Mio-tech-service.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Два двигателя как одно целое

Метод дублирования. 11 примеров из конструкции ДВС

Дублирование (от французского doubler удваивать) в системе это вид резервирования, имеющего минимальную избыточность.

2 ДВС в одном автомобиле (Полный привод без сложной трансмиссии)

Обычно перед инженерами стоит непростой выбор — какой привод выбрать? Идеальным решением конечно будет полный привод, но помимо проблем с развесовкой по осям тут всплывают и дополнительные сложности из за трансмиссии. Простым решением проблемы может служить решение установить два двигателя в автомобиль.

Первые серийные 2-х моторные автомобили появились еще в 1935-ом году.

Немецкая фирма Vidal & Sohn Tempo-Werk GmbH» пытаясь выиграть военный заказ предложила простой и технологичный автомобиль под названием Tempo 1200G.

Число 1200 отображало суммарный объем двух двухтактных моторов, а мощность до 36 л.с. Из оригинальных решений кроме моторов стоит отметить два запасных колеса расположенных по бортам между передней и задней осью. Такое решение позволяло машине передвигаться по бездорожью без риска повредить днище.

Серийный выпуск модели 1200G продолжался до 43-го года, но и после производство продолжилось уже для нужд других стран (Австрия, Турция, Финляндия, Румыния, Болгария, Дания).

Следующий «двухмоторник» — Citroen Sahara.

Этот автомобиль созданный на базе легендарной малолитражки Citroen 2CV стал результатом борьбы за нефтяные контракты в Африке. Простое решение с двумя моторами понравилось заказчикам и в результате в период с 1960 по 1966 год было построено 692 Citroen Sahara. Возросшая мощность и выбор между 3 типами привода на машине были высоко оценены и… сейчас цена этих раритетов одна из самых высоких среди 2CV (от 100 000$).

Кроме этих двух серийных машин были и другие двухмоторные автомобили.


Mini Cooper Twini.


VW Golf II Pikes Peak


VW Scirocco 280/4


MTM TT Bimoto

Не стабильный на лосином тесте MB A-Class был проблемой для имиджа марки.

Дело в том что автомобиль обладал слишком большой «парусностью» по отношению к массе, из-за особенностей установки мотора. В AMG придумали как решить эту проблему… установив сзади второй двигатель!

В А38 установили два двигателя от А190 общей мощностью 254 л. с. и моментом 360 Нм. С помощью такой силовой установки А38 стал набирать 100 км/ч всего за 5,7 с, а максимальная скорость достигла 230 км/ч. Кроме того, спецы AMG уменьшили клиренс на 10 мм.

Интересно, что задний двигатель запускается отдельно от переднего с помощью специального переключателя, встроенного в блок управления стеклоподъемниками.

2 турбины для ДВС (всего несколько десятилетий и уже стандартное решение)

Две турбины на автомобиле сейчас уже не вызывают удивления (некоторые машины уже имеют и больше), но по прежнему с точки зрения надежности это одно из наиболее приемлемых решений. Аналоги решения проблемы инерционности турбины вроде Variable-Nozzle Turbine и электро-турбины пока не настолько простое решение, а часто даже не всегда необходимое.

Преимущества двух турбин в виде уменьшения времени турбо-задержки, увеличения мощности и экономичности в широком диапазоне оборотов двигателя хорошо отработаны на ДВС абсолютно разного назначения и объема.

Изначально Twin Turbo («турбины-близнецы») называлась технология, при которой выхлопные газы разделялись на два равных потока и распределялись на две одинаковые турбины малого размера. Это позволяло получить лучшее время отклика, а иногда и упростить конструкцию мотора, используя недорогие турбокомпрессоры, что очень актуально для V образных двигателей с выхлопными коллекторами «вниз». Сейчас технология несколько «усложнилась» и две турбины теперь разного размера для обеспечения стабильной тяги без «турбо-ямы».

Главное преимущество — увеличение мощности при относительно небольших габаритах ДВС по сравнению с атмосферной версией впрочем тоже имеет свои пределы, но во многом проблемы связаны уже с очередным «удвоением» количества турбин до четырех («квадро-турбо» от BMW).

2-х режимный впуск (впуск изменяемой геометрии). Проблема выбора между двух «зол» решена

Не зря многие автомобилисты сравнивают мотор с сердцем. Процессы внутри ДВС во многом схожи с пульсирующим органом, так как тоже состоят из целого ряда пульсаций.

В процессе работы двигателя во впускном коллекторе так же возникают пульсации из за цикличности процесса всасывания воздуха и выпуска отработавших газов. При определенном резонансе движения волн воздуха внутри коллектора это может даже помочь наполнению цилиндра, но проблема в том что этот процесс работает только на определенном диапазоне оборотов. Все остальные пульсации выше или ниже этой планки вредят процессу смесеобразования в ДВС.

Для решения этой проблемы иногда ставят «длинный» впускной коллектор (если нужна хорошая тяга на низких оборотах), или «короткий» (для высоких оборотов). Разумеется со временем инженеры задумались о «совмещении функций» в одном устройстве и создали впускной коллектор изменяемой геометрии.

Лучший пример «зачем это надо?» это дыхание во время бега человека. При небольших нагрузках мы предпочитаем дышать носом, но когда воздуха не хватает «всасываем» воздух уже ртом и носом (при критически высоких нагрузках — только ртом).

Впуск переменной длины сейчас применяется как в дизельных, так и бензиновых двигателях. Даже на ВАЗ такой делали. В надувных двигателях впускной коллектор переменной длины не используется, т.к. необходимый объем воздуха в камере сгорания обеспечивается механическим нагнетателем или турбокомпрессором.

От 2 клапанов к 4-м (удвоение)

Количеством клапанов на цилиндр сейчас мало кого удивишь, а тем не менее этот показатель когда то вызывал интерес у водителей 90-х. Как всякая новая технология в те времена она обросла целым рядом мифов, которые изжили себя уже в наше время (конечно представить себе удвоение движущихся деталей без сопутствующих проблем сложно, но по факту вышло именно так).

Увеличение количества клапанов позволяет снизить массу каждого из них, а значит, клапаны могут двигаться быстрее, создавая меньше нагрузок на пружину и седло. Так что, как ни странно, кажущийся на первый взгляд более сложным двигатель в целом был надежнее аналогичного 2-х клапанного.

Тема увеличения количества клапанов так же неизменно связана с другим видом «раздвоения» — установкой двух распредвалов в ГБЦ ДВС.

2 распределительных вала (DOHC)

Двигатели с 2 распределительными валами получили обозначение DOHC (Double OverHead Camshaft) что буквально означает «двойной верхний распределительный вал». Широкое распространение данная конструкция получила во многом за счет предыдущих преобразований в ДВС (увеличение оборотов которое непосредственно определило внедрение большего количества клапанов, электронного впрыска и т. д.). Для таких условий эксплуатации простота и надежность работы сыграла решающую роль. Так же «двойной распредвал» позволил более точно выставлять фазы ГРМ что увеличивало показатели мощности из за качественно улучшенного смешивания топливной смеси в цилиндрах ДВС.

Читать еще:  Двигатель vq25de технические характеристики

Так переделка ГБЦ с 8 клапанной в 16-ти уже сейчас не представляет особых проблем.

2х рядная цепь ГРМ

После внедрения DOHC стал закономерный вопрос — чем приводить в движение распределительные валы в ГБЦ? Так как раньше привод осуществлялся толкателями (что и было причиной ограничения максимальных оборотов двигателя), а сейчас подобный метод свел бы в ноль все преимущества двух распредвалов и многоклапанности. Выход был простой — либо ремнем, либо цепью, и именно выбор цепи в данном случае с точки зрения надежности самый оптимальный.

Наиболее надежным приводом до сих пор считается двухрядная цепь. Сроки эксплуатации цепи совпадают с сроками службы самого двигателя, а двухрядная по понятным причинам еще и более износоустойчива в процессе работы. С временем правда необходимость в высокой надежности отпала, и на данный момент ремни ГРМ и менее надежная однорядная цепь более популярный вариант.

В наше время есть примеры «тюнинга» отечественной техники в виде установки 2-х рядной цепи на «Ниву».

2-х массовый маховик

Словосочетание двухмассовый маховик на первый взгляд все же не подпадает под определение дублирования, но как и впуск переменной длины по сути является объединением двух противоречий.

Аббревиатуры ДММ (двухмассовый маховик), ZMS (Zweimassenschwungrad) и DMF (dual mass flywheel) обозначают на трех языках одно и то же изделие – маховик с двумя подвижными друг относительно друга корпусами из стали на одной оси. Внутри одного из корпусов находится сердце механизма – демпфирующий механизм и подшипник.

Основа идеи разделения масс — избавление от резонанса возникающего на определенных оборотах двигателя, и необходимость избавления от демпферов крутильных колебаний для которых просто не оставалось места. Резонанс так или иначе все равно проявляется на моторах с облегченным и обычным маховиком, если нет гасителей этих колебаний. Перенос функции демпфирования крутильных колебаний в двухмассовый маховик позволил избавиться не только от опасности резонанса в двигателе, но и исключил эту же проблему в трансмиссии.

Недостатком подобного совмещения в эксплуатации стала необходимость замены ДММ вместе с комплектом сцепления по истечению срока службы, так как ресурс двух агрегатов примерно одинаковый. В результате повышенная надежность и возможность переносить более высокие пиковые нагрузки ДММ не так заметна для потребителя как сам факт необходимости замены этой традиционно «вечной» детали в автомобиле.

Фактически понятие надежность тут стоит воспринимать не как фактор повышенного ресурса маховика, а как влияние использования ДММ на общую надежность мотора и трансмиссии.

2 шатуна на круглый поршень — это лучше чем 2 шатуна на овальный как у Хонды …

Очень странной конструкцией с двумя шатунами в ДВС удивляли дважды.

Первый как это обычно бывает сильно удивил, но не «взлетел», а второй стал более успешным. Оба раза речь шла о двигателе мотоцикла!

В 1977 году Хонда решила кардинально изменить свое положение в мотоспорте установив на мотоцикл четырехтактный двигатель с 8 клапанами на цилиндр, и двумя шатунами. Это решение было очень сложным технически, но чего не сделаешь для победы в гонках?

Итог испытаний показал что выигрыша эта конструкция не давала и постоянно ломалась.

Вторым удачным двухшатунным ДВС стал двухцилиндровый турбодизель на мотоцикле NEANDER 1400 TURBODIESEL.

Количество инноваций в моторе огромно, так как изначально планировалось делать его для выступлений на MotoGP, но дальше что то пошло не так… и получился уникальный круизер на солярке. Упрощённо это звучит так – в двух цилиндрах по поршню, который передает момент на шатуны, соединенные с двумя коленвалами. Коленвалы соеденены шестернями и вращаются в разные стороны. Такой конструкторский порыв позволил в результате уравновесить боковые силы действующие на поршень и устанавливать поршни без “юбок”.

Главная проблема моторов – потери на трение и износ в данном случае решена методом уравновешивания, что позволило уже на эксперементальной конструкции для MotoGP (на бензине) достичь 12 тыс. Оборотов. Поэтому 4 – 4. 5 тыс. Оборотов для дизеля не оказывают негативного воздействия на мотор.

2 поршня на цилиндр, или «оппозитник» наоборот

Мотор с встречным движением поршней или двигатель с противоположно-движущемся поршнями (ПДП) вопреки его современному маркетинговому прототипу все таки не только существовал, но и успешно эксплуатируется до сих пор.

Двигатели этой схемы применяются в тепловозах, танках, авиации и судостроении.
Первый ПДП был построен еще в 1900 году компанией Gobron-Brillié, а уже в 1903 году автомобиль с этим мотором достиг скорости 100 миль в час! Далее немного переделанная кострукция французов уже использовалась в авиации фирмой Юнкерс.

Дизельный вариант ПДП был построен в России инженером Р.А. Корейво, и запатентован в 1907 году во Франции.

Схожий по философии на ПДП вариант так же ставили на мотоциклы.

Есть Ваз-2109 1994г.в. и Ваз-21154 2007г.в. после ДТП.Обе стоят на учете, не передвигаются, на Ваз-21154 утрачен гос.регистрационный знак в результате аварии.
1.Можно ли заменить кузов Ваз-21154 на кузов Ваз-2109 и какие процедуры придется для этого пройти?
2.Можно ли заменить ДВС Ваз-2109 на ДВС Ваз-21154 и какие процедуры придется для этого пройти?
Кузов от «пятнашки» в любом случае в утиль, ДВС «девятки» на продажу.

а для чего так изгаляться. не проще ли продать девятку и на эти деньги купить голый кузов ваз2115?а то получится 2115 2007 года с кузовом 09 1994 года!что за порнография. может лучше утилизировать 2115 а освободившийся агрегат зарегистрировать на 2109 .конкретнее на 2115 какой двигатель ?№ модели.некоторые движки не регистрируются на 2109.а кого хотим утилизировать??15 или 09?завтра отвечу поподробнее.
тфу ты ,совсем запутался где 09 ,где 15.
«я обернулся посмотреть не обернулась ли она чтоб посмотреть не обернулся ли я»

А еще проще продать этот зоопарк и купить что-нить взамен.

Ниссан Санни — 1997
Ниссан Блюберд Сильфи — 2001
ФФ2 — 2010.

Читать еще:  Двигатель 1д6вб технические характеристики

Шкода Йети.
ФВ Тигуан.

чтонибудь из настоящих автомобилей желательно.

Ребят если б я хотел продать и купить потом «чтонибудь из настоящих автомобилей желательно. «!Я бы так и написал:»Хочу продать, а затем купить!»
Теперь для доктора Ватсона-прочитай пожалуйста повнимательней что написано!Тюнингуется 9ка и на доки в принципе пофиг, а кузов от15ки в любом случае в утиль!
Прост хочется узнать в каком из двух случаев с гаерами морок меньше будет и через что придется пройти!
Я больной по поводу доработок наших «тазов»!)))
В любом случае спасибо, что хоть кто-то откликнулся!(конкретно по вопросу)

На 9ке ДВС-21083, на 15ке-11183.

я так понимаю он не только владелец авто но и занимается кузовным ремонтом .в общем расклад такой :на 09 двигатель 11183 регистрируется.год назад именно так я сам регистрировал -на 09 двиг 11183.
вариант с утилизацией 2115

1.имея все документы на право собственности либо доверенность утилизировать 2115,получить свидетельство на освободившийся агрегат-двигатель 11183
2.пишем договор купли-продажи в простой письменной форме от владельца 2115 к владельцу 2109 .желательно росписи владельцев в договоре оригинальные.
3.идем в сервис с лицензией и там меняем двигатель на 09,получаем заказ-наряд ,диагностическую карту о соответствии,лицензию сто на проведение подобных работ.
вариант:меняешь сам,идешь в сервис с документами на авто ,там тебе продадут все эти бумажки(представляют собой ксерокопии на простой офисной бумаге) цена вопроса 1000-5000 рублей.бумаги не номерные,их никто не прозванивает и не пробивают.максимум пробьют наличие такого сервиса и наличие у них лицензии.
4.едешь на 09 в станцию прохождения техосмотра,проходишь там осмотр на соответствие авто положенному.получаешь карту диагностики-такая же как на техосмотре,только меньше заполнено.
5.находишь информационное письмо автоваза от 14.01.2008 г. №22430/12 и распечатываешь.там официально автоваз разрешает замену на 09 двиг 11183 .кстати двигатель 2110 там же запрещается устанавливать вместо 21083,хотя отличий почти между ними нет!
6.идешь в гаи и все регистрируешь!
второй вариант более выгодный:
1. 2115 с двигателем продаешь за хорошую сумму.(птс ,техпаспорт,двигатель)
2.покупаешь блок двигателя 21083 либо 11183.
я так думаю ты не без рук.соберешь двигатель,коленвал там у них одинаковый.оба двигателя идентичны,гбц взаимозаменяемые.
а далее с п.3.
блок должен быть куплен на владельца 2109!

я так понимаю он не только владелец авто но и занимается кузовным ремонтом .в общем расклад такой :на 09 двигатель 11183 регистрируется.год назад именно так я сам регистрировал -на 09 двиг 11183.
вариант с утилизацией 2115

1.имея все документы на право собственности либо доверенность утилизировать 2115,получить свидетельство на освободившийся агрегат-двигатель 11183
2.пишем договор купли-продажи в простой письменной форме от владельца 2115 к владельцу 2109 .желательно росписи владельцев в договоре оригинальные.
3.идем в сервис с лицензией и там меняем двигатель на 09,получаем заказ-наряд ,диагностическую карту о соответствии,лицензию сто на проведение подобных работ.
вариант:меняешь сам,идешь в сервис с документами на авто ,там тебе продадут все эти бумажки(представляют собой ксерокопии на простой офисной бумаге) цена вопроса 1000-5000 рублей.бумаги не номерные,их никто не прозванивает и не пробивают.максимум пробьют наличие такого сервиса и наличие у них лицензии.
4.едешь на 09 в станцию прохождения техосмотра,проходишь там осмотр на соответствие авто положенному.получаешь карту диагностики-такая же как на техосмотре,только меньше заполнено.
5.находишь информационное письмо автоваза от 14.01.2008 г. №22430/12 и распечатываешь.там официально автоваз разрешает замену на 09 двиг 11183 .кстати двигатель 2110 там же запрещается устанавливать вместо 21083,хотя отличий почти между ними нет!
6.идешь в гаи и все регистрируешь!
второй вариант более выгодный:
1. 2115 с двигателем продаешь за хорошую сумму.(птс ,техпаспорт,двигатель)
2.покупаешь блок двигателя 21083 либо 11183.
я так думаю ты не без рук.соберешь двигатель,коленвал там у них одинаковый.оба двигателя идентичны,гбц взаимозаменяемые.
а далее с п.3.
блок должен быть куплен на владельца 2109!

Спасибо за разъяснения!Многое прояснилось!
Еще есть ряд вопросов.Поможешь?

Думаю, что поможешь!)
Значит смотри:
1.Делать буду все сам(ничего заумного, когда с этим каждый день работаешь).
2.С документами на оба автомобиля все в порядке, они оба у меня по генералкам.
3.15ка покупалась специально, как донор для 9ки.Битая в хлам, но то, что важно для меня все целое.С нее будет браться все, до «резиночек» которые затыкают тех.отверстия в кузове.Естественно это инжектор и исходя из этого начнут мне гаеры мозги парить (к этому позже вернусь).
4.Не хочу тащить 15ху в гаи для осмотра.Это возможно?Если еще учесть то, что там номер в прое. Если ее все равно в утиль нафиг лишние замороки(Я знаю, что если делаешь дубликат гос.рег.знака, то тащи на площадку осмотра, но я же дубликат не хочу делать!Мне просто нужны доки на движок, а кузов вообще ни куда не стучал.
5.9ка не битая, просто разобрана до основания.Кузов дорабатывался, красился, но в конструкции изменений нет.Стоит на чурках.
6.Двс 9ки будет продаваться, естественно мне на него тоже доки понадобятся.Но это я могу сделать когда поеду в гаи уже на 15ом движке.Просто брошу блок от 9ки в багажник да и все, и сразу в комплексе все доки оформлю.Правильно думаю?
Значит не понятен момент с 15кой, тащить ее в гаи или нет?
И про инжектор!Слышал переоборудование запретили!Но я же не переоборудую, а ставлю полностью блок 11183 со всем его навесным!Что по этому поводу подскажешь?

по п.4 -двигатель снимаещь и везешь в гаи-причем двигатель сборе,один блок не прокатит.так как авто 2115 в утиль-тащить её не надо.
-«И про инжектор!Слышал переоборудование запретили!»—никто не запрещал.
п.6 двигатель должен быть в сборе!-иначе выпишут освободившийся блок а не двигатель.
и еще по замене двигателя посмотри здесь http://uslugiavto.ru/forum/viewforum.php?f=3
самому что то лень искать,там все подробно есть.

Всем доброго времени суток!
Ситуация следующая:
1.Имеется в полном моем владении(все доки на меня, стоят на учете) два автомобиля Ваз-2109 1994г.в. и Ваз-21154 2007г.в.
2.Хочу тюнинговать «9ку»(разобрал ее до основания, восстановил кузов, покрасил, сейчас стоит на чурках).Машина естественно карбюраторная.
3.Ваз-21154(инжектор) в аварийном состоянии и кузов от нее только в утиль, все остальное будет вставать на Ваз-2109 вплоть до резиночек, закрывающих тех.отверстия в кузове, ну и соответственно ДВС со всем его навесным, система впрыска, зажигание и т.д. это я думаю всем понятно.
Ознакомившись с «горами» информации, включая данный форум, сделал следующие выводы:
1.Для начала снимаю Двс с «15ки» в сборе(именно в сборе, а не только блок, т.к. мне пояснили, что мне нужна справка на высвободившийся двигатель, а не на высвободившийся блок).
2.Гружу снятый двигатель(в сборе) к другу в авто, беру с собой все доки на Ваз-21154, гос.рег.знаки(т.к. кузов больше не нужен и будет списываться в утиль) и еду со всем этим богачеством в ОГТОиРТС.
3.На площадке осмотра прошу инспектора указать(ну где он там че писать будет) именно двигатель а не блок.
4.Со всеми бумажками которые выдаст инспектор и своим добром отправлюсь в окно(с мелочами по ходу там разберусь).Короче в результате выдадут справку на высвободившийся двигатель на мое имя и я довольный отправлюсь домой.
5.По приезду домой собираю свой новоиспеченный Ваз-2109 из всего того добра, что было снято с «15ки» включая двигатель и т.д.(короче ставлю машину на полный ход).
Собираю дома бумаги и все то, что может понадобиться в Гаи:
1.Все документы которые имеются на «9ку»(гос.рег.знаки естественно стоят на машине).
2.Документы на двигатель от «15ки», которые выдали гайцы.
3.Двс от «9ки»(опять же именно в сборе) бросаю в багажник, т.к. по документам именно он еще числется за машиной и нужно его высвободить для дальнейших каких-то действий с ним.
4.Далее нужно, где-то в паутине интернета или где там еще(неважно), найти информационное письмо АВТОВАЗа от 14.01.2008 г. №22430/12, в котором официально разрешается замена на Ваз-2109 двигателей модели 21083(карбюратор) на двигателя модели 11183(инжектор).Именно такие модели двигателей установлены на моих автомобилях(Ваз-2109 двиг.21083 и Ваз-21154 двиг.11183 соответственно).Распечатать и взять с собой.
Немного пораскинув мозгом вспомнил, что выпускались «9ки»(на дороге встречал) с ДВС V-1.6 и инжектором, значит по моему все должно прокотить!Тем более есть письмо!
Вопрос:
1.Все, можно ехать в ГАИ или я еще что-то не учел?
2.Может бумаги какие еще нужны?
3.Или может последовательность не та?
Всем кто откликнется, заранее благодарен!

«Мокрое» двойное

Различают два вида сцепления, сухое и мокрое (оно же многодисковое в масле). Так называемое «мокрое» имеет лучшее охлаждение. Чаще всего ставится на коробки передач, крутящий момент которых от 250 Нм и выше. Примером может быть автомобиль Bugatti Veyron, крутящий момент которого достигает 1250 Нм.

Читать еще:  Что такое двигатель 4wd

Вторая набор дисков закреплен на отдельных ступицах, которые находятся на первичном вале соответственного ряда передач. В нормальном положении механизм будет разомкнутым. Что касается замыкания, то производится это благодаря гидроцилиндрам под управлением модуля электрогидравлики. Исходное положение диски принимают за счет пружин.

Зависимо от конструкции двойного сцепления, пакеты фрикционных дисков могут располагаться по-разному, концентрически или параллельно. Концентрически когда муфты будут расположены в одной плоскости и перпендикулярны первичному валу. В таком положении муфты более компактны. Обычно применяют в кпп с передним приводом колес и поперечным расположением двигателя.Как правило, внутренняя муфта отвечает за переключение четных передач, а внешняя за нечетные передачи. Становится ясно, что такой набор рассчитан на передачу большого крутящего момента.

Параллельное — когда муфты располагаются друг за другом. Как правило, такое расположение используют для заднеприводных автомобилей.

Оптимальное решение

В последнее время стал популярным монтаж двух моторов разной мощности. Один, основной, используют для передвижения по воде. Второй, докаточный, является вспомогательным. Он позволяет:

  • Экономить на горючем;
  • Рационально использовать свободное место в судне;
  • Подходит для рыбалки в узких протоках;
  • Является резервным, поэтому повышает уровень безопасного вождения плавсредства.

Итак, подбор оборудования зависит от требований, предъявляемых хозяином, особенностей предполагаемой эксплуатации, наличия свободных средств. Устанавливать дополнительный мотор или нет, каждый решает самостоятельно.

Подытожить вышесказанное можно следующим образом. Если вы заинтересованы в скоростном катании по водной глади, приобретаете двигатель повышенной мощности. Если планируете тянуть по реке крупногабаритные грузы, покупайте два, один из которых станет докаточным.

Lenze smd параллельное подключение двух электродвигателей

Если включить два электродвигателя параллельно к преобразователю частоты ESMD402L4TXA 4, то рекомендуется ставить тепловые реле для защищенности от токовых перегрузок. Для контролирования температуры необходимо поставить термодатчики.

Информация от инженеров: можно ли подключить два двигателя одновременно к частотнику?

1) Рекомендовано применять тепловые реле частотного преобразователя видов ТРП, РТТ, ТРН. Контакты, размыкающие эти реле, подсоединяются последовательным соединением к дискретному входу частотного преобразователя ESMD. Вход дискретный программируется функцией отключения из-за наружной поломки. Параметр имеет значение равное 10.

2) К таким частотникам допускается подключение тепловых реле. Они будут размыкать контакт при высокой температуре. При соединении двух датчиков контакты соединяются по последовательной схеме. Терморезисторы, термопары, датчики температуры не рекомендуются для применения.

Чаще всего при подключении двух электродвигателей к одному частотному преобразователю используют РТЛ тепловые реле, укомплектованные адаптером КРЛ, чтобы устанавливать их самому. Постоянно замкнутые контакты РТЛ теплового реле включены в цепь частотника Lenze. Постоянно разомкнутый контакт был подключен лампе сигнала при аварии электромотора.

Чтобы можно было соединить два электродвигателя параллельно, должны быть соблюдены законы:

  • частота — напряжение, квадратичный закон;
  • закон частота – напряжение с IR–компенсацией в автоматическом режиме.

Электрический ток частотника должен быть не менее суммы токов обоих электромоторов. Для этого используют наружную защиту тепловую для обоих двигателей с применением термореле или терморезисторов. Лучше между моторами и частотником установить фильтр выхода с функцией отсечки излишнего напряжения.

Наиболее применимы два варианта:

  1. Моторы с одинаковой мощностью. После настраивания частотника характеристика крутящего момента не изменяется.
  2. Электродвигатели с неодинаковой мощностью. Данные крутящего момента не оптимальные для двигателей.
голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector