Mio-tech-service.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Давление впрыска в инжекторного двигателя

Инжекторная система подачи топлива

Система впрыска топлива (англ. Fuel Injection System ) — система подачи топлива, устанавливаемая на современных бензиновых двигателях. Основное отличие от карбюраторной системы — подача топлива осуществляется путем непосредственного впрыска топлива с помощью форсунок во впускной коллектор или в цилиндр. Автомобили с данной системой питания часто называют инжекторными.

Диагностика инжекторных двигателей – как обнаружить поломку самостоятельно?

Какие же неисправности наиболее часто преследуют впрысковые системы? Самой существенной неисправностью можно считать поломку датчика, контролирующего положение коленчатого вала. В этом случае чаще всего требуется ремонт двигателя, поскольку отказ сигнализации вызван серьезными неполадками силового агрегата.

Предварительная диагностика инжекторного двигателя своими руками вполне возможна, но для точного определения причины неисправности потребуется специальное оборудование, которое есть только на СТО. При отказе в пути топливного насоса единственное, что можно сделать – это заменить неисправный узел. Если же его в запасе нет, то придется надеяться только на эвакуатор.

Наиболее простой поломкой считается выход из строя датчика фазы. Схема работы впрысковой системы построена так, что в случае подобной неисправности она начинает подавать в два раза больше топлива. Определить самостоятельно причину перерасхода горючего вряд ли получится, для этого потребуются специальные приборы для диагностики инжекторных двигателей.

Multi-Point fuel injection

Многоточечный впрыск стал значительным шагом вперед, по сравнению с одноточечным впрыском, поскольку позволил автомобилям вкладываться в нормы токсичности ЕВРО-3.

Одноточечный впрыск, ввиду неизлечимых болезней, обусловленных особенностями конструкции, мог выполнить только требования ЕВРО-2.

История эволюции систем впрыска автомобилей крайне интересна, но не она является главной темой этой статьи. Именно поэтому уделять внимание тонкостям работы таких систем управления двигателем с распределенным впрыском, как D-Jetronic, KE-Jetronic, K-Jetronic и L-Jetronic мы не будем. Устанавливать на авто перечисленные вариации перестали еще в начале 90-х, а поэтому встретить автомобиль с «живой» системой распределительного впрыска такого типа крайне сложно.

Главное отличие полноценного инжектора от моновпрыска – наличие 4-х форсунок, расположенных вблизи впускных клапанов. Компоненты инжекторного двигателя:

  1. – топливный насос, который в подавляющем большинстве случаев расположен в баке;
  2. – фильтр грубой очистки топлива;
  3. – регулятор давления топлива, от которого к баку идет магистраль обратки для слива лишнего топлива. В некоторых авто обратная магистраль отсутствует как таковая, а регулятор топлива находится рядом с насосом в баке;
  4. – форсунка. На рисунке сверху показано, как все форсунки соединены топливной рампой;
  5. – расходомер воздуха;
  6. – датчик температуры охлаждающей жидкости;
  7. – регулятор холостого хода (РХХ);
  8. – потенциометр, фиксирующий фактическое положение дроссельной заслонки (ДПДЗ);
  9. – датчик частоты вращения коленчатого вала (ДПКВ);
  10. – кислородный датчик;
  11. – ЭБУ;
  12. – распределитель зажигания.

Расчет массы воздуха

Помимо форсунок, особенностью системы является способ расчета массы воздуха. Существует всего 5 способов измерения количества воздуха, проходящего через дроссельную заслонку:

    • обороты/нагрузка. Применяется на одноточечной системе впрыска и в качестве резервного варианта для распределительного впрыска, если расходомер воздуха выходит из строя;
    • расходомер флюгерного типа. Применялся на системах управления двигателем Jetronic;
    • ДМРВ – датчик массового расхода воздуха. Принцип работы основывает на поддержании электрическим током постоянной температуры нагревательного элемента. Проходящий через ДМРВ воздух охлаждает элемент, что требует увеличения тока. При помощи преобразователя величина тока нагрева элемента преобразовывается в выходное напряжение. Между напряжением и массой поступившего воздуха существует зависимость, которая и позволяет ЭБУ рассчитать количество необходимого для подачи топлива;
    • MAP-сенсор – датчик давления во впускном коллекторе. ЭБУ, имея информацию о величине абсолютного давления во впускном коллекторе и дополнительно используя показания датчика температуры воздуха, рассчитывает цикловую подачу топлива;
    • датчик объема воздуха. Измеряется именно объем, который впоследствии пересчитывается в массу; на данный момент такой способ расчета воздуха не используется.

Характеристика

Преимущества распределительного впрыска на клапаны:

  • равномерное наполнение цилиндров;
  • использование ДМРВ или MAP-сенсора позволяет точно рассчитывать расход воздуха, что дает больше возможностей для регулировки ТПВС на всех режимах работы мотора.

Именно поэтому автомобили с полноценным инжектором всегда мощнее и экономичнее авто с одноточечным впрыском.

Давление бензина, как измерить, сколько должно быть

Давление топлива в рампе напрямую влияет на количество подаваемого в цилиндры топлива. Поэтому отклонение от номинальных значений приведет к переобогащению либо переобеднению топливовоздушной смеси. Из статьи вы узнаете, как самостоятельно изготовить прибор и измерить давление в топливной рейке инжекторного двигателя. Полученные значения позволят оценить производительность бензонасоса, исправность РДТ.

ПРИЧИНЫ ДЛЯ ИЗМЕРЕНИЯ

  • После простоя двигатель для запуска нужно долго вращать стартером. Явный признак того, что при прокрутке в рампе слишком низкое давление топлива.
  • Двигатель не запускается, но бензонасос в баке включается. Причина может быть в падении производительности насоса, вследствие чего в рампе не создается достаточное давление для запуска двигателя.
  • Автомобиль троит на холостом ходу по причине слишком богатой либо бедной смеси. В таком случае, скорее всего, на приборной панели загорится Check Engine.

В процессе диагностики не стоит делать поспешных выводов, так как слишком бедная или богатая смесь может быть вызвана неисправностью форсунок, ДМРВ, ДТОЖ, РХХ, лямбда-зонда либо подсосом воздуха во впускной коллектор/выхлопную систему.

  • Двигатель не развивает обороты, глохнет при резком нажатии на газ, автомобиль дергается при разгоне.
  • После прогрева автомобиль теряет мощность, глохнет. Скорее всего, отклонение в топливной системе от номинальных значений связано с перегревом бензонасоса.

ВЛИЯНИЕ НА РАБОТУ ДВИГАТЕЛЯ

Чтобы понять цель измерения давления топлива в рампе, достаточно знать принцип дозирования порции топлива на двигателях с инжекторной системой впрыска. Количество бензина, подающегося в цилиндры, регулируется продолжительность открытия форсунок. Время открытия рассчитывается ЭБУ исходя из значений в каждой режимной точке двигателя (нагрузка, количество поступившего воздуха и прочие параметры).

Соответственно, если давление в топливной рампе будет в два раза ниже необходимого, то за равное время открытия форсунок в цилиндры попадет в два раза меньше топлива.

Топливная рампа представляет собой лишь накопитель бензина. Поэтому измерение давления в первую очередь используется при диагностике бензонасоса и проверке регулятора давления топлива. РДТ предназначен для поддержания постоянного давления в рампе. Он может быть установлен в баке (система питания без обратки) либо вмонтирован в топливную рампу (излишки бензина поступают в бак через шланг обратного слива).

Читать еще:  Двигатель внутреннего возгорания как работает

ИЗГОТОВЛЕНИЕ МАНОМЕТРА ДЛЯ ПРОВЕРКИ СВОИМИ РУКАМИ

Устройство прибора для измерения давления в топливной системе:

  1. механический манометр с измерительной шкалы до 6 кгс/см2. Для экспресс-измерений подойдет даже манометр для проверки давления в шинах;
  2. шланг с подходящим внутренним диаметром и переходники для соединения шлангов и подключения к штуцерам топливных магистралей. Необходимые детали можно купить в магазинах с комплектующими для холодильного оборудования. Учтите, что в конструкции топливных магистралей современных авто используются специфические быстросъемные фиксаторы.

Тип прибора для измерения будет зависеть от особенностей устройства топливной магистрали конкретного автомобиля. К примеру, в топливную рампу (система питания с обраткой) на автомобилях ВАЗ штатно вмонтирован штуцер, через который можно произвести измерение. Чтобы проверить давление в топливной рампе, достаточно выкрутить золотник, а шланг, подключенный к манометру, закрепить на штуцере с помощью хомута и ФУМ-ленты.

В продаже можно найти готовые наборы для измерения давления топлива в рампе. В комплекте с манометром будет набор фитингов для подключения к наиболее распространенным типам систем подачи топлива. Перед покупкой прибора обязательно уточните наличие в комплекте переходника, подходящего для измерения давление в рейке вашего автомобиля.

КАК ИЗМЕРИТЬ?

  • Сбросьте остаточное давление в топливной магистрали. Вытащите предохранитель бензонасоса, запустите двигатель и дождитесь, когда он заглохнет. Если этого не сделать, в момент отсоединения штатных шлангов бензин разбрызгается по моторному отсеку. Чтобы не повышать уровень пожароопасности, укройте место отсоединения шланга ветошью, которая впитает бензин.
  • Подключите прибор для измерения давления в разрыв штатной магистрали.
  • Включите зажигание. Стрелка манометра должна стремительно подняться и остановиться в диапазоне 2,8-4 Атм.
  • Выключите зажигание. Если после выключения давления сразу же падает, неисправен РДТ либо клапан обратного слива топлива бензонасоса.
  • Запустите двигатель. Давление в рейке должно поддерживаться на заданном уровне во всех режимах работы мотора. Если автомобиль дергается, теряет мощность, троит и глохнет на горячую, перед измерением дайте двигателю прогреться. Если в момент проявления симптомов наблюдается падение давления, значит, причина действительно в системе питания.

КАКОЕ ДОЛЖНО БЫТЬ ДАВЛЕНИЕ В ТОПЛИВНОЙ РЕЙКЕ?

В отличие от ДВС цикла Дизеля с системой впрыск Common Rail, в топливной рампе бензинового двигателя с распределительным впрыском на клапаны давление редко превышает 5 Атм. Исправный топливный насос способен выдать до 7 Атм., но РДТ будет сбрасывать излишек бензина обратно в бак.

Не существует единого нормального значения давления, подходящего для всех видов систем питания. Поэтому перед проверкой стоит обязательно обратиться к руководству по ремонту и эксплуатации вашего авто.

О чем может свидетельствовать слишком низкое давление топлива в рейке?

  • Необходима замена бензонасоса. На автомобилях ВАЗ с системой питания без обратки есть возможность измерить давление до РДТ. Поэтому при проверке можно исключить вероятность неисправности регулятора. Также насос можно проверить после снятия. Достаточно подключить прибор к выходному штуцеру, поместить корпус в резервуар с бензином, после чего подать на насос питание от АКБ.
  • Засоренный фильтр тонкой очистки топлива либо сеточка бензоприемника в баке. В зимнее время существует риск замерзания воды в топливном баке. Из-за снижения пропускной способности фильтрующего элемента после включения зажигания давление будет нарастать медленно. В некоторых вариантах конструкции невозможно отдельно заменить топливный фильтр грубой очистки, поэтому придется менять модуль бензонасоса в сборе.

  • Негерметичность в местах подключения топливных шлангов. Вы легко заметите лужи бензина под автомобиль, но если негерметичность в модуле бензонасоса, то топливо будет сливаться в бак.

Если после выключения зажигания стрелка манометра начинает быстро опускаться, система негерметична. Чаще всего причина в неисправном регуляторе давления, который после остановки двигателя должен предотвращать быстрый слив бензина в бак. Также к быстрому падению приводят негерметичные форсунки, которые начинают перепускать топливо в цилиндры, и неисправный клапан обратного слива топлива бензонасоса.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Определение работоспособности РДТ

РДТ – это датчик, который при неисправности влияет на показания давления во всей системе. Чтобы определить работоспособность РДТ, используют 2 основных способа.

  1. Замкнуть близлежащие контакты на диагностической колодке возле рычага переключения скоростей, если давление на остановленном моторе ниже 2,8 атм. Замыкание позволит включить топливный насос в обход двигателя.
  2. Остановить работу топливного насоса. Замерить давление, которое при нормальном состоянии должно снизиться до 0,7 атм и оставаться на таком уровне, не варьировать. Напротив, если показатель моментально снижается на 0, либо неисправен датчик, либо неполадки в системе обратки насоса. Возможны также утечки топлива, плохое состояние элементов впрыска и т. д.

Добрый день (утро, вечер) уважаемые форумчане.
Подскажите, кто знает. Сегодня съездил на компьютерную диагностику своего автомобиля (в подписи), СТОшни сказал, что у меня увелично время открытия или срабатывания форсунок, показывает 44 ms, а надо около 25 ms, говорит из-за этого увеличенный расход топлива. Так вот, он не смог внятно рассказать, как с этим бороться, так-как сам не знает.
Подскажите пожалуйста, что надо сделать или хотя-бы где искать. В поиске внятной информации не обнаружил. Так-же мастер сказал, что чистка форсунок ситуации не исправит.
На данный момент расход (с исправным кислородным датчиком, замененными топливным и воздушным фильтрами) составляет около 15-16 литров по городу со спокойным стилем вождения.
Спасибо за ответы.

Нууууу, разве что обнулить комп, чтобы он забыл коррекции, внесенные трудной рассейской жизнью. Сбрось клемму с АКБ, минут, эдак на 15, для гарантии. Комп должен забыть все ненужное и начнет работать с базовых заводских параметрических карт.

СТОшник сбрасывал компьютер (выдёргивал предохранитель EFIшки), после этого время снизилось до 38-42 ms, обороты слегка поднялись, но минут через 15, когда комп «обучился» всё пришло на «круги своя». Так что это не прошло.
Буду ждать ещё вариантов или ссылок.
Спасибо.

Проблему явно надо искать в мозгах, т.к. они за это отвечают.

Понятно, что виноват компьютер, но вот где искать, что менять, где сбрасывать, что чистить, вот и прошу помощи в форуме, может кто и сталкивался или я делаю из мухи слона.

Читать еще:  Двигатель 6g72 сколько лить масло

если думаете на комп, то тогда датчики косячно показывают. надо и их параметры считывать и сравнивать с эталоном.

а как на счет того, чтобы форсунки помыть? подзабились-то поди, на нашем бензе год-два поездишь и готово. форсы бенз не распыляют, а льют, проходное отверстие уменьшилось, КПД двигателя нужный не достигается, вот комп и увеличивает время открытия — больше бензу льет. в идеале мыть надо со снятием на стенде, чтоб процесс улучшения распыления был виден глазами. ну или вручную, при некоторой сноровке вполне можно самому.
СО в выхлопе меряли? из-за льющих форсунок может повышаться

Спасибо за совет, так и сделаю, но если вдруг у кого есть ещё какие мысли, то говорите, не стесняйтесь.

Ну вопервых! наверно ты не так понял , скорее всего у тебя 3,8 -4,4 ms. 40 не выдаёт комп даже при запуске в -20 градусов! для твоего движки нужно 2,4 -2,6 при прогретом двигателе на холостых.
2, как решил, что датчик О2 рабочий на 100% , ?
3, я бы помыл форсунки , винс, ультразвук без разницы, с обязательной заменой свечей, а перед этим бы проверил ещё давления насоса
4 ну ещё бы и заодно почистить и впускной тракт!
а вообще странно что ты куда ездил ничего тебе не сделали и не посоветовали:( странно как то

Прошу прощения, что невнятно объяснил. Съездил из-за того, что расход был большой (примерно 18 л. по городу), подцепили компьютер на предмет проверки кислородного датчика. Компьютер показывал прямую линию, поставили новый датчик и сразу осцилограмма ожила. Видно мастер не очень разбирается в возможностях компьютера и поэтому на показания открытия (срабатывания) форсунок и сказал 44 ms, думаю, что между цифрами была запятая, вот и ошибочка такая.
Уже два человека советуют промыть форсунки, что я и сделаю. Обязательно постараюсь проверить давленние в топливной рейке на предмет необходимого давления.
Так-же будет произведена очистка впускного тракта.

дык у тебя еще и лямбда дохлая? из-за нее тоже переливать бенз будет и жрать

форсы мыть пофик чем, но со снятием все-такие приятнее, ибо когда видишь, как форсы сначала льют струйками, а потом начинают распылять — сразу понимаешь, что нез ря процедуру затеял.
а когда подключают тебе аппарат без съема форсунок и что-то там происходит — то и не наглядно совсем.

Лямду поменял-комп к ней еще не приспособился. Нужно какое-то время. А так на длительность впрыска влияет:качество бензина, температура, закоксованность форсунок. Если у тебя ХХ в норме и, при этом 4.4мс, надо начинать с самих форсунок. На сканере, кстати, можно принудительно выставить 2.2 и посмотреть как будет работать двигатель. Скорее всего заглохнет.

СТОшник мало чего шарит в компьютерах. Комп собирает данные и уже на их основе вносит изменения в режим работы двигателя. Изначально трабла не в компе. Ищи причину в самих форсунках, датчиках (лямбде, температурных, оборотов и т.д.). Проверь их номиналы по эталону (в книжках по ДВС твоем модели это все есть). Удачи.

Из всего того что написали, этот пост самый исчерпывающий. Частота открывания инжекторов зависит от датчика температуры двигла,датчика температуры воздуха на входе,кислородного датчика ,датчика массового расхода воздуха и датчика положения дросельной заслонки.Во из этих пяти позиций и складывается основа для изменения частоты открывания иглы инжектора.Вот эти датчики проверять и надо.Кислородный уже отсекается,остаются четыре,наиболее вероятно что выдаёт неверные показания датчик температуры двигателя,обычно он вторым начинает глючить потому что работает в широком спектре температур и терморезистор не выдерживает нагрузок (сроки годности ),первым кончается зачастую кислородный датчик от говённого бенза (даже япы рекомендуют лямбду менять через 100 тыс. на их бензе),Когда глючат ДПДЗ или датчик массового расхода воздуха то это слышно невооруженным ухом(провал на холостых ,плавание оборотов).Ну и температурный датчик воздуха на впуска остался,он очень редко глючит (перепады температуры у него плавные и незначительные) потому и ходит долго.
Закаканые инжектора ,вернее распылитили этих инжекторов,тоже вносят свой вклад в расход бенза,помыть будет не лишним. Где то так.

Да, работник СТО проверял все датчики (температуры двигателя, Лямда-зонд, датчик дроссельной заслонки) все, кроме лямда-зонда, живое.
Датчик дроссельной заслонки показывал ровные, без рывков, изменения сопротивления.
Датчик температуры двигателя провери омтестером, сказал, что менять не надо.
Неиправность кислородного датчика показал мотор-тестер (компьютер), прямая осцилограмма.
В результате был поменян кислородный датчик на заведомо исправный.
Я спросил его — надо ли мыть форсунки, на что он ответил, что скорей всего это не поможет. Вот и решил спросить в форуме, на что и получил исчерпывающие ответы. Но если кто ещё что расскажет или добавит, спасибо.

Последний раз редактировалось Конст@нтин; 10.04.2008 в 10:21 .

в общем, как победишь- отпишись 🙂 интересно

УВАЖАЕМЫЙ , Вы конечно всё правильно сказали, но если Вы такой просвещённый, то на этом двигателе и на этой машине не ставился MAF! 🙂 это так к слову
в первом посте было написано, что датчик кислорода исправен, кто то писал что датчику кислорода нужно время на адаптацию, тем более ещё и скидывали клему или предохранитель EFI
Вообще всё пошло не так:( если уж копаться то можно и компрессию проверить, стояночный тест,состояние свечей и т. д. много что можно проверить.
заедь в другой сервис с этой проблемой, вообще я уверен что тот автослесарь, что смотрел машину , умнее многих на форуме, и вообще играем в испорченный телефон, может и не всё так было ,как преподнёс нам хозяин машины, сначало 15-16 литров , потом 18 , сначало работал O2 потом нет и т.д.

по практике чистка форсунок снимет ну при самом лучшем варианте 2 литра на сотню:( может машине просто пришёл кирдык:)
всё это пишу к чему: надо найти тот сервис где помогут, а не на форумах задавать вопросы про время открытия форсунок

Читать еще:  Ваз классика двигатель как тюнинг

УВАЖАЕМЫЙ , Вы конечно всё правильно сказали, но если Вы такой просвещённый, то на этом двигателе и на этой машине не ставился MAF! 🙂 это так к слову
в первом посте было написано, что датчик кислорода исправен, кто то писал что датчику кислорода нужно время на адаптацию, тем более ещё и скидывали клему или предохранитель EFI
Вообще всё пошло не так:( если уж копаться то можно и компрессию проверить, стояночный тест,состояние свечей и т. д. много что можно проверить.
заедь в другой сервис с этой проблемой, вообще я уверен что тот автослесарь, что смотрел машину , умнее многих на форуме, и вообще играем в испорченный телефон, может и не всё так было ,как преподнёс нам хозяин машины, сначало 15-16 литров , потом 18 , сначало работал O2 потом нет и т.д.

по практике чистка форсунок снимет ну при самом лучшем варианте 2 литра на сотню:( может машине просто пришёл кирдык:)
всё это пишу к чему: надо найти тот сервис где помогут, а не на форумах задавать вопросы про время открытия форсунок

Просто не хочу каждый раз отдавать за диагностику 500-600 рублей и тебе снова и снова будут говорить про работу форсунок. Попытаюсь сам разобраться. Промою форсунки и проверю заново, но уже у другого мастера.
P.S. Про расход топлива, 18 литров с неисправным кислородным датчиком, 15-16 с исправным.
P.P.S. Просто я хочу узнать причину неисправности т.к. мастер не смог помочь. На других СТО говорят загоняй, плати, проверим и если сможем, то поможем.
Ведь форум и создавался для того чтобы делиться информацией.

Последний раз редактировалось Конст@нтин; 10.04.2008 в 15:50 .

Сайт о внедорожниках УАЗ, ГАЗ, SUV, CUV, кроссоверах, вездеходах

Газовые системы подачи газового топлива в ГБО автомобилей могут оснащаться так называемыми инжекторными системами подачи газа. В отличие от энжекционных устройств — редукторов низкого давления, которыми газ подается при давлении, близком к атмосферному, в полость карбюратора над дроссельной заслонкой инжекторные устройства подают газ во впускной коллектор под значительно большим давлением (0,1-0,2 МПа).

Инжекторные системы подачи газового топлива в ГБО автомобилей, устройство и принцип работы.

Дозирование газа осуществляется за счет изменения времени возвратно-поступательного движения специального газового клапана — инжектора. По принципу управления подачей газа инжекторные системы подачи газа в ГБО аналогичны системам впрыска бензина. Инжекторные системы могут устанавливаться как на карбюраторные, так и на инжекторные бензиновые автомобили.

Газовым инжектором управляет сигнал, поступающий от электронного блока. В свою очередь электронный блок получает информацию о работе двигателя (о частоте вращения двигателя — от катушки зажигания, о составе смеси — от зонда). Помимо этого информация о нагрузке на двигатель поступает на дифференциальный редуктор в виде разрежения во впускном коллекторе.

Разрежение также косвенно дает информацию о расходе воздуха, поступающего в двигатель. Таким образом, дифференциальный редуктор совместно с инжектором также участвует в управлении подачей газа в двигатель. Газ из баллона поступает сначала в испаритель и затем в дифференциальный редуктор.

Схема инжекторной системы дозирования газового топлива в ГБО автомобилей.

Мембрана дифференциального редуктора выполнена из резинометаллического материала. Работой редуктора управляет разрежение из впускного коллектора двигателя, поступающее в штуцер для отвода разряжения. Изменения разрежения во впускном коллекторе автоматически отслеживается дифференциальным редуктором, который, в свою очередь, корректирует подачу топлива.

Газ поступает в редуктор через штуцер. Давление газа регулируется за счет перемещения клапана на втулке. Втулка находится под воздействием разрежения, передаваемого на мембрану, усилия пружины и, с другой стороны — давления газа, которое оказывает усилие на мембрану.

Давление газа понижается до заданного уровня (0,1-0,2 МПа) в полости низкого давления, после чего газ поступает к инжектору через штуцер. Регулировка давления выполняется вращением заглушки с которой предварительно снимают колпачок.

Газовый инжектор в инжекторных системах подачи газового топлива в ГБО автомобилей.

Газовый инжектор это быстродействующий электромагнитный клапан, который по сигналу от электронного блока открывается, и через него проходит доза топлива (газа). Открытие и закрытие клапана происходит синхронно с вращением коленчатого вала за счет воздействия магнитных сил сердечника на якорь. Электромагнитный инжектор обеспечивает открытие отверстия для прохода топлива за 0,6 мс и закрытие за 2,0 мс и позволяет работать с частотой до 250 Гц.

Подача газа из инжектора производится непосредственно во впускной коллектор, что препятствует загрязнению карбюратора, улучшает наполнение цилиндров, снижает риск «обратного хлопка» в инжекторных автомобилях. Электронный блок управляет системой таким образом, что при остановке двигателя немедленно прекращается подача газа.

При включении зажигания газовый клапан кратковременно открывается, выдавая необходимую для запуска порцию газового топлива. При неработающем двигателе и включенном зажигании газовый клапан закрыт.

Электронный блок управления в инжекторных системах подачи газового топлива в ГБО автомобилей.

Электронный блок управления предназначен для обработки сигналов, поступающих с датчиков оборотов (катушки), температуры и зонда, и управления работой газового клапана и газового инжектора. В электронном блоке размещены электронные схемы управления инжектором, газовым и бензиновым клапанами. При настройке электронного блока управления на автомобиле используется специальный тестер. Электронный блок управления устанавливается в салоне автомобиля.

Пульт управления и переключения режимов «Бензин» — «Газ».

Пульт управления предназначен для переключения режимов «Бензин» — «Газ» и регулировки длительности открытия форсунки. На переднюю панель блока выведены ручка потенциометра «тонкой» подстройки, переключатель «Бензин» — «Газ» и обеспечен доступ к разъему тестера и потенциометрам установки времени открытия инжектора.

Испаритель в инжекторных системах подачи газового топлива в ГБО автомобилей.

Испаритель предназначен для подогрева газа с помощью охлаждающей жидкости двигателя и испарения жидкой фазы пропан-бутановой смеси. Его подсоединение аналогично подсоединению редуктора низкого давления.

По материалам книги «Установка и эксплуатация газобаллонного оборудования автомобилей».
Ю.В. Панов.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector