Двигатель 1zz большой расход бензина

есть такие продавцы

себестоимость бензина на АНХК очень высокая (они сами это признают и обЪясняют старым/устаревшим оборудованием). Транспортные расходы сильно не влияют, выходит так , сравнивая ценники на продукцию из разных регионов на прилавках местных магазинов .

Последний раз редактировалось II_ii; 22.10.2010 в 15:29 . Причина: Добавлено сообщение

Официальные нормы расхода топлива Тойоты Короллы

На автомобилях Corolla использовались 4-цилиндровые двигатели жидкостного охлаждения, оснащенные системой распределенного впрыска топлива. Ограниченно собирались машины с дизелями, имевшими наддув.

Третье поколение Е30

Автомобили попали на конвейер в 1974 г. и относятся к числу раритетных, в повседневной эксплуатации не встречаются. Весной 1976 г. машины модернизировали, что привело к изменению индекса на Е50. Техника оснащалась карбюраторными двигателями объемом от 1,2 до 1,6 л, сжигавшими в усредненном цикле не более 8 л неэтилированного бензина. Автомобили поставлялись на внутренний рынок Японии и ограничено поставлялись на экспорт.

Четвертое Е70

Весной 1979 г. Toyota представила новое поколение Е70, которое отличалось увеличенным кузовом и повышенным комфортом. Помимо карбюраторных силовых агрегатов, стали предлагаться моторы с системой впрыска топлива, не отличавшиеся высокой экономичностью. Под капотами стояли моторы мощностью от 72 до 80 л. с. (объем 1,3 и 1,5 л соответственно), крутящий момент передавался на задние колеса. Автомобилям требовалось в городских условиях не более 8 л горючего, на трассе техника укладывалась в 6,4-7 л на 100 км пути.

Пятое Е80

В 1983 г. концерн Toyota освоил выпуск генерации Е80, которая получила привод на передние колеса. Автомобили оснащались бензиновыми моторами с карбюратором или системой впрыска объемом от 1,5 до 1,8 л и развивавшими до 100 л. с. В производственной линейке появился атмосферный 65-сильный дизель, который мог работать с механической или автоматической коробкой.

Расход топлива у бензиновых модификаций в смешанном цикле находился в пределах 7-8,5 л, дизельный агрегат сжигал в комбинированном режиме около 5,6 л горючего.

Шестое Е90

Генерация Е90 выпускалась заводами Toyota с 1987 г. и активно поставлялась на внешние рынки. Кузов имел сглаженные очертания, позволившие снизить лобовое сопротивление и сократить затраты владельца на топливо. Машины оснащались атмосферными бензиновыми моторами мощностью до 105 л. с., клиентам предлагалась модификация GT со 140-сильным агрегатом. В линейке сохранились дизели. Машины расходовали в комбинированном цикле от 5 до 9 л топлива, в городском потоке параметр увеличивался до 7-12 л, что соответствовало действовавшим международным требованиям.

Седьмое Е100

Поколение Е100 начало собираться с лета 1991 г., машины часто встречаются на дорогах России. Автомобили в базовом оснащении комплектовались моторами с карбюратором, но большая часть техники имела двигатели с впрыском бензина с электронным управлением и системами снижения токсичности выхлопа. Заявленные заводом значения расхода топлива в л на 100 км пути для разных моторов приведены в таблице.

Восьмое Е110

Концерн Toyota наладил выпуск машин нового поколения Е110 в конце весны 1995 г., кузов машин получил обтекаемые очертания и различался в зависимости от рынка сбыта. Применялись моторы с искровым зажиганием, оснащенные впрыском топлива и имевшие объем от 1,3 до 1,8 л. Имелись и дизельные модификации с 4-цилиндровыми агрегатами 2C-III и 3C-E объемом 1,9 и 2,2 л. Моторы объемом до 1,6 л сжигали в среднем около 7-7,5 л топлива, дизелям требовалось 6-6,5 л горючего.

С 1998 г. в производственной гамме появился 1,8-литровый бензиновый 1ZZ-FE. Силовой агрегат отличался использованием алюминиевого блока и головки, что позволило снизить вес автомобиля. При мощности 125 л. с. мотор сжигал в городе 9,9 л горючего.

