Mio-tech-service.ru

Автомобильный журнал
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель 1hd t расход

Двигатель Toyota 1HD-FTE

Семейство дизельных двигателей 1HD является разработкой компании Toyota и предназначен для установки на полноразмерный внедорожник Land Cruiser 80/100, а также автобус средней вместимости Toyota Coaster. Первые модификации моторов были предложены клиентам компании в 1989 году.

Модель 1HD FTE — стала последней версией семейства 1HD, выпуск ее начался в 1997 году.

Подводим итоги

Стоит заметить, что 1HD-FT относится к той категории ДВС которые делают возможным капитальный ремонт с расточкой блока цилиндров. Более современные двигатели Toyota имеют тонкостенный блок и не позволяют проводить такую операцию. Капремонт может прибавить к потенциалу двигателя еще несколько сотен тысяч километров беззаботного пробега.

Кроме Toyota Land Cruiser 80 двигатель также использовался в японских автобусах Toyota Coaster и в Lexus LX450.

Заказать контрактный двигательУстал платить за штрафы? Выход есть! Забудьте о штрафах с камер! Абсолютно легальная новинка – Глушилка камер ГИБДД, скрывает ваши номера от камер, которые стоят по всем городам. Подробнее по ссылке.

  • Абсолютно легально (статья 12.2);
  • Скрывает от фото-видеофиксации;
  • Подходит для всех автомобилей;
  • Работает через разъем прикуривателя;
  • Не вызывает помех в радиоприемнике и сотовых телефонах.

Узнать в чем секрет

Легендарная линейка дизельных двигателей от Toyota продолжается в одном из наиболее успешных агрегатов – 1HD-FTE. Это практически копия предыдущего двигателя, который устанавливался на большинство выпускаемых Land Cruiser 80. Основные изменения коснулись систем управления подачей топлива и клапанами, а также появился турбонаддув.

Последнему, однако, была отведена роль не увеличения количества лошадиных сил, а уменьшения порога максимального крутящего момента. Здесь этот показатель рекордно низок. Именно поэтому двигатель 1HD-FTE считаются одним из наиболее тяговитых в своем роде.


Технические особенности 1HD-FTE

Производство 1HD стартовало в 1990 году. Шестицилиндровый двигатель сменил старый 12H-T с аналогичной сборкой. Чугунный блок цилиндров у ДВС c ⌀цилиндра 94 мм оборудован коленвалом с ходом поршня в 100 мм. Объём двигателя приличный, и равен 4,2 л.


Чугунный блок цилиндров 1HD-FTE

Накрывает цилиндры 1HD-T головка блока с 1 распредвалом . На каждый цилиндр 2 клапана. 8 — миллиметровые ножки клапанов, ⌀впускных– 42,5 мм, ⌀выпускных–36 мм. У более современных 1HD-FTE головка блока с двумя распредвалами, ножка клапана 7 мм, диаметр впускных 33 мм, выпускных — 30,5 мм.


ГБЦ 1HD-FTE

На моторах серии клапана нужно регулировать каждые 40.000 км. На впуске зазоры равны 0.15-0.25, на выпуске – от 0.35 до 0.45 мм. На моторах FTE у впускных клапанов зазоры равны 0.17-0.23 мм, зазоры у выпускных равны 0.47-0.53 мм.

Плановая замена ремня ГРМ предусматривается через 100 тыс. км пробега. Если основной пробег городской, то через 80 000 км.

У дизелей 1HD стоит турбокомпрессор Toyota CT26, надувающийся 0,48 bar, и 0.62 bar – на FTE.


Турбокомпрессор Toyota CT26

У двигателей 1HD-FTE– улучшенное охлаждение форсунок и новые седла у выпускных клапанов, турбина CT20B, степень сжатия 18,8, что на две десятых больше, чем у прородителя. Объём моторного масла увеличен, а механический ТНВД заменён на электронно-цифровой, крышка у клапанов изменена, а на место 224/246 начали ставить распределительные валы 216/246. В результате – более высокие показатели момента и мощности.

Рядные двигатели серии 1 HD выпускали до 2009 года, затем их сменили дизеля 1VD.

Идея замены пяти на шесть давно сидела в подкорке. Пять — это Отлично, но… в школе. Школа пройдена, хочется большего. Хочется Шесть 🙂
1PZ — хороший двиг. Но 1HZ — ещё лучше. Последний год регулярно просматривал объявы в поисках хорошего 1HZ. Многие меняют на своих 105ках и новых 70ках свои тяговитые, но туповатые 1HZ на не менее тяговитые, но при этом мощные 1HD-T. Всегда есть надежда дождаться такой замены и забрать хороший 1HZ.
Но это не так просто. Хорошие движки сразу расходятся среди своих, не попадая в продажу. Если что-то и попадает, то за оооочень хорошую цену…
Но, как говорится, на ловца и зверь бежит. В Новосибирск пришла с аукциона турбодизельная японская 80ка.

Читать еще:  Асинхронный двигатель схема намоток

140 тыс пробег, всякие прибамбасы и хороший движок 1HD-T. Полностью механический, 12клапанный, простой и надёжный. Привёз её наш человек, джипер и путешественник. И уступил движок мне по сходной цене.
агрегат был торжественно доставлен в гараж к месту прохождения службы. 🙂 Клиент сам разгружает своё будущее сердце:

Помимо двигателя, взамен родной МКПП R151F куплена 80шная H150F

Ну и конечно, 80шная раздатка фуллтайм.

Раздатка дефицитная. На подавляющем большинстве 80ок (практически на всех японских) раздатки не имеют лючка под Коробку Отбора Мощности. Есть они только на некоторых европейках и арабах. КОМ нам тоже необходим для мех.лебедки.

Итак, приступаем.

Начало

Ампутация никаких проблем не доставила. Откручивай себе всё лишнее. Бампер, решётку, планку и оба радиатора, аккумы, стартер долой. 1PZ далеко отстоит от моторного щита, легко отсоединяется от коробки.
Чпокс — и он висит на потолке.

Двигатель вместе с коробкой, раздаткой и КОМом отправится на другую машину — взамен хилого и автоматного 2LTE будет установлен на Прадо-78.
А пока меняем местами всю электрику.

На Лапокрузере бортовая сеть 24В, на Прадике и на прибывшем двигателе 1HD-T — обычные 12в. Переставляем свечи, датчики и клапан отсечки топлива ТНВД

Генераторы тоже меняем местами. И вот нюанс: просто так перекрутить гены не удалось. Оказалось, у разных генераторов слегка разные кронштейны.

Заодно, пока удобно, меняем ремни ГРМ, помпы и прочие расходники. Проверяем-регулируем клапана. В принципе всё в норме.

Движок из Японии пришёл, разумеется, с АКПП. Поэтому пришлось найти к нему маховик под механику. Маховик от 1HZ, с немного меньшим размером сцепления. Но с моими мостами пойдёт, нагрузка на сцепу будет невелика.

Наконец всё готово к инсталляции.

Инсталляция

Началось всё бодро. Подвешиваем, подкатываем, вытыкаем!

Но как известно, что каждое большое дело состоит из мелких пакостей. Вот и на этот раз, не обошлось.
Опустив двигатель на опоры, выяснилось что он почти упирается в моторный щит.
Всё бы ничего. Но как поставить коробку?

Наклонить заднюю часть двигателя вниз, чтобы насадить колокол коробы, совершенно невозможно. ГБЦ сразу же упирается в трубки задней печки. «Ухо» стартера на задней пластине двигателя почти касается кузова.

Что делать? Нужно сдвигать мотор вперёд.
На правой опоре рамы есть второе отверстие. Видимо, как раз под 6цилиндровые двигатели. Просто продляем пропил чуть ниже, и дело-в-шляпе.

А левую опору приходится сдвигать на 44 мм вперёд. Сдвигать — это значит отрезать и приваривать.

Вообще говоря, рама+опоры+подушки+лапы двигателя = единый комплекс. На 1HDT, снятом с 80ки, лапы под другим углом к раме. Конфигурация опор зависит и от кузова (рамы), и от двигла. Левая подушка 80ки не встаёт на более короткую лапу двигателя 70ки. Короче говоря, всё просто, но нюансов миллион 🙂

Но в итоге всё успешно встало на свои новые места.

Трансмиссия.

Родная коробка R151F не очень кондовая. Она обычно ставится на моторы 1KZ, а потом стала устанавливаться на 105ки с 1HZ. Для турбированного 1HDT эта коробка явно слабовата. Поэтому устанавливаем Н150F (индекс H надо понимать как HARD). Есть ещё в природе более мощная H151, но тут есть нюанс. У моей H150 первая и вторая передачи медленнее, чем у H151. Это очень радует и отказываться от тяги в пользу скорости мы не будем. Итак, ставим H150F

Основное отличие снаружи — это расположение ручки раздатки. У 80ки она торчит позади рычага КПП, а у 70ки — справа от него на одном уровне. Наша задача — вернуть ручку на законное 70шное место.
Снова в ход идут сварка и болгарка, на свет рождается такой вот стелс-кронштейн:

Всё, ручка растёт на своём месте.

Правда, теперь для включения пониженной рычаг нужно толкнуть вперёд, а не потянуть назад. Но это мелочи.

Читать еще:  Двигатель thp 150 сколько масла

Сама коробка тоже отличается от родной, она заметно длиннее и имеет другую подушку. Из двух старых траверс делаем одну новую.

Прикручиваем коробку к двигателю и раздатку — к коробке.

Кстати, лучше бы наоборот. Стыковать раздатку с коробкой навесу — то ещё удовольствие. 🙂

Раздатка фуллтайм имеет морорчик блокировки. Моторчик, разумеется, 12вольтовый. Чтобы его задействовать, и задействовать как надо, друг-электронщик накидал и реализовал схемку. Теперь кнопкой «4вд» включается блокировка межосевого дифференциала.

Разумеется, с новым двиглом и коробкой все остальные расстояния тоже изменились. И прежние карданы уже не подходят. Методом подбора найдены подходящие карданы.
Задний — от 80ки с АКПП, фуллтаймом и вискомуфтой (самый короткий из 80шных)

Передний — тоже от автоматной фуллтаймовой, но безвискомуфтной 80ки. Встали как надо.

Всё, Лапокрузер может ехать. Но если встрянет, то не сможет выехать вперёд. Нужно вернуть на место любимую мехлебёдку.

Лебедка

Вышеупомянутый в начале рассказа КОМ после очистки и отмытия оказался вполне приличным и исправным.

С почестями он был водружён на место.

Радует, что фланец карданчика аналогичен 70шному, и ничего перетачивать не нужно. Однако, сам кардан надо удлиннять, его заднюю часть — примерно на 10 см.
Вырезаем старый кусок карадана и вставляем новый.

Из подручных материалов варганим кронштейн для салонной ручки включения КОМа и тягу от неё.

Всё. Лебедка на месте и работает как прежде!

Выхлоп

Все владельцы 70ок знают их идиотскую траекторию выхлопного тракта. Обусловлена она узкой рамой и громоздким механизмом включения 4вд на раздатке.
Раздатка фуллтайм гораздо компактнее. И разве можно этим не воспользоваться?
Отгоняем лапокрузера на спеицально заточенное СТО, где ему заново прокладывают выхлопной тракт. После приёмной трубы выхлоп не выходит в арку правого колеса, а идёт внутри рамы, огибая раздатку.

Дальше он не перескакивает налево, а продолжает путь по правой стороне машины. Здесь отлично уместился штатный глушак от 80ки.


>

Благодаря простору в рессорной задней подвеске удалось вывести выхлоп не перед колесом, а в нормальное место — в корму.

А слева под днищем освободилось место для второго топливного бака. 🙂

Ну вот, в целом всё.

Чего в итоге получилось:

Фуллтайм рулит. И летом, и особенно зимой. Пониженная без диффлока даёт возможность маневрировать где угодно как угодно.

Низкие 1 и 2 передачи коробки H150, вместе с бОльшим понижением в раздатке очень радуют. 38 колёса, трогаюсь со 2й прямой даже на подъём. В говнах 1ю пониженную включал только из любопытства

Двигло на холостых (600-800 об) тянет так же как 1PZ. Щас трудно сравнить, но 1HZ «с места» вроде как тянет получше.

На 1000 об. тяга лучше чем 1PZ, после 1200 уже прямо ощутимо лучше. Особенно это чувствуется под нагрузкой. В болоте, нагруженное двигло на 3й пониженной при добавлении газа не задыхается и не требует переключиться вниз, а просто начинает вращать колёсами быстрее 🙂

Ну и на трассе, обгон фур. Раньше эта процедура требовала свободной до горизонта встречки и сосредоточения всех душевных и физических сил экипажа. Теперь на пятой передаче 2000 об., догнав фуру просто добавляешь до 2600-2800 и обходишь её.

Ну и конечно, в горах это кайф. Подъём на Семинский перевал на 4й передаче раньше казался невозможным, а теперь — легко и непринуждённо. Никакой разницы между западносибирской низменностью и высотами около 3000 м не ощущается.

Короче говоря, и дорожные, и внедорожные качества сильно улучшились. Надо только чётче контролировать себя и помнить про сцепление и полуоси. Кстати, сцепление и маховик уже куплены усиленные, от 1HDFTE.

1HD-FT [ edit ]

The ‘1HD-FT’ is a 4.2 L (4,164 cc) straight-6 24 valve SOHC turbocharged diesel engine of direct injection design. Bore and stroke is 94 mm × 100 mm (3.70 in × 3.94 in), with a compression ratio of 18.6:1. Known as the «multivalve» it has 4 valves per cylinder (2 inlet, 2 exhaust), central vertically mounted injector, and no glow plugs but rather an intake glow screen heater (like the later electronic 1HD-FTE below). The 4 valves per cylinder are actuated by the SOHC, by using bridges so each rocker actuates a pair of valves. Output is 168 hp (125 kW; 170 PS) ECE at 3,600 rpm with 380 N⋅m (280 lb⋅ft) of torque ECE at 2,500 rpm. [ clarification needed ]

  • Land Cruiser, HDJ80, 1995
  • Coaster, HDB50, July 1995 – July 1999
  • Land Cruiser, HDJ80, July 1995 – July 1999
Читать еще:  Ford galaxy какой двигатель лучше

Недостатки и слабые места

Перечислим основные минусы и слабые места ДВС 1HD-FTE:

  1. Быстрый износ осей, рокеров, распредвалов – существенная проблема этих двигателей.
  2. Клапан ЕГР с впускным коллектором быстро забиваются продуктами горения.
  3. Регулировка клапанных тепловых зазоров требуется раз в 40 000 км.
  4. Регулятор давления горючего периодически ломается.
  5. Ремень ГРМ редко держится больше 100 тыс. км.
  6. Как всегда, электронный ТНВД «нежнее» механического.


Электронный ТНВД на двигатель 1HD-FTE

Концепт[ | ]

Первоначальный макет и элементы дизайна для 86 были представлены компанией Toyota под своей «FT» (англ. Future Toyota) номенклатурой концепт-каров. Первой была представлена Toyota FT-HS

на Детройтском автосалоне в 2007 году. Автомобиль имел переднее расположение двигателя, задний привод и был оснащён двигателем V6 и электродвигателем. В 2008 году Toyota купила 16,5 % Fuji Heavy Industries, которая включает в себя автомобильный бренд Subaru.[5] Toyota, во главе с руководителем проекта Тецуя Тада,[6] предложили Subaru принять участие в своём новом проекте спортивного купе, разрабатывая совместно новый оппозитный двигатель D-4S,[7] однако, от него было решено отказаться, поскольку конструкция вступает в противоречие с репутацией Subaru, выпускающей мощные полноприводные автомобили. Это обстоятельство остановило проект на шесть месяцев до того, как Toyota пригласила журналистов и инженеров Subaru протестировать опытный образец. После испытаний, Subaru решила более активно участвовать в разработке.[8]
Toyota FT-86 Concept (2009)
Таким образом, новое сотрудничество создало новый концепт-кар, FT-86

, представленный на Токийском автосалоне в октябре 2009 года. Будучи компактней, чем FT-HS, дизайн FT-86 был усовершенствован дизайн-студией ED2 компании Toyota, в то время как гибридная силовая установка V6 была заменена на новый оппозит D-4S. Subaru представила шасси и коробку передач, адаптированную от своей Impreza. Концепт был окрашен в цвет
Shoujyouhi Red
, в названии которого сообщалось, что он основываются заде японского макака.[9]

В 2010 году на Токийском автосалоне, компания Toyota запустила свою спортивную линию G Sports, вместе с концептом FT-86 G Sports

. Он получил карбоновые панели от G Sports, вентилируемый капот, антикрыло, 19-дюймовые колеса, гоночные сидения Recaro и внутренний каркас.[10] Двигатель D-4S также получил турбонаддув.[11]

В 2011 году Toyota и Subaru представили пять предпроизводственных концептов, чтобы показать их прогресс с проектом. Первый, известный как FT-86 II Concept

, был представлен на Женевском автосалоне в марте 2011 года. Изысканный дизайн от ED2 первоначального FT-86, получил также новые передние и задние панели, незначительно увеличившие габариты концепта.[12] На том же автосалоне Subaru также представила прозрачный силуэт автомобиля с новым оппозитным двигателем D-4S, отображаемый как «Архитектура оппозитного спортивного автомобиля » (англ. Boxer Sports Car Architecture).[13]

Scion в апреле 2011 года на Нью-Йоркском автосалоне представил концепт спортивного купе FR-S Sports Coupé Concept

.[14] Ещё один полу-прозрачный концепт Subaru, известный как
BRZ Prologue
, был показан на Франкфуртском автосалоне в сентябре,[15] а в ноябре на автосалоне в Лос-Анджелесе концепт
BRZ Concept STi
, в первая полноценная модель Subaru-версии 86 с участием Subaru Tecnica International (STI).[16]

  • Toyota FT-HS (2007)
  • Toyota FT-86 G Sports (2010)
  • Toyota FT-86 II (2011)
  • Subaru BRZ Prologue (2011)
  • Scion FR-S Sports Coupé (2011)
  • Subaru BRZ Concept STi (2011)
голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector