Двигатель 2uz расход топлива
Мотор Toyota 2UZ-FE: подробная информация
11.4k Просмотров
- 1 О моторе
- 2 Модели на которые устанавливался
- 3 Детальная информация
- 4 Механический нагнетатель
- 5 Характеристики двигателя
- 6 Опыт эксплуатации
В последнее десятилетие прошлого века компания Тойота получила огромный опыт разнопланового использования «большой восьмерки» в абсолютно разных условиях. Данный мотор был использован как в крупных внедорожниках, так и в спортивных машинах, не без внимания остались и премиальные седаны. 1UZ-FE – устанавливался абсолютно в любой автомобиль требовавший большой мощности.
1UZ-FE non VVT-i (1989—1997 гг.) [ править | править код ]
| Двигатель Toyota UZ | |
|---|---|
 | |
| Общие данные | |
| Производитель | Toyota Motor Corporation |
| Код двигателя | 1UZ-FE |
| Тип | бензиновый |
| Производительность | |
| Максимальная мощность | 261 л. с. , при 5400 об/мин |
| Максимальный крутящий момент | 363 Н·м , при 4600 об/мин |
| Камера сгорания | |
| Конфигурация | V8 |
| Объём | 3968 см 3 |
| Цилиндров | 8 |
| Клапанов | 32 |
| Диаметр цилиндра | 87,5 мм |
| Ход поршня | 82,5 мм |
| Тактность (число тактов) | 4 |
| Порядок работы цилиндров | 1-8-4-3-6-5-7-2 |
| Материал блока цилиндров | алюминиевый сплав |
| Материал ГБЦ | алюминиевый сплав |
| Клапанной механизм | DOHC |
| Степень сжатия | 10,4 |
| Питание | |
| Рекомендованное топливо | АИ-95 |
| Охлаждение | жидкостное |
| Медиафайлы на Викискладе | |
Базовая версия двигателя серии UZ дебютировал в августе 1989 году на автомобиле Toyota Crown серии S130, а в октябре 1989 года на Lexus LS (Toyota Celsior) первой серии (UCF10). В скором времени он появился на целом ряде других моделей Toyota и Lexus.
Согласно системе маркировки Toyota, двигатель получил обозначение 1UZ-FE. В обозначении первая цифра обозначает поколение (1 — первое поколение), буквы за цифрой — семейство (UZ), оставшиеся буквы — исполнение (F — клапанный механизм DOHC с «экономичными» узкими фазами, E — впрыск топлива с электронным управлением).
V-образный двигатель с углом развала 90° имеет диаметр цилиндра 87,5 мм, а ход поршня 82,5 мм. Межцилиндровое расстояние блока цилиндров — 4.15″ (105.41мм), длина шатуна 146 мм. Коленчатый вал имеет пять коренных подшипников скольжения, распределительные валы и помпа приводятся в движение зубчатым ремнём. Коленчатый вал, так же, как и шатуны изготовлен из стали. Поршни выполнены из специального сплава алюминия и кремния. Гидрокомпенсаторы зазора клапанов отсутствуют, зазор регулируется шайбами.
Система зажигания бесконтактная, с двумя катушками и двумя распределителями зажигания.
В стоковой версии двигателя степень сжатия составила 10:1, мощность 245 л.с., крутящий момент 353 Н·м. Двигатель агрегатировался только с четырёхступенчатой автоматической коробкой передач Aisin серии A-340
В августе 1994 года с конвейера стал сходить несколько доработанный двигатель. Были облегчены шатуны (прежние — 628 г, облегчённые — 581 г), увеличилась степень сжатия до 10,4. Эти доработки позволили поднять мощность до 261 л.с., а крутящий момент до 363 Н·м.
1UZ-FE VVT-i (1997—2002 гг.) [ править | править код ]
| Двигатель Toyota UZ | |
|---|---|
 | |
| Общие данные | |
| Производитель | Toyota Motor Corporation |
| Код двигателя | 1UZ-FE |
| Тип | бензиновый |
| Производительность | |
| Максимальная мощность | 280 л. с. , при 6000 об/мин |
| Максимальный крутящий момент | 407 Н·м , при 4000 об/мин |
| Камера сгорания | |
| Конфигурация | V8 |
| Объём | 3968 см 3 |
| Цилиндров | 8 |
| Клапанов | 32 |
| Диаметр цилиндра | 87,5 мм |
| Ход поршня | 82,5 мм |
| Тактность (число тактов) | 4 |
| Порядок работы цилиндров | 1-8-4-3-6-5-7-2 |
| Материал блока цилиндров | алюминиевый сплав |
| Материал ГБЦ | алюминиевый сплав |
| Клапанной механизм | DOHC |
| Степень сжатия | 10,5 |
| Питание | |
| Рекомендованное топливо | АИ-95 |
| Охлаждение | жидкостное |
| Медиафайлы на Викискладе | |
В июле 1997 стал выпускаться обновлённый 1UZ-FE. Двигатель получил фирменную систему изменения фаз газораспределения Toyota VVT-i («Variable Valve Timing with intelligence»), степень сжатия увеличилась до 10,5. Система зажигания была модернизирована: вместо распределителей зажигания установлены датчики Холла, применены индивидуальные катушки зажигания.
Эти серьёзные изменения подняли мощность до 280 л.с., а крутящий момент до 407 Н·м. После небольшой настройки блока управления, двигатель, установленный на Lexus GS400, показал 300 л.с. и 420 Н·м. Двигатель агрегатировался с новым «умным» пятиступенчатым автоматом, GS400 предполагал основным направлением компании на европейском рынке преодоление «психологической» отметки разгона до 100 км/ч менее 6 сек.
1UZ-FE с системой VVT-i входил в десятку лучших двигателей по версии «Ward’s AutoWorld magazin» с 1998 по 2000 год.
Lexus LX 2007, двигатель бензиновый 4.7 л., 238 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — заправка
Машины в продаже
Lexus LX470, 1999
Lexus LX470, 2002
Lexus LX470, 2004
Lexus LX470, 2004
Комментарии 22
Надо ставить. Сегодня деньги есть, а завтра?На киа опирус 3.5 поставил пропан до мрэо, евро 4,1000$.Особенно не считал, но на дальняя записую.И главное запас хода двойной. Но вот главное. Ехал из Севастополя, после Николаев а заехал в миндалевый сад, поспать. Всегда там отдыхаю.Бля только заводилась, и всё, Здох бензонасос .260т.км.пробег.Если бы не газ, стоял бы, как идиот в 1 км.от трассы. А если вы в грязь катаете, то думайте.Теперь в багажнике новый насос катаю, Денсо, заказывал из США. Плюс свечи, провода ВВ., из оф.магаза.Поставил сразу китайский за 10$, перебиться, хватило на 5.5 т.км, ., и сразу получил Хитачи. Не снимаю Хитачи, хочу качество проверить. Форсунки стоят Хана 2000, зелёные. Это про газ, 135.т.км.уже, менял только фильтры., да дрочат соленоиды, надо чистить.
А я не засекаю — какая разница, ездить все равно надо ♂️
Ну это понятно, но хочется же знать. Да и люди которых захотят купить данную модель тоже будут знать.
Не могу понять как может быть 1000 руб и 300 руб…
Ну может быть реальная разни ца в 40 процентов не более на ГБО… ну не 300 процентов. Т.е. 600 руб а с учетом стоимости самого ГБО, его ТО и ремонтов, регулировки клапанов то примерно за 3_4 года экономия не более 30 проц.
А ещё изредка и заправка бензом, т.к завод и прогрев на бензе. Согласен чистая экономия даже в 50% не получается, 40 максимум . Но это тоже очень так неплохо
.
Не могу понять как может быть 1000 руб и 300 руб…
Ну может быть реальная разни ца в 40 процентов не более на ГБО… ну не 300 процентов. Т.е. 600 руб а с учетом стоимости самого ГБО, его ТО и ремонтов, регулировки клапанов то примерно за 3_4 года экономия не более 30 проц.
У нас метан 19.80 руб стоит и 50 процентов скидка гос программа.
Стоимость ГБО возвращает государство.
На старом LX470 дорестайл с 4 ст АКПП минимально получалось 14,5 л/100 получить. А на LX570 11,5 л/100 можно делать и даже меньше.
Ска ну вот блин надо было тебе это говорить.
Я тут на 570 покатался и понял что штука та интересная и очень даже, а тут и разход меньше но налог тоже не хило.
Теперь в голове но сотка есть сотка но
Ну, ради расхода все же не стоит менять авто. Тем более, что 11,5 это получилось при 80 км/ч получить. ️ А так, при стандартных 100-120 и средней загрузке около 13,5 выходит. Если больше грузить, да ещё сверху автобокс на 500 л и со скоростью 140-160, то 17 л/100 легко можно получить.
у меня по грунтовой трассе с островками асфальта 15/100 выходит.
Здравомыслие и скряжество. И правильно пишется расход, а не разход.
Ну усё, исправил не ругайся (я троишник )
Надежность, проблемы и ремонт двигателя Toyota 2UZ 4.7 л.
В 1998 году появился наиболее крупный представитель семейства UZ под названием 2UZ. Неспешно этот мотор стал вытеснять большую рядную шестерку 1FZ. В отличие от собратьев в виде 1UZ и 3UZ, мотор 2UZ-FE получил чугунный блок цилиндров, для увеличения надежности и долговечности. Вместе с тем диаметр цилиндров возрос до 94 мм, применен коленвал с ходом поршня 84 мм. В итоге получился довольно низовой двигатель рабочим объемом 4.7 литра. Головки блока цилиндров алюминиевые, двухвальные, с 4-мя клапанами на цилиндр. Первые версии не оснащались системой изменения фаз газораспределения VVTi и имели мощность 230-232 л.с. С 2005 года эти двигатели получили систему VVTi и мощность увеличилась до 270-280 л.с. На 2UZ используется зубчатый ремень ГРМ, замена которого требуется каждые 100 тыс. км. Выпускался двигатель 2UZ до 2011 года, когда уступил место более новому 1UR-FE.
Проблемы и недостатки двигателей Toyota 2UZ 4.7 л.
Семейство двигателей UZ вышло крайне удачным и беспроблемным, эти моторы не имеют конструктивных просчетов и недостатков. Нормальная эксплуатация с регулярным обслуживанием и использованием качественного масла, оградит вас от мысли о состоянии мотора. Ресурс двигателей 2UZ-FE более 500 тыс. км.
Модели, на которые устанавливался двигатель
Данная модель двигателя производилась на конвейерах тойоты 11 лет. Им оснащались большие пикапы и внедорожники компании «Тойота» и «Лексус»:
- Toyota Land Cruiser.
- Toyota 4Runner.
- Toyota Tundra.
- Toyota Sequoia.
- Lexus GX 470.
- Lexus LX 470.
Недостатки и слабые места 2UZ
Гидронатяжитель ремня ГРМ двигателя 2UZ-FE
Силовая установка 2UZ-FE имеет слабые места. Речь идет гидронатяжителе, который может сломаться во время замены. Минусом оказывается и ограниченный ресурс привода ГРМ и помпы.
Привод ГРМ двигателя 2UZ-FE
Несмотря на указанные проблемы мотор 2UZ демонстрирует образцовую надежность при разумной эксплуатации. Двигатель требует периодической регулировки клапанов. Пожалуй, самым серьезным недостатком оказывается расход топлива, который внушителен. Но это объясняется превосходной отдачей и тяговитостью ДВС на низких оборотах.
Двигатели серии UZ. Феноменальная надежность и один дефект
V-образные «восьмерки», если, конечно, не принимать во внимание чистокровных «американцев», обычно не из тех двигателей, про которые говорят — простые, неприхотливые, способные вытерпеть любые издевательства. Другое дело, что компания Toyota образца прошлого века просто не могла себе позволить создавать плохие моторы. Работала, как студент, «на зачетку», делая упор на надежность. И потому почти все, за что брались ее инженеры, выходило непритязательным в обслуживании, выносливым и ресурсным. Будь то «четверки», «шестерки» или V8 серии UZ, о которых пойдет речь.
«Восьмерки» для избранных
Японцев, подаривших миру серийные системы изменения фаз газораспределения, массовый, а потому недорогой турбонаддув и вариаторы, чьи тиражи исчисляются миллионами, в ряде случаев никак не назовешь революционерами. В каких-то принципиальных моментах упрутся и будут шлепать классический продукт. Следование традициям у них в крови. Пусть в отношении автомобилей они и привнесены из-за рубежа. В частности, с другой стороны Тихого океана. Так произошло с V-образными «восьмерками» серии V, которые появились в 1963 году. Распредвал в развале блока, по два клапана на цилиндр, привод их штангами и полусферические камеры сгорания. Не скажем за отливку блока и цилиндропоршневую группу, но по этим решениям — вылитый «американец». Не зря в народе установки этой линейки прозвали Toyota HEMI — по аналогии с Chrysler HEMI (hemispherical — полусферический). Поначалу 2,6-литровый 115-сильный V8 подчеркивал статус Crown второго поколения (седан так и назывался Crown Eight).
А когда в 1967 году появилась «императорская» Century, «восьмерки» V стали прерогативой исключительно этой модели.
Шли годы, увеличивался рабочий объем — 3,0; 3,4; 4,0 л (3V, 4V, 5V). Но конструктивно это были все те же «нижневальники» со степенью сжатия лишь на одной версии 60–70-х годов, поднятой выше 9,0:1. Невеликую фактическую и литровую мощность под конец производства в 1997 году даже снизили, получив с четырех литров всего 165 сил. Тяга без провалов во всем диапазоне оборотов была важнее. Так что в заслугу Toyota и Yamaha, которая помогала разрабатывать эти «восьмерки», можно поставить только то, что они стали первыми полностью алюминиевыми моторами гиганта японской автоиндустрии.
80-е годы — это другое время! Не раз его описывали и потому ограничимся лишь кратким историческим экскурсом. Экономика на подъеме, благосостояние населения растет, в разгаре бум товарооборота. В такое благодатное время даже сравнительно небольшие компании, такие как Mazda, Subaru, Honda, позволили себе броситься во все тяжкие — начать разрабатывать и предлагать модели побогаче и подороже. Что уж говорить о Toyota, которая легко могла замахнуться на «премиум» для экспорта и отдельно — для внутреннего рынка. История LS и в целом бренда Lexus также хорошо известна. Что же до domestic market, то на нем появился его двойник Celsior. Но еще за два месяца до него и в преддверии Crown Majesta, чей выход только готовился, — Crown в 130-м кузове. Расширенном и удлиненном, так называемом wide body. В компании не хотели ждать еще двух лет до выпуска Majesta. А рынок поддержал столь плотную упаковку высшего сегмента.
Так вот для всех этих седанов агрегат серии V был бы словно паровой двигатель для современного транспортного средства. Требовался новый V8, который бы полностью соответствовал идеологии пришедшей эпохи. Мощный, со всеми причитающимися ему технологиями и без пережитков прошлого. Таковой в виде 4,0-литрового 1UZ-FE представили как раз в 1989-м, и первым автомобилем, который его примерил, стал Crown wide body — UZS131.
От классики к современности
1UZ-FE имел 90-градусный, впрочем, как и у предшественника, развал блока. Однако все остальное — из нового времени. По четыре, а не по два клапана на цилиндр. Четыре распредвала, расположенных в головках, и ременный, а не цепной их привод. Блок управления с помощью дополнительной электронной заслонки позволял реализовать контроль за тягой. Мощность благодаря всем этим мерам довели до 260 л.с. Отголоском ушедшей эпохи выглядел разве что трамблер.
Спустя шесть лет мотор модернизировали. Настолько незначительно, что это практически никак не сказалось на характеристиках (плюс пять «лошадей» и 12 Нм). Сообщается, что были облегчены поршни с шатунами (это не привело к какой-то потери ЦПГ надежности) и с 10,0:1 до 10,4:1 увеличилась степень сжатия.
«Агрегатный рестайлинг» 1997 года дал куда больший результат. На впускных распредвалах появились фазовращатели, степень сжатия еще чуточку увеличили, систему зажигания перевели на индивидуальные катушки, блок дроссельной заслонки стал электронно-управляемым, передачей и распределением сигналов начала заниматься шина.