Но на трассе двигателю требовалось всего 4,8 л топлива, в смешанном цикле расход не превышал 7,8 л на 100 км пробега.

Рестайлинг 1999 года

Проведенная модернизация привела к небольшим доработкам интерьера и экстерьера кузова. Изменилась гамма силовых установок, на которых появилась система VVTi (непрерывного изменения фаз газораспределения). За счет доработки удалось улучшить характеристики бензиновых двигателей на низких оборотах. Заявленные заводом значения расхода топлива для разных моделей моторов указаны в таблице.

Toyota Corolla Е120

Машины нового поколения Corolla Е120 стали поставляться заказчикам с конца лета 2000 г., автомобили официально поставлялись на российский рынок. Модель оказалась самой популярной Короллой и впоследствии собиралась под другими обозначениями в Китае. Автомобили поставлялись с кузовами седан, хэтчбэк и универсал.

Предусматривалась установка бензиновых моторов, работавших с механической или автоматической коробкой. Расход топлива для разного типа моторов приведен в таблице.

Рестайлинг 2004 года

Модернизация коснулась оформления кузова и интерьера, шасси и силовые агрегаты изменений не претерпели. На части рынков стала предлагаться модификация со 136-сильным мотором, в России такие модели официально не продавались. Автомобиль имел улучшенную динамику, но в городском потоке заявленный заводом расход составлял до 11,4 л на 100 км пути, а в зимнее время в пробках доходит до 13 л.

На шоссе машина укладывается в 7,5-8,0 л только при условии спокойного движения со скоростью 90-100 км/ч.

Toyota Corolla Е140

Осенью 2006 г. было представлено поколение Corolla Е140 для японского рынка, оснащавшееся бензиновыми моторами. Предлагались 5-ступенчатые механические коробки (передаточное число главной пары зависело от объема двигателя), а также устанавливались бесступенчатые вариаторы, позволившие повысить экономичность и снизить расход топлива. Автомобили ограниченно ввозились в Россию через Дальневосточные регионы.

Средний расход топлива:

• базовый вариант с 1,5-литровым агрегатом и механической трансмиссией сжигал около 8 л, при установке вариатора параметр падал на 0,4-0,5 л;
• версия со 150-сильным мотором с наддувом оснащалась только ручной коробкой и расходовала в смешанном цикле до 8,5 л горючего;
• модификация с 1,8-литровым двигателем и вариатором требовала 9-9,5 л бензина.

Одиннадцатое поколение Е150

Для внешних рынков с 2006 г. концерн Toyota предлагал автомобили генерации E150, имевшие привод на передние колеса и 4-дверный кузов типа седан. Базовые модели имели механическую коробку передач, предлагалась 4-скоростная гидромеханическая трансмиссия. На протяжении 1,5 лет завод поставлял машины с роботизированной коробкой (стандартный механический агрегат c приводами сцепления и переключения электромагнитами с электронным управлением).

В таблице приведены параметры экономичности для разных типов двигателей.

Рестайлинг 2015 года

В 2015 г. было модернизировано поколение Е180. Машины предлагались с моторами объемом от 1,3 до 1,8 л. Помимо 6-скоросткной МКПП устанавливался вариатор. В таблице приведен расход горючего по данным завода.

Toyota Avensis T250 с пробегом: ломающийся привод и хилый блок мотора

Дёшево и вечно – так обычно думают про Тойоту. В первой части нашего обзора Авенсиса мы выяснили, что если и не вечно, то хотя бы надёжно, и пусть даже не дёшево, но точно недорого. Всё это относится к кузову, салону, ходовой части и электрике. Казалось бы, всё в порядке, только такой Тойота и может быть. Но – спокойствие и терпение! Ведь мы ещё ничего не рассказали про коробки и моторы.

Трансмиссия

П очти все машины – переднеприводные. Полноприводных тоже можно не бояться, там все, как у «рафика», но они крайне редки. К тому же это — исключительно седаны с не слишком мощными моторами. Вместе с тем, Avensis – одна из немногих машин, у которых с МКПП проблем больше, чем с «автоматами».

Авенсис обладает одной интересной особенностью. У всех автомобилей со «стоковыми» моторами приводы ломаются редко. Иногда выходят из строя ШРУСы, изредка срезает шлицы приводов. Но вот чтобы сама «палка» привода ломалась напополам – такое бывает только у Тойоты. Причина кроется в коррозии детали под накладкой-грузом. Коррозия точит и без того облегченный вал, и при проезде неровностей с тягой или пробуксовке этот вал ломается. К счастью, выручат контрактные детали с Toyota Wish в кузове ZNE10G. Подойдет и от Fielder в кузове 123: это недорого, а состояние детали обычно отличное. Покупать оригинальный стоит только новым, все «бэушные» в той или иной степени затронуты коррозией. Эти же детали пригодятся при выходе из строя оригинальных ШРУСов, которые тут тоже довольно хлипкие.

На фото: Toyota Avensis ‘2003–08

Как я уже сказал, проблем с МКПП хватает. В основном подводит подшипник вторичного вала за номером 90903-63010, точнее, его «предок» 90080-36139. Но также возникают сложности с утечками масла через сальники валов. К сожалению, если не поехать в сервис при первых же подозрительных шумах, ремонтировать будет уже нечего: остатки убитого подшипника отправятся в плавание по коробке, выводя из строя остальные подшипники, шестерни и, наконец, дифференциал. От каких машин подходят коробки можно догадаться, если вы прочитали абзац про приводы и ШРУСы. Оригинальные с Avensis опять же довольно дефицитны.

В принципе, цена ремонта в любом случае не будет слишком большой. Что контрактные коробки, что малый ремонт стоят недорого, в пределах 15-40 тысяч рублей с работой. Но уже как-то многовато получается проблем для надежной марки, не так ли?

Если не хотите сложностей, то можно взять машину с АКПП. При мало-мальском уходе проблем не будет, тем более что масло тут по регламенту меняют достаточно часто, у коробок хорошая система охлаждения и консервативные настройки. С моторами 1,8 л в основном работает U341E, а двухлитровым положена более крепкая U140/U241E. А вот моторам объёмом 2,4 л полагаются пятиступенчатые АКПП серии U151E.

Все автоматические коробки передач считаются почти вечными. Во всяком случае, они надежнее моторов и при нормальном обслуживании пройдут далеко за 300 тысяч километров. У них мало изнашиваются накладки блокировки ГДТ, у них хорошая и крепкая механика. Но, к сожалению, сломать можно все.

Четырехступенчатые U140/U241 – коробки крепкие, выдерживают моторы до трёх литров рабочего объема. Двухлитровый для них — вообще не проблема. Но передний планетарный ряд из-за особенностей системы смазки всегда выходит из строя раньше остальных элементов, особенно если водитель не жалел коробку и двигатель.

Из чисто ресурсных проблем можно встретить износ задней крышки, который тоже зависит от нагрузок и стиля вождения, но также не прощает и загрязненного масла. После износа задней крышки утечка давления добивает пакет фрикционов «директ» и посадочное место его барабана. Ну и, разумеется, у эксплуатировавшихся с грязным маслом коробок обычно выходит из строя втулка маслонасоса или сам маслонасос.

Гораздо чаще «первый звоночек» проявляет себя в виде сбоев в работе гидроблока. Его проблемы напрямую связаны с износом механики коробки и загрязнением масла. Обычно основная проблема – это загрязнение и эрозия каналов соленоидов. Для их ремонта существуют комплекты восстановления от Sonnax, но чаще всего просто подбираются «бэушные» гидроблоки: деталей пока хватает, а ремонт требует высокой культуры производства, вследствие чего под силу не всем мастерским.

Коробки U341E – это те же U140 в миниатюре. У них ровно те же сложности с перегрузкой передней планетарной передачи и с задней крышкой. Но гидроблок несколько надежнее и хлопот доставляет меньше. Их ресурс точно не меньше, чем у старшего брата, так что брать можно смело. Только проверьте чистоту масла и послушайте на малых скоростях, нет ли «троллейбусного» звука на первой-второй передачах.

Пятиступенчатая U151E рассчитана на более агрессивное вождение. Во многом она подобна четырехступенчатым коробкам, но со своими особенностями.

Накладки блокировки ГДТ тут изнашиваются достаточно быстро, особенно при агрессивном стиле вождения. Уже после 150 тысяч пробега нужно очень тщательно следить за загрязнением масла, чтобы не допустить их «срабатывание» до клеевого слоя.

Пакет фрикционов Forward значительно перегружен и очень чувствителен к потерям давления. А они случаются по тем же причинам, что и у четырехступенчатых собратьев: в основном из-за износа задней крышки и уплотнений барабана пакета «форвард».

На фото: Toyota Avensis ‘2003–08

Значительно чаще можно встретить разрушение игольчатого подшипника крышки. А вот планетарные передачи нагружены более равномерно, и проблемы с ними случаются реже.

Гидроблок оказался также более чувствительным к загрязнениям и более дорогим в восстановлении, чем у четырехступенчатых коробок. Коробка требует более тщательного обслуживания, но лучше выдерживает повышенные нагрузки от «гонщиков».

В ремонте она значительно дороже. Но предельный ресурс механизма у нее по-прежнему высокий, просто условия его достижения заметно жестче. Чаще меняйте масло, лучше всего раз в 30 тысяч километров, и следите за его чистотой. А ещё тут пригодились бы крупный внешний радиатор и внешний фильтр коробки, как и на других пятиступенчатых коробках Aisin.

Моторы

Моторы Toyota считаются одними из самых надежных. Правда, очень много баек связано с моторами серии 1ZZ, а также с непосредственным впрыском D4. И не все эти байки — ложь. К чести компании нужно сказать, что в любом случае компоновочные решения и качество изготовления очень высокие, и другим маркам есть чему поучиться. Но легендарной надёжности тут нет и в помине. Тем более что катализаторы, выхлоп, опоры, системы охлаждения и даже проводка уже входят в пору увядания, усложняя и сокращая жизнь моторов.

Самый распространенный двигатель Avensis – это 1,8-литровый мотор серии 1ZZ-FE. Про него сказано немало бранных слов. Сейчас очевидно, что реальные проблемы мотора –это неудачная поршневая группа до 2005 года, малый ресурс цепи ГРМ, отсутствие ремонтных размеров и отсутствие полноценных седел клапанов в ГБЦ.

Также оказался очень чувствительным к перегреву облегченный блок цилиндров, что в среде тойотоводов даже вызвало серьезные осуждения конструкций Open-Deck в целом.

Ситуацию заметно улучшают надежная система управления, недорогие запчасти и его распространенность. К тому же тут стоят чугунные гильзы, которые повреждаются только при длительной работе с неподвижными кольцами. В крайнем случае гильзу вырезают и гильзуют мотор заново. Правда, непрочная конструкция блока делает эту операцию достаточно сложной.

Купив убитый агрегат, вы выясните, что ремонтных размеров нет, а если на клапанах есть трещины, и их сёдла «убиты», то вам предложат сразу поменять ГБЦ: тут нет классических чугунных седел.

На фото: Toyota Avensis Sedan ‘2003–06

Сальники клапанов сидят слабо, а повышенная температура ГБЦ уменьшает их срок службы до четырёх-пяти лет.

Зато цепь сравнительно недорогая и несложная в замене — лишь немногим дороже, чем замена ремня.

Основная претензия к мотору – склонность к масляному аппетиту. И вообще, он не такой надежный, как от него ожидают (это сарказм). Но, как говорится, это ваши ожидания и ваши проблемы. У многих владельцев эти моторы проехали по 250-350 тысяч километров без капремонта, а значит, потенциал у мотора неплохой. С новой или доработанной поршневой группой (некоторые владельцы просто сверлят отверстия для слива масла с маслосъемного кольца или меняют его на более широкое наборное), после аккуратной сборки и с вовремя замененным катализатором мотор может пройти еще пару сотен тысяч километров. Но для этого придётся вовремя его обслуживать и не допускать перегрева масла в картере установкой «защит» и длительной работой на холостых оборотах с включенным кондиционером. В крайнем случае, купить контрактный агрегат можно очень дешево. Практически по цене металла.

На фото: Toyota Avensis Wagon ‘2003–06

На Avensis T250 можно встретить экземпляры мотора с поршнями «проблемных» серий 13101-22031 с умеренным масляным аппетитом, который при малейшем перегреве или неудачном выборе масла норовит перерасти в серьезный. Всячески рекомендуется «апгрейд» до 13101-22032 или при возможности даже 13101-22140/13101-22142/13101-22180. В зоне риска находятся машины вплоть до 2006 модельного года. Но рассчитывать на полное отсутствие проблем у более свежих моторов тоже не стоит: проблема была комплексной, а производитель пытался ее решить вплоть до окончания выпуска этой серии двигателей в 2013 году.

На фото: Toyota Avensis Wagon ‘2006–08

«Малоразмерные» версии этого мотора серии 3ZZ-FE объемом 1,6 литра наследуют в основном положительные качества мотора 1,8 л. Масляный аппетит куда менее выражен и проявляется в основном после пробегов за 250 тысяч, ГБЦ работает надежнее, и даже цепь ходит дольше. Но встречаются машины с этим двигателем крайне редко и в очень простых комплектациях.

Двухлитровый мотор 1AZ-FE традиционно считается более надежным, чем 1,8-литровый. И потому многие охотно переплачивают за более мощную модификацию. Однако и тут не обошлось без нескольких «но».

Европейским машинам полагался мотор не только с обычным распределенным впрыском, но и с непосредственным впрыском 1AZ-FSE. Его топливная аппаратура отличается заметно более высокой ценой, повышенной сложностью в диагностике и откровенно плохими пусковыми качествами зимой. К тому же у этих моторов при эксплуатации в режиме коротких поездок и в зимний период заметно повышается выработка цилиндра в верхней части из-за попадания большого количества бензина.

Ранние серии моторов, вплоть до рестайлинга 2006 года, очень склонны к «вытягиванию» резьбы болтов ГБЦ из блока, и потому мастера крайне неохотно берутся за их ремонт. А если антифриз уже потек, и мотор успели перегреть, то блок с высокой вероятностью придется заменить.

В принципе, нерешаемых проблем у моторов этой серии нет, особенно если впрыск обычный распределенный, и при желании можно починить даже блок цилиндров, но при покупке нужно знать об этих особенностях. К тому же у двигателей по два катализатора и четыре лямбды, они отличаются склонностью к повышенному нагарообразованию во впускном коллекторе. А FSE версии страдают очень серьезным нагаром на клапанах. Ремонтные размеры поршневой группы также отсутствуют. Если кратко, то моторы 1AZ после 2006 года действительно вполне «тойотовские» по надежности, но только с обычным впрыском. В ином случае нужно быть готовым к сюрпризам.

К несомненным достоинствам нужно отнести хороший ресурс поршневой группы.

Моторы серии 2AZ-FE и 2AZ-FSE повторяют 1AZ, но с резьбой блока цилиндров тут проблем нет, зато добавлены балансирные валы. Ресурс поршневой группы в среднем еще немного выше, и в целом это наиболее надежный мотор FE версии на Avensis. Но он же и самый редкий.

На фото: Toyota Avensis Sedan ‘2006–08

Дизельные моторы встречаются нечасто, а вот проблем с ними достаточно много. Это явно не конек Toyota. Оставьте их европейским пользователям.

Резюме

Думаю, теперь понятно, почему Avensis не так популярен, как Camry. Марка тянет цену вверх, а реальной надежности и легендарной «неубиваемости» тут нет. Да и разница в цене с более крупной Camry у новых машин практически отсутствовала. А ведь более крупная машина оснащалась куда более интересными силовыми агрегатами и была в целом надежнее.

На фото: Toyota Avensis Sedan ‘2003–06

На фоне европейских бюджетных одноклассников качество Avensis вполне приемлемое, да и дизайн у него вполне европейский. Но по управляемости и проработке эргономики японцы все же отстают от европейцев, несмотря на то, что машины разработаны в английской дизайн-студии компании. Не хватает Авенсису и харизмы, его утилитарность проглядывается отовсюду. Но он довольно живучий, и японские «родичи» при случае готовы помочь деталями. Так что покупать можно. Только осторожно.

Когда перестают работать узлы данной группы (это имеет место при значительном пробеге или долговременном применении нефтепродукта невысокого качества), то следствием этого выступает большой расход бензина или аналогичного продукта нефтеперегонки.

Когда изнашиваются кольца, поршни и цилиндры, это способствует снижению уровня компрессии и уменьшению мощности мотора. Для наращивания мощности доводится нажимать на акселератор довольно часто, что способствует росту в потреблении топлива. В таком случае большой расход топлива (если что делать – водитель не знает) приводит к необходимости быстрого решения задачи: как снизить расход топлива на автомобиле.

Слабые места и недостатки двигателя 1AZ-FE

Основной особенностью семейства ZZ моторов Toyota является алюминиевая гильза цилиндра внутри алюминиевого же блока. Рядная схема двигателя с газораспределением DOHC V16 дополнена гидромуфтой распределения фаз на впускном распредвалу и системой двойного, а затем индивидуального зажигания DIS-2/DIS-4, соответственно.

Для моделей Toyota Vibe, Corolla, Matrix в течение двух лет (2003 и 2004 гг.) был доступен нагнетатель TRD. Цепной привод использован для повышения ресурса ГРМ привода, отодвигает капремонт минимум на 150 тысяч пробега. В серии 1ZZ самые большие объемы камер сгорания шатрового типа.

Отсутствие в конструкции гидрокомпенсаторов с одной стороны снизило требования к качеству масла, с другой, добавило регулировку тепловых зазоров клапанов своими руками каждые 30000 км пробега.

В итоге разработчики получили следующие технические характеристики 1ZZ FE:

смешанный цикл 7,7 л/100 км

маховик – 62 – 87 Нм

болт сцепления – 19 – 30 Нм

крышка подшипника – 68 – 84 Нм (коренной) и 43 – 53 (шатунный)

Рекомендации по обслуживанию

Двигатель 1ZZ-FE наиболее критичен к чистоте и качеству моторного масла. Пренебрежение этим условием приводит к тому, что очень быстро засоряется клапан VVTi и нарушается режим работы всей цилиндро-поршневой группы. Регламент технического обслуживания устанавливает периодичность замены масла в 10000 км, но для беззаботной эксплуатации автомобиля на всем сроке службы этот промежуток лучше сократить до 5-7 тыс. км. Моторное масло для 1ZZ-FE: допуск по SAE — 5W20 (0W20), допуск по API — SL/GF-3. Объем полной заливки 3.7 л, в масляный фильтр (оригинальный номер 90915-10003) входит 0.2 л.

Свечи зажигания меняются через каждые 20 тыс. км пробега. В двигателе используются свечи под оригинальным номером 90919-01164 (Denso K16R-U11). Своевременное проведение этой операции избавит от необходимости замены индивидуальных катушек зажигания, ресурс которых напрямую зависит от состояния свечей.

Что делать?

Вначале скажу одно, проявляется увеличение расхода, только у тех, кто ставил себе обманку на вторую «ЛЯМБДУ». Здесь прошивка остается стандартной, заводской, как и оба датчика кислорода, просто мы обманываем второй при помощи специальной вставки. А именно через первый ДК и увеличивает поток газов.

Так как же решить проблему. Есть всего три основных способа:

• Поставить универсальный катализатор. Как я и писал сверху, этот способ понравится многим (тут как говорится и экологи довольны – не загрязняем атмосферу, вам хорошо – он стоит чуть дороже пламегасителя, ну и окружающие довольны – от машины не воняет как от «шестерки»). Он создаст противодавление в трубе, и таким образом количество кислорода, проходящее возле первого ДК, уменьшится, как правило, расход приходит в норму. Стоит отметить, что его также нужно правильно рассчитать, есть под определенные объемы движков, можно вварить в магистраль под авто (а не в «катколлектор»), таким образом, даже если разрушится, не дойдет до мотора. Кстати цена универсального нейтрализатора на рядовую иномарку около 5000 – 7000 рублей, недорого согласитесь?
• Поставить пламегаситель. ОН также повысит противодавление в трубе, ведь зачастую пламегаситель имеет меньший внутренний диаметр и камеры, которые «гасят» давление. Как правило, после установки, расход нормализируется

• Правильная прошивка. Обычно под «ЕВРО2», тут скорее всего вам уже не понадобится обманка второго ДК, его просто отключают. НУ и производят корректировку первого ДК. Таким образом, новая программа приводит «мозги ЭБУ» в порядок. НО! Стоит помнить, не все прошивки одинаково полезны, если шьетесь, тогда делаете это в нормальных конторах.

Для тех, кто не понял, о чем я написал, видео версия, там понятнее.

На этом заканчиваю, думаю, мои статья и видео были вам полезны. Искренне ваш АВТОБЛОГГЕР

(11 голосов, средний: 4,18 из 5)