Mio-tech-service.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Давление масла двигателе мерседес w124

Автомобиль Mercedes-Benz W124 (1991) — отзывы Отрицательные. Нейтральные. Положительные. + Оставить отзыв Отрицательные отзывы ОтрицательныеMefka https://pikabu.ru/story/legenda_90kh_zhivoy_mercedes


Двигатель 103-й Мерседес
Новое семейство немецких агрегатов сразу же получило облегчённые блоки цилиндров (чугунные), 12-клапанную ГБЦ с одним распредвалом и автоматические регуляторы тепловых зазоров клапанов. На предшественнике M110 применялась двухвальная 24-клапанная головка, которой вменяли повышенный расход топлива, тяжёлый вес и большие затраты на производство.

Впрыск топлива на двигателях серии M103 осуществлялся механическим способом типа KE-Jetronic. В качестве привода ГРМ использовалась не слишком надёжная однорядная цепь. Хоть она и была металлической, но уже на отметке в 100 тыс. км растягивалась и обрывалась.

В 1989 году началось вытеснение двигателя M103 более продвинутым в конструктивном плане M104. Окончательно прекратили выпуск 103-й в 1993 году.

Серия M103 включала два агрегата: E26 и E30. E26 называли младшим братом не только из-за меньшего литража. Даже базой для него послужил более объёмный E30, выпущенный раньше. У 3-литрового мотора диаметр цилиндров составлял 88,5 мм, а у 2,6-литрового — был меньше на 6,6 мм. Также отличались размеры впускных/выпускных клапанов. Остальные узлы и детали были взаимозаменямые.

Падение уровня антифриза и воздушные пробки

Если отопитель перестал нормально функционировать, он дует холодным воздухом, хотя регулятор выставлен на обогрев, стоит проверить текущий уровень жидкости охлаждения в расширительном бачке.

Самой банальной причиной выступает падение уровня ниже минимальной отметки. Проблема решается путём доливки. Но если после этого антифриз снова уходит, нужно искать место утечки и устранять его.

Аналогичные симптомы демонстрирует печка при попадании в систему воздушной пробки. Обычно это происходит при доливке и замене ОЖ. Но не исключена и разгерметизация системы, из-за чего в неё подсасывается воздух и образуются воздушные пробки.

Чтобы выгнать воздух, следует прогреть машину, аккуратно снять крышку с расширительного бачка, заехать передней частью на небольшую горку и поработать педалью газа.

Листы допуска моторных масел

Листы допуска антифриза для М119

Инструкция по ремонту М119

Статьи по ремонту М119

V-образный 8-цилиндровый мотор объемом 4,2 или 5,0 литра. Устанавливался на типах 140,129, 124 и 210. Двигатель имел по два распредвала в каждой головке цилиндров и по 4 клапана на цилиндр. На этих моторах впускной распредвал оснащался муфтой с электрогидравлическим приводом для изменения фаз газораспределения. Изменение фаз происходило без плавной регулировки – только два крайних положения ( «раньше» — «позже» ).

В зависимости от типа и года выпуска мог оборудоваться системами впрыска KE, LH или ME1R. Нумерация цилиндров – начиная от цилиндра , ближнего к радиатору: 1-4 на правом ряду цилиндров ( по ходу движения), 5-8 на левом ряду.

Варианты моторов с впрыском КЕ и LH снабжались системой зажигания EZL , неотъемлемой частью которой был распределитель зажигания ( с крышкой и бегунком , установленными на передней крышке на носке впускного распредвала ). Варианты с системой ME снабжались индивидуальными катушками зажигания.

Мотор был тяжелым , отличался повышенным шумом механизма газораспределения .

Существовало два варианта расположения номера двигателя :

1. Слева сзади , за 8-м цилиндром , на привалочном фланце КПП . Использовалось на моторах выпуска до 01/91 :- 119.960 – до конца выпуска ;- 119.970 – до номера двигателя 12 000265 ;- 119.971 – до номера двигателя 12 000531 ;- 119.972 – до номера двигателя 12 000016 ;- 119.974 – до номера двигателя 12 000301 ;кроме того эта площадка использовалась для маркировки двигателей внутренними номерами заводом AMG .

2. Номер двигателя набит в передней части блока цилиндров , в развале , сразу за водяным насосом . Использовалось на моторах выпуска с 02/91 .

3. Двигатели поставляемые в запчасти, блоки цилиндров или т.н. «short-blоck» не маркировались номерами .

Примечательно, у М119 существовало два типа блока цилиндров — closed deck и open deck.

Блоки цилиндров, которые выпускались до 119.970 12 045020; 119.970 12 045886. 119.970 12 892; 119.971 12 017446; 119.972 12 008924. 119.972 12 008998; 119.974 12 12 008 760; 119.975 12 010 515 имели исполнение closed deck, т.е. плоскую привалочную поверхность блока цилиндров с выводами каналов охлаждения и смазки. Кроме того, эти двигатели M119 имели резьбовые вставки Heli-Coil под болты головки блока цилиндров.

Блоки цилиндров, которые выпускались с 119.970 12 045021; 119.970 12 045887. 119.970 12 893; 119.971 12 017447; 119.972 12 008925. 119.972 12 008999; 119.974 12 12 008 761; 119.975 12 010 516, а также все двигатели серии 119.98 имели исполнение open deck, т.е. видны гильзы со стороны рубашки охлаждения. Кроме того, эти моторы не имели вставок под болты головки блока, т.е. эти самые болты вворачивались непосредственно в тело блока.

Первая версия в семье моторов М119, разработана в 1989 году и занимающая место между младшим М119 Е42 и спортивными M119 E60 AMG и M199 E63 AMG. Цель данного двигателя — замена древнего М117 с рабочим объемом 5 л. В новом силовом агрегате был применен алюминиевый блок цилиндров с развалом 90°, легкосплавные поршни, кованные шатуны. Накрыт блок двумя головками из такого же материала, по два распредвала и 16 клапанов на каждую. В ГБЦ М119 применена система изменения фаз газораспределения на впускных валах и гидрокомпенсаторы клапанных зазоров. Диаметр впускных клапанов 38 мм, выпускных 33 мм.
Привод газораспределительного механизма цепной, ресурс цепи 100-150 тыс. км. Впрыск Bosch KE-Jetronic/LH-Jetronic, позже ME 2.0.
Двигатель предназначался для моделей с индексом 500.
Следующее поколение V8, под именем М113 Е50, вышло в 1998 году на Mercedes S 500/SL 500 и сразу заменило М119 Е50.

Модификации двигателей М 119 Е 50

1. M119.960 (1989 — 1992 г.в.) — первая версия производившаяся в варианте без катализатора, мощностью 326 л.с. при 5700 об/мин, крутящий момент 480 Нм при 3900 об/мин и с катализатором (КАТ), мощность такой версии 320 л.с. при 5600 об/мин, крутящий момент 470 Нм при 3900 об/мин. Степень сжатия 10, впрыск KE-Jetronic. Устанавливался на Mercedes-Benz 500 SL R129.

2. M119.970 (1991 — 1998 г.в.) — аналог М119.960 для Mercedes-Benz S 500/500 SE W140, 500 SEC/S 500 Coupe/CL500 C140. Степень сжатия 10, впрыск LH-Jetronic.

3. M119.972 (1992 — 1995 г.в.) — аналог М 119.970 с катализатором для Mercedes-Benz SL 500 R129.

Читать еще:  Электро схема двигателя 406 инжектор

4. M119.974 (1991 — 1995 г.в.) — аналог М 119.970 для Mercedes-Benz E 500/500 E W124.

5. M119.980 (1993 — 1998 г.в.) — аналог М 119.970 с впрыском Bosch ME 2.0. Устанавливался на Mercedes-Benz S 500 W140.

6. M119.982 (1993 — 1998 г.в.) — аналог М119.980 для Mercedes-Benz SL 500 R129.

7. M119.985 AMG 5.0 (1996 — 1997 г.в.) — увеличена степень сжатия до 11.2, доработан впуск, выпуск, заменены распредвалы и

пружины, впрыск Bosch LH-Jetronic. Мощность 347 л.с. при 5750 об/мин, крутящий момент 480 Нм при 3750 об/мин. Устанавливался на Mercedes-Benz E 50 AMG W210.

Младший V8 в семействе М119 предназначался для замены давно устаревшего М116, с рабочим объемом 4.2 л. Диаметр цилиндров был уменьшен до 92 мм и установлен коленвал с уменьшенным до 78.9 мм ходом поршня. Блок цилиндров накрыт адаптированными ГБЦ от М119 Е50, с системой изменения фаз газораспределения на впускных валах и гидрокомпенсаторами. Диаметр клапанов остался неизменным: впускные 38 мм, выпускные 33 мм.
Двигатель предназначался для моделей с индексом 400, позже 420.
Производился силовой агрегат до 1998 года, но годом ранее компания Мерседес представила очередное поколение М113 Е43, который и заменил М119 Е42.

Модификации двигателей М 119 Е 42

1. M119.971 (1991 — 1998 г.в.) — первая версия производившаяся в варианте без катализатора, мощностью 286 л.с. при 5700 об/мин, крутящий момент 410 Нм при 3900 об/мин и с катализатором (КАТ), его мощность 279 л.с. при 5700 об/мин, крутящий момент 410 Нм при 3900 об/мин. Степень сжатия 11, впрыск LH-Jetronic. Устанавливался на Mercedes-Benz 400 SE W140, CL420 C140.

2. M119.975 (1992 — 1998 г.в.) — аналог М119.971 с катализатором для Mercedes-Benz E 420/400 E W124.

3. M119.981 (1995 — 1998 г.в.) — аналог М 119.971 с катализатором и впрыском Bosch ME2.0 для Mercedes-Benz CL 420 C140.

4. M119.985 (1996 — 1997 г.в.) — аналог М 119.981 для Mercedes-Benz E 420 W210.

Так же существовали версии мотора AMG:

Двигатель М119 6,0л

Мощность — 376 л.с. при — об/мин. Крутящий момент — 580 Нм при — об/мин

Устанавливался на модели: W124 E60 AMG, R129 SL60 AMG, W210 E60 AMG

Двигатель М119 6,3л

Мощность — 399 л.с. при 5750 об/мин. Крутящий момент — 616 Нм при 3810 об/мин

Устанавливался на модели: W210 E60 AMG

Наиболее распространенные дефекты :

— обрыв цепи ГРМ. Проблема может наступить на пробеге 120 тыс.км. При удачном раскладе гнет 4-8 клапанов, рушит столько-же гидротолкателей. При неудачном раскладе пробивает переднюю крышку, сносит масляный насос и гнет больше половины клапанов. Стоимость ремонта –до 2,5 тыс.баксов. Замена цепи обходится в 600 -900 долларов в зависимости от сервиса. Причем дефект чаще касается моторов с системой впрыска ME, старые LH моторы ходили дольше.

— стук гидрокомпенсаторов. Зачастую является результатом разрушения пластиковых П-образных коннекторов для подвода масла от гидрокомпенсаторов впускных клапанов к выпускным. Технологические отверстия при изготовлении глушатся пластиковыми пробками, которые со временем вываливаются, в результате чего гидрокомпенсаторы остаются без масла. Как правило удается обойтись без замены компенсаторов, меняя лишь коннекторы. В настоящий момент можно отыскать эти коннекторы изготовленные из металла, которые не страдают этим недостатком.

Ремонт ASD или антибукс.

#1 Notsniv

Может кому пригодится

Как считать и сбросить коды ошибок ASD. W124
Считывается код ошибки следующим образом:

1. Берем провод длинной около 3 метров.
2. Втыкаем один конец провода в гнездо 5 тестового разьема хитроумной формы. Разьем находится на перегородке двигательного отсека в районе аккумулятора.
3. Второй конец провода тащим в салон.
4. Включаем зажигание.
5. Замыкаем второй конец провода на массу на 1.5-3 секунды. Очень удобно замыкать на прикуриватель. Лампочка гаснет, а затем начинает вспыхивать.
6. Считаем вспышки. Их количество и есть код неисправности.
7. Повторяем шаги 5 и 6 несколько раз. Ошибок может быть несколько и система последовательно выдаст их коды. Если код повторился, то переходим к пункту 8.
8. Чиним, чиним, чиним. Если замкнуть провод на 7-10 секунд, то коды ошибок сотрутся из памяти «мозгов».

Количества вспышек ( коды ) лампочки ASD :

1. Все ОК.
2. «Мозги» системы ASD.
3. Лягушка(S9/1) стоит под педалью тормоза.
4. Передний левый датчик (L6/1), или сигнал с «мозгов» ABS.
5. Передний правый датчик (L6/2), или сигнал с «мозгов» ABS.
6. Задний датчик (L6), или сигнал с «мозгов» ABS.
7. Нет сигнала от одного из датчиков (L6,L6/1,L6/2), или «мозгов» ABS.
8. ASD соленоид (Y3J, или лягушка (S9/1).

Экзекуцию (считывание кода) нужно проделать как минимум два раза — до повторения кода, так как кодов может быть несколько. Для стирания ошибок из памяти ASD замкнуть этот же провод на массу на 7-10 секунд.

  • Наверх

#2 Бакера

  • Наверх

#3 Demidov

Делюсь опытом дорогие мерсоводы, а в основном владельцы W201 и W124
На самом деле система ABS и ASD на w124 и w201 очень простая и надёжная, чаще всего поломка заключается какой небудь мелочью.
както раз чинил я мерс 124 300E у которого горела лампочка ABS и проблема с ASD у которой лампочка не горела и не горел треугольник на спидометре при зажигании, все перелопатил сопротивление на всех датчиках ОК ,обрыва нет, питание идет, ASD не диагностируется да и смысла её делать нет если не работает ASD всё равно эта система пользуется датчиками ABS
короч пропоял реле перегрузки и заметил предохранители на 20A а должны помоему на 10A сразу возникла теория что сгорел блок ABS и наверно и блок двигателя и блок ASD от перепада напряжения.
Беру блок ABS с W201 у них одинаковый перекидываю и о чудо! заработало. УРА
Теперь ASD. прозвонил контакты питание нет ваще, иду по следу пучка куда уходят провода . всё нашол вот он не присоедененный на кузов провод кто то специально его не прикрутил походу чтоб лампочки не горели или просто забыли, ну я его прикрутил, завожу тут триугольник загорелся и сигн лампа, двигатель завёлся всё потухло Ура вторая победа.
И только выезжать загорается лампочка ASD , бл. что ей ещё надо?
Диагностирую код 8 — ASD соленоид (Y3J, или лягушка (S9/1).
Ну сразу думаю легче всего проверить лягушку, раскручиваю под рулём защитку снимаю а там изолнта какаято болтается маленький разём без дела и стоит лягушка от простого мерса без ASD , понятно. меняю, подключаю тот разъёмчик, сбрасываю ошибки (Для стирания ошибок из памяти ASD замкнуть этот же провод на массу на 7-10 секунд. ) ВСЁ РАБОТАЕТ, резко тормоз ABS стрикочет . Тапку в пол загорается треугольник( ! )ASD
И ещё заодно поменял блок Управление двигателем появился стабильный холостой ход, прогревочные.
Вот так бывает горят компы. посчастливилось одному блоку ASD, потому что на нем небыло питания : )
Хозяин потом признался что перестало работать когда ему глушитель варили, походу на заведённую или на зажигании варили, скачок и предохранители не сработали.

Читать еще:  Что такое киловатты двигателя

через год приезжает он ко мне загорелась лампочка ASD , диагностика выдаёт код№ 3 (Лягушка(S9/1) стоит под педалью тормоза.) сбрасываю код всё нормально.
приезжает через неделю опять тоже самое. думаю что лягушка бракованная. залез под педаль тормоза , смотрю а железка которая нажимает на кнопочку не до конца её дожимает, подгинаю ту железку ВСЁ больше проблем не было.

P.S. Частая поломка АБС это — 1 )обрыв провода одного из датчиков бывает провода рассыпаются в руках где под аркой проходят или задний датчик он один в редукторе бывает у ходовшиков по неопытности когда редуктор снимают,а датчик забывают, рвут или надрывают.
2) предохранители реле перегрузки.
Блок ABS горит редко очень редко. даже при сильном скачке напряжения, на разборах их иногда выкидывают потому что не продаются.
Частая поломка АСД одна, это лягушка тормоза, а остальное очень и очень редко.

Сообщение отредактировал Demidov: 18 Декабрь 2010 — 20:17

  • Наверх

#4 Demidov

Прикрепленные изображения

  • Наверх

#5 Demidov

Вот вам. есшо. просвещайтесь.
Есть редуктор с возможностью 100% блокировки дифференциала фрикционными муфтами и с управлением этими муфтами извне, подачей давления масла на кольцевые гидроцилиндры. И есть система, обеспечивающая управление муфтами в соответствии с определенной идеологией.
Идеология включения блокировки в системе ASD такова:
— Блокировка включается, если разность угловых скоростей любого из задних колес и одного из передних колес превышает 15% в течение определенного времени.
— Блокировка выключается по истечении определенного времени после выравнивания скоростей заднего и переднего колес.
— Блокировка приоритетно выключается при нажатии на педаль тормоза.
— Контроль ASD отключается при скорости автомобиля свыше 36 км/час, измеряемой на переднем колесе.
— При включении блокировки, давление на гидроцилиндры подается скачком от P0 до Pmax, что обеспечивает моментальную 100% блокировку дифференциала.
— Момент трения в фрикционных муфтах при отсутствии давления в кольцевых гидроцилиндрах создает частичную блокировку, ок. 15% по крутящему моменту.
При такой идеологии блокировка помогает более уверенно двигаться с небольшой скоростью по скользкой дороге, по рыхлому снегу, по грязи. Также помогает при старте и разгоне.
Наших уважаемых гонщиков-дрифтеров эти преимущества не волнуют. Зато им надо, чтобы машина уверенно тянула и управлялась в поворотах на большой скорости, как при обкатке, так и в заносе.
Свободный (не блокируемый) дифференциал имеет врожденный порок: он передает больший крутящий момент на менее нагруженное колесо (работает по принципу наименьшего сопротивления).
При движении в повороте (обкаткой), внутреннее колесо может разгрузиться до такой степени, что начнет буксовать и, в силу врожденного порока свободного дифференциала, весь крутящий момент будет передаваться на это буксующее колесо. Тяга при этом пропадает. Здесь помогает частичная блокировка, которая в данных условиях идеологией системы ASD не обеспечивается, во-первых по скорости, во-вторых по степени блокировки, т.к. 100% блокировка в повороте обкаткой недопустима – машина пойдет в занос.
При прохождении поворота «боком», машина удерживается на дуге за счет центростремительной составляющей вектора тяги, который направлен под углом к касательной и образуется за счет силы трения непрерывно буксующих (обоих!) задних колес. Со свободным дифференциалом такой трюк невозможен, а система ASD опять же не включает блокировку.
Для описанных условий необходима другая (чем ASD) идеология включения блокировки, а также возможность частичной блокировки. Т.е., если принять максимальный крутящий момент на полуосях за 100%, то при разнице крутящих моментов на полуосях ниже определенной доли этой величины, дифференциал заблокирован, и моменты на полуосях равны, даже, если одно колесо в воздухе. Выше этого порога дифференциал разделяет крутящие моменты. Дифференциалы с частичной блокировкой называются LSD (Limited Slip Differential). Их конструкций достаточно много, можно почитать в книгах и интернете. Но по идеологии они делятся на механизмы с предустановленным и регулируемым порогом пробуксовки.
Мерседесовский блокируемый редуктор для системы ASD – великолепный образец классического конструирования и технологической реализации. В эту конструкцию нечего добавить, как нечего из нее изъять. Она глубоко продумана и совершенно самодостаточна. При этом ее ресурс поражает воображение. Благодарите судьбу, что ездите на Мерседесах и можете на халяву пользоваться таким шедевром. В этом редукторе не надо ничего колхозить. Всякое вмешательство только ухудшит конструкцию или сократит ее ресурс.
Благодаря тому, что управление фрикционными муфтами редуктора осуществляется гидравлически, извне, можно получить практически любой результат по блокировке. Достаточно включить фантазию и сделать систему гидравлического управления с нужной идеологией. Гидравлика – очень простая и гибкая вещь. Давление (а следовательно и силу сжатия муфт) можно регулировать в широких пределах, включать и выключать электрически. Гидроблок ASD имеет электроклапан, гидроаккумулятор, редукционный клапан – что еще нужно?! Рабочее давление кольцевых гидроцилиндров в редукторе 30 бар. Практика показывает, что они не текут при 45 бар. Насос давит 90 бар.
Для полноты картины, а также, предупреждая скептицизм некоторых соратников, проясню еще один момент.
Система ASD, как она была задумана, предусматривает 100% блокировку, т.е. в сжатом состоянии фрикционные муфты не должны проворачиваться или могут проворачиваться незначительно. Исходя из этого, а также из заданного ресурса, был выбран материал фрикционных дисков и масло. Но момент проворота сжатых муфт, естественно, не беспределен. При установке на машину двигателя повышенной мощности, сильно понижающего редуктора, и специфичного для гонок стиля езды, момент проворота может быть превышен. Также, в случае пониженного рабочего давления, для достижения эффекта LSD, муфты будут постоянно и интенсивно проворачиваться. Поскольку оригинальные диски и масло не рассчитаны на постоянную пробуксовку, их ресурс при таких условиях может существенно снизиться.

Читать еще:  Двигатель 1az схема ремень генератора

Автолюбители о замене натяжителя цепи в «Мерседесе»

1. «Мерс» «бухтит»? Замени натяжитель цепи

«Что получилось после того, как заменил? Мои замечания:

  • Шток у старого, уже прокачанного натяжителя вдавливается легко, без усилий. У новой детали нужно приложить побольше силы, чтобы вдавить шток.
  • Когда новый натяжитель прокачан, он вдавливается туго. Не сказать, что стоит колом. Поэтому не надо на него налегать всей массой тела для продавливания.

Раньше появлялся громкий стрекот в начале движения утром после ночи, при прогреве двигателя примерно до 40 о С. Когда мотор нагревался полностью, звук затихал. Однако иногда появлялся при разгоряченном движке и во время разгона. Брюзжание при холодном двигателе, проявляющееся в виде своеобразных ударов спереди, стало тише. Сейчас стрекотание при нагрузках пропало.

Приятный момент: нет повода для беспокойства за натяжитель, так как произвел его замену. Раньше в старый механизм установил неродную маленькую пружинку, так как оригинальную давно потерял во время разбора. Хоть и подобрал более-менее подходящую по размеру, но сжатие не соответствует (тем более что не знал, какое на самом деле должно быть). Зато сейчас в новом устройстве упругость пружины на 100 процентов отвечает номиналу.

Рекомендуем

Заплатил за замену всего 1970 рублей».

2. Чтобы поставить новый, придется повозиться со старым

«Очень трудно было открутить старый натяжитель. Рассказываю подробно. Вообще, полностью разбирать нет необходимости. В первую очередь надо отсоединить «мозги» и коробку с фильтром. Для этого нужно отрезать проводные стяжки и пропустить новые сквозь те же отверстия.

Второе, что надо сделать, – это отсоединить клемму датчика массового расхода воздуха. Затем разъединить патрубок и коробку с фильтром. Дальше нужно взяться за эту коробку и вынуть из посадочных мест (не стоит бояться, это просто резинки).

Потом надо открутить все лишние детали, которые препятствуют (разные держатели, тепловую защиту и т.д.).

Непосредственно под натяжителем находится жаростойкий экран, который необходимо отогнуть, выкрутив один болтик. Если этого не сделать, то механизм не вытащится, так как он вкручен под углом и как бы скрыт в металлической конструкции. Это она и препятствует свободному откручиванию. По незнанию в самом начале чуть сорвал грани на головке. А потом с помощью молотка загнал головку на 27 немного поглубже, и механизм поддался. Примерно 70–80 г вышло масла из отверстия, а из натяжителя – около 30 г. Поэтому нужно после замены обязательно посмотреть, сколько масла осталось. Если уровень уменьшился – долить.

Когда закручивал новый, было легче, так как после нескольких прокрутов головка уже смогла нарезать себе место. Затягивать можно на разных моментах, в зависимости от степени взломанности конструкции (в среднем 70 Нм). Я в результате затянул на 80 Нм.

В завершение нужно собрать детали в обратном порядке. Я уложился за два часа и заменил механизм».

3. Если со старым натяжителем стучит «на холодную», значит, пришла пора

«Как только на улице становится холоднее, обороты увеличиваются. Сначала звук при запуске не слышится. А вот если проехать 100 метров и затормозить, шум появляется спереди с левой стороны и продолжается в течение 10–15 секунд. Это происходит только после остановки. Кроме того, слышен звук, напоминающий бренчание, похожее на шум камушка, катающегося в металлической трубе. После того, как заменил натяжной механизм, двигатель во время движения работает без лишних шумов и гораздо мягче».

4. Ущербные родные натяжители движка М276

«Такая проблема наблюдается не только у двигателей «Мерседеса» модели М276, но и М278 и М157. Именно в этих марках моторов имеется такая неисправность. Как правило, когда запускается двигатель, появляется характерный треск (стук) и проходит через 5–7 секунд. Причем независимо, «на холодную» или «на горячую».

Можно выделить следующие номера двигателей «Мерседеса» М276, М157, М278, которые испытывают такие проблемы:

  • до № 1579xx 60 022333;
  • до № 2768xx 30 001280;
  • до № 2769xx 30 406602;
  • до № 2789xx 30 103674.

В чем может проявиться? Хотя маркер ошибки («чек») не высвечивается, основным сигналом служит специфичный звук. Когда придет беда? Самый маленький пробег, когда впервые зафиксировали эту поломку, – 60 тысяч километров. Основная часть двигателей «Мерседеса» дотягивает до 130–160 тыс. км.

Дефект образуется, так как в натяжителе цепи нет масла. Как только механизм получит смазку, все пройдет и все натянется как надо. Однако перед тем как натяжитель наполнится маслом, произойдет износ муфт поворота и растяжение цепи.

Поэтому надо производить замену вовремя, чтобы потом не пришлось покупать и устанавливать весь механизм ГРМ на “Мерседесе”».

5. Разница между натяжителями в бензиновых и дизельных движках

«Не буду изображать из себя слишком умного, но передам слова моего моториста. Натяжители в автомобилях «Мерседес» бывают разные, в зависимости от типа двигателя (бензиновый или дизельный). Различия существуют и во внешнем виде, и в способе установки, перезарядки.

Если брать мой конкретный случай, то горе–мастера, кажется, хотели использовать дизельный метод для замены.

Рекомендуем

Если движок бензиновый, то механизм собирают прямо на моторе. В первую очередь вкручивают натяжитель, в который помещают поршень, пружину, пробку. Несмотря на кажущуюся легкость, все не так просто. Возникает проблема с пробкой. Задача пружины состоит в том, чтобы затолкнуть поршень в середину так, чтобы цепь натянулась. Однако она все равно будет выступать. Тогда нужно приложить усилия, чтобы как следует ввернуть пробку. Некоторым это не под силу, поэтому они предпочитают укоротить пружину».

6. Какой натяжитель ставить – оригинал или совместимый

«Советую заменять только на оригинал. «Мерседес» в Германии не выпускает совместимые устройства. Я менял натяжитель 2–3 раза, но не уверен, что заменил на актуальный вариант. Думаю, что детали, соответствующие косячным версиям, распродают, так как «Мерседес» уже не берет».

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector