусом имеются полости, к которым по каналам подводится моторное масло. Заполнение той или иной полости маслом обеспечивает поворот ротора относительно корпуса и соответственно поворот распределительного вала на определенный угол.

В большинстве своем гидроуправляемая муфта устанавливается на распределительный вал впускных клапанов. Для расширения параметров регулирования в отдельных конструкциях муфты устанавливаются на впускной и выпускной распределительные валы.

Система управления обеспечивает автоматическое регулирование работы гидроуправляемой муфты. Конструктивно она включает входные датчики, электронный блок управления и исполнительные устройства. В работе системы управления используются датчики Холла, оценивающие положения распределительных валов, а также другие датчики системы управления двигателем: частоты вращения коленчатого вала, температуры охлаждающей жидкости, расходомер воздуха. Блок управления двигателем принимает сигналы от датчиков и формирует управляющие воздействия на исполнительное устройство — электрогидравлический распределитель. Распределитель представляет собой электромагнитный клапан и обеспечивает подвод масла к гидроуправляемой муфте и отвод от нее в зависимости от режимов работы двигателя.

Система изменения фаз газораспределения предусматривает работу, как правило, в следующих режимах:

• холостой ход (минимальные обороты коленчатого вала);
• максимальная мощность;
• максимальный крутящий момент.

Другая разновидность системы изменения фаз газораспределения построена на применении кулачков различной формы, чем достигается ступенчатое изменение продолжительности открытия и высоты подъема клапанов. Известными такими системами являются:

• VTEC, Variable Valve Timing and Lift Electronic Control от Honda;
• VVTL-i, Variable Valve Timing and Lift with intelligence от Toyota;
• MIVEC, Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control от Mitsubishi;
• Valvelift System от Audi.

Данные системы имеют, в основном, схожую конструкцию и принцип действия, за исключением Valvelift System. К примеру, одна из самых известных система VTEC включает набор кулачков различного профиля и систему управления.

Распределительный вал имеет два малых и один большой кулачок. Малые кулачки через соответствующие коромысла (рокеры) соединены с парой впускных клапанов. Большой кулачок перемещает свободное коромысло.

Система управления обеспечивает переключение с одного режима работы на другой путем срабатывания блокирующего механизма. Блокирующий механизм имеет гидравлический привод. При низких оборотах двигателя (малой нагрузке) работа впускных клапанов производится от малых кулачков, при этом фазы газораспределения характеризуются малой продолжительностью. При достижении оборотов двигателя, определенного значение система управления приводит в действие блокирующий механизм. Коромысла малых и большого кулачков соединяются с помощью стопорного штифта в одно целое, при этом усилие на впускные клапаны передается от большого кулачка.

Другая модификация системы VTEC имеет три режима регулирования, определяемые работой одного малого кулачка (открытие одного впускного клапана, малые обороты двигателя), двух малых кулачков (открытие двух впускных клапанов, средние обороты), а также большого кулачка (высокие обороты).

Тип двигателя: CA6DM2-39E4 / CA6DM2-37E4

• Инструкцию по самостоятельному уходу и обслуживанию
• Электросхемы автомобиля
• Сведения о конструкции автомобиля и о том как предупредить неисправность
• Информацию для поездки на СТО, если самостоятельный ремонт невозможен

Содержание

Информация для водителей

• Информация для водителей
• Заводская табличка автомобиля и идентификационный номер автомобиля
• Заводская табличка двигателя и номер блока цилиндров
• Топливо
• Раствор мочевины
• Проверка автомобиля
• Обкатка нового автомобиля

• Приборы и сигнальные индикаторы
• Спидометр
• Указатель оборотов двигателя (тахометр)
• Манометр
• Указатель температуры воды
• Указатель уровня топлива
• ЖК-дисплей
• Описание сигнальных ламп и индикаторов
• Сигнальная лампа низкого давления масла
• Сигнальная лампа зарядки
• Сигнальная лампа неисправности двигателя
• Сигнальная лампа низкого уровня охлаждающей жидкости
• Сигнальная лампа остановки (STOP)
• Сигнальная лампа неисправности тормозной системы
• Сигнальный индикатор неисправности в системе выхлопных газов
• Сигнальная лампа ABS
• Переключатели, кнопки, рычажные переключатели
• Комбинированный переключатель
• Выключатель зажигания
• Функциональные переключатели
• Прикуриватель
• Пепельница
• Рычаг переключения передач
• Рычаг фиксации рулевого колеса
• Кран стояночного тормоза (кран ручного тормоза)
• Отпирание и запирание замков дверей
• Управление замком крышки люка топливного бака
• Водительское сиденье и ремень безопасности
• Водительское сиденье
• Ремень безопасности сиденья
• Оборудование для вентиляции и кондиционирования
• Вентилирование кабины
• Кондиционер
• Описание функций кнопок
• Приемник-плеер, таймер-счетчик
• Приемник-плеер
• Таймер-счетчик
• Механизм опрокидывания кабины
• Электрический привод опрокидывания кабины вперед
• Электрический привод опускания кабины
• Ручное управление опрокидыванием кабины вперед и опусканием кабины
• Принадлежности кузова
• Наружные зеркала заднего вида с электроприводом
• Противосолнечный козырек
• Открытие наружной панели передка
• Использование панели номерного знака и переднего буксирного крюка
• Правильное вождение
• Надлежащий запуск двигателя
• Предпусковой подогрев двигателя
• Меры предосторожности при эксплуатации в зимний период
• Движение автомобиля
• Движение на склонах
• Остановка автомобиля
• Вождение автомобиля в экономичном режиме

• Регулярный уход
• Проверочные работы перед началом эксплуатации автомобиля
• Охлаждающая жидкость
• Проверочные работы при движении
• Проверочные работы после окончания работы
• Типичный осмотр и уход
• Воздушный фильтр
• Фильтр грубой очистки дизельного топлива
• Фильтр тонкой очистки дизельного топлива
• Ротационный масляный фильтр
• Муфта вентилятора
• Устройство рециркуляции отработавших газов в сборе
• Электронная система управления
• Меры предосторожности при эксплуатации электронной системы управления
• Сцепление
• Техническое обслуживание подвески
• Регулировка схождения передних колес
• Максимальный угол поворота переднего колеса
• Регулярная перестановка колес
• Свободный ход рулевого колеса
• Регулировка автоматического регулировочного рычага зазора в тормозных механизмах
• Использование системы ABS
• Меры предосторожности при использовании системы ABS
• Аккумулятор
• Предохранители
• Регулировка света фар
• Смазка
• Замена масла
• Периодичность замены масел в сборочных единицах
• Замена моторного масла
• Замена масла в КПП
• Замена масла в картере ведущего моста
• Замена масла в системе рулевого управления
• Таблица горюче-смазочных материалов
• Приложение: Технические требования и методы испытаний автомобильного дизельного топлива
• Меры на случай экстренной надобности
• Накачка шин
• Замена шины (с использованием плоских гаек)

Приложения и данные

• Типичные неисправности
• Возимый комплект инструментов
• Комплект инструментов
• Пневматическая и электрическая системы полуприцепа
• Электрические схемы
• Таблица работ по регулярному техническому обслуживанию