Двигатель ajm и его схема
Двигатель Audi AJM
- Двигатели
- Audi
- AJM
1.9-литровый 8-клапанный двигатель Ауди AJM 1.9 TDI собирался концерном с 1998 по 2001 год и ставился на такие популярные модели компании как А4 Б5, А6 С5, а также Гольф 4, Пассат Б5. Данный дизельный силовой агрегат устанавливали на машины как продольно, так и поперечно.
- Характеристики
- Расход
- Применение
- Поломки
Spaze, а эти величины можно уточнить, заводские величины есть. Я после замены ГРМ возил машину Сигму, они проверяли угол опережения VAG-ом. Где интересно можно взять информацию.
Всем Перцам — Перец Клуба! 
Регистрация 18.11.2005 Адрес Съебёж, Эта Страна Возраст 35 Сообщений 9,313
| Спасибо: |
| Получено: 12 Отправлено: 8 |
Обзор неисправностей и способы их ликвидации
Если в бензиновых двигателях сниженная компрессия вызывает повышенный расход масла, то в дизельном моторе она способна полностью вывести его из строя. Связанно это с тем, что воспламенение топлива возможно лишь, когда степень сжатия равна 18.
Неверно выбранное масло для ajm ускоряет приближение капремонта. Причиной этого является чрезмерный износ, которому подвергаются поршни, цилиндры, маслосъемные колпачки, коленвал, масляная помпа. Двигатель также чувствителен к тому, какой объем масла залит. Отклонение в ту или иную сторону ведет к голоданию и неприятным последствиям.
Демонтаж силовой установки для проведения капремонта
Устройство дизельного мотора сводит к минимуму проблемы, которые способно вызвать зажигание. Система достаточно проста и не требует вмешательства водителя. Встречающиеся поломки свечей накаливания являются больше исключением, чем нормой для двигателей ajm.
Несвоевременная регулировка клапанов повышает нагрузку на впускной коллектор. Особо быстро появляются его повреждения если производился тюнинг двигателя. Отремонтировать двс в таком случае возможно лишь заменой прогоревших деталей.
Навесное оборудование и маховик крайне редко требуют к себе внимания. Проблемы возникают только если владелец пытался увеличить мощность неправильным способом. При обычной эксплуатации их ресурс сопоставим с ресурсом двигателя.
Полянский А.Р. — Изучение конструкций авиационных турбовинтовых двигателей АИ-20 и АИ-24
МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ
имени Н.Э.Баумана
Факультет «Энергомашиностроение»
Кафедра «Ракетные двигатели»
«ИЗУЧЕНИЕ КОНСТРУКЦИЙ АВИАЦИОННЫХ ТУРБОВИНТОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ АИ-20 и АИ-24»
Методические указания к лабораторной работе по курсу
«Энергетические машины и установки»
Полянский А.Р.
Турбовинтовые двигатели АИ-20, АИ-24 и их модификации, созданные коллективом под руководством Генерального конструктора Александра Георгиевича Ивченко, устанавливаются на транспортных самолетах гражданской авиации. Современный газотурбинный двигатель является сложной, высоконагруженной и дорогостоящей машиной. В процессе производства двигателей применяются высокотехнологические приемы изготовления узлов и деталей: механическая обработка деталей на поточных автоматических линиях, изготовление лопаток электрохимическим фрезерованием на агрегатных станках с программным управлением, автоматическая сварка, литье деталей с высокой точностью, точная ковка и штамповка и др.
Придя на смену поршневым, газотурбинные двигатели достигли большого совершенства, опередив поршневые по всем основным параметрам.
Турбовинтовой двигатель АИ-20
Двигатель АИ-20, устанавливающийся на самолетах Ил-18, Ан-10, Aн-12 и Ан-32, представляет собой авиационный высотный турбовинтовой двигатель, работающий с воздушным винтом изменяемого шага левого вращения. Двигатель состоит из следующих основных узлов: редукторного механизма, предназначенного для передачи избыточной мощности газовой турбины на воздушный винт с наиболее выгодным для работы винта оборотами; лобового картера, установленного между редуктором и компрессором, который предназначен для размещения агрегатов двигателя, приводов к агрегатам, установки передних цапф подвески двигателя на самолете; компрессора, состоящего из ротора с рабочими лопатками и корпуса со спрямляющими аппаратами и рабочими кольцами; камеры сгорания; турбины, состоящей из ротора и трех сопловых аппаратов, заключенных в один общий корпус; реактивного сопла, состоящего из наружного и внутреннего кожухов, соединенных между собой пятью полыми обтекаемой формы стойками; агрегатов, обслуживающих работу двигателя и самолета.
Характеристики:
Обозначение двигателя
Направление вращения ротора двигателя
и воздушного винта (если смотреть
со стороны реактивного сопла)
Сухая масса двигателя, кг
Габаритные размеры двигателя, мм:
планетарный, с измерителем крутящего момента
и датчиком автоматического флюгирования по отрицательной тяге
осевой, 10 ступенчатый
Кольцевая, с 10 рабочими форсунками
Режимы работы двигателя:
Обороты двигателя, об/мин / %
12300 + 90 / 95,5-96,2
Часовой расход топлива, кг/ч
Номинальный:
Обороты двигателя, об/мин / %
12300 + 90 / 95,5-96,2
Часовой расход топлива, кг/ч
Крейсерский:
Обороты двигателя, об/мин / %
12300 + 90 / 95,5-96,2
Часовой расход топлива, кг/ч
Обороты двигателя, об/мин / %
10400 + 200 / 80,5-82,5
Турбовинтовой двигатель АИ-20Д
Двигатель турбовинтовой высотный АИ-20Д серии 5, 5Э является дальнейшим развитием широко известного базового двигателя АИ-20, используется на самолетах, выполняющих перевозки на линиях средней и дальней протяженности.
Оборудован системами автоматизированного запуска, противообледенения, противопожарной, следящего упора для защиты по отрицательной тяге и автоматического флюгирования воздушного винта.
Успешно эксплуатируются во многих странах мира (Индия, Бангладеш, Эфиопия, Перу, Никарагуа) в условиях высоких температур наружного воздуха и высокогорных аэродромов.
Характеристики:
Обозначение двигателя
Удельный расходтоплива, кг/э.л.с.*ч.
Турбовинтовой двигатель АИ-24
Двигатель АИ-24 (рис. 1) конструкции А.Г. Ивченко одновальный турбовинтовой. В настоящее время на предприятиях гражданской авиации в основном эксплуатируются двигатели АИ-24 II серии.
Двигатель АИ-24 состоит из следующих узлов: дифференциального планетарного редуктора; лобового картера; 10-ступенчатого осевого компрессора; кольцевой камеры сгорания; 3-ступенчатой осевой реактивной турбины; нерегулируемого реактивного сопла.
Для обеспечения работы двигателя имеются системы: смазки и суфлирования; топливорегулирования; запуска; управления воздушным винтом; противопожарная; противообледенительная.
На самолетах Ан-24 и Ан-24Б, эксплуатируемых в условиях высоких температур наружного воздуха, силовая установка оборудуется системой впрыска воды в компрессор двигателя.
Атмосферный воздух поступает в компрессор работающего двигателя через сужающийся канал воздухозаборника, в котором скорость потока увеличивается до 150 м/с, а давление и температура воздуха несколько снижаются.
В компрессоре за счет подведенной к нему от турбины энергии воздух сжимается в 7. 7,5 раз, а его температура из-за сжатия повышается до 270˚С.
Из компрессора воздух поступает в камеру сгорания. В корпусе камеры сгорания воздух делится на первичный и вторичный. Первичный воздух через завихрители и отверстия в головках поступает в переднюю часть камеры сгорания, куда непрерывно впрыскивается рабочими форсунками мелко распыленное топливо, которое, сгорая при небольшом избытке воздуха, обеспечивает стабильное пламя и высокие температуры в зоне горения.
Вторичный воздух, омывая камеру сгорания снаружи и охлаждая ее, поступает через смесительные отверстия во внутреннюю кольцевую полость камеры сгорания, где смешиваются с горячими газами и, охлаждая их, обеспечивает допустимую температуру всего потока на входе в турбину.
Рис. 1. Турбовинтовой двигатель АИ-24
Из камеры сгорания горячие газы поступают в 3-ступенчатую турбину двигателя, где основная часть энергии газового потока последовательно срабатывается, преобразуясь в механическую работу, выдаваемую на вал турбины.
Мощность, полученная на валу турбины, расходуется на вращение ротора компрессора, воздушного винта и агрегатов двигателя и самолета.
Кинетическая энергия газов, выходящих из реактивного сопла создает реактивную тягу, которая вместе с тягой воздушного винта составляет суммарную тягу силовой установки.
Характеристики:
Обозначение двигателя
Направление вращения воздушного винта
и ротора двигателя (если смотреть
по направлению полета)
Двигатель работает на рабочей частоте вращения, воздух из ресивера отбирается для запуска основного двигателя, генератор не загружен.
На этот режим АИ-9В переходит автоматически при начале запуска основных двигателей.
Разрешается три последовательных отбора в систему запуска, непрерывное время работы не более 10 мин.
В случае необходимости разрешается пять последовательных отборов воздуха с перерывами между отборами не менее 1 мин, непрерывное время работы двигателя при этом должно быть не более 13 мин.
После отборов воздуха двигатель подлежит останову и охлаждению не менее чем на 15 мин.
Продолжительность одного отбора воздуха не более 45 с.
Газотурбинные двигатели и энергоприводы семейства АИ-20
АИ-20ДМН АИ-20ДМЭ (АИ-20 ДМНЧ, АИ-20 ДМЭЧ)
Двигатель семейства АИ-20 представляет собой одновальцовый авиационный турбовинтовой двигатель АИ-20К, АИ-20М, с осевым 10-ступенчатым компрессором, кольцевой камерой сгорания, 3-ступенчатой турбиной, планетарным редуктором, приспособленный для работы наземных турбогенераторных установок на жидком (газовом) топливе.
| Тип двигателя | Турбовинтовой |
| Мощность, лс. | 5180 |
| Сухая масса, кг | 1040 |
| Длинна | 3096 |
| Ширина | 842 |
| Высота | 1180 |
Конструкция узлов двигателя
РЕДУКТОР
Редуктор, размещенный в передней части двигателя, предназначен для уменьшения оборотов ротора двигателя и передачи избыточной мощности газовой турбины на вращение вала синхронного генератора.
Редуктор состоит из планетарной ступени, ступени перебора, выводного вала и механизма измерителя крутящего момента, смонтированных в отлитом из магниевого сплава картере редуктора.
Привод ротора двигателя к механизму редуктора осуществляется ведущим валом-рессорой.
ЛОБОВОЙ КАРТЕР
Служит для силовой связи компрессора с редуктором двигателя. К фланцам, расположенным на наружной поверхности картера, крепятся агрегаты основных систем двигателя и цапфы крепления двигателя к подмоторной раме электростанции.
Во внутренних полостях картера расположены приводы к агрегатам, передняя опора ротора компрессора и входной направляющий аппарат.
КОМПРЕССОР
Компрессор – осевой дозвуковой десятиступенчатый, предназаначен для всасывания, сжатия и подачи воздуха в камеру сгорания. Ротор компрессора барабанно-дисковой конструкции, состоит из десяти отдельных дисков, несущих на своих венцах рабочие лопатки. Диски, задний вал и рабочие лопатки ротора компрессора изготавливаются из высококачественной нержавеющей стали. Корпус компрессора сварной конструкции с разъемом по горизонтальной плоскости. К заднему фланцу корпуса компрессора крепится узел камеры сгорания. Беспомпажный выход компрессора на рабочие обороты и работа его на пониженных числах оборотов осуществляются перепуском части воздуха в атмосферу через специальные клапаны. Лабиринтные уплотнения между ротором и статором устраняют непроизводительные утечки воздуха, повышая кпд компрессора.
Постоянное число оборотов ротора компрессора на рабочих режимах, умеренные окружные скорости и конструктивные особенности обеспечивают высокую надежность работы компрессора в течение всего ресурса.
УЗЕЛ КАМЕРЫ СГОРАНИЯ
Узел камеры сгорания является силовым узлом двигателя, воспринимающим вес турбины, силы и моменты, возникающие в камере сгорания и турбине при работе двигателя. Он состоит из корпуса, камеры сгорания, рабочих топливных форсунок (горелок), воспламенителей, топливного коллектора и ряда мелких узлов. Корпус камеры сгорания сварной конструкции из нержавеющей стали. Камера сгорания — кольцевого типа из листового жаропрочного материала с десятью головками, приваренными к лобовому кольцу. Конструкция камеры сгорания обеспечивает воспламенение и быструю переброску пламени при запуске. Хорошо организованный процесс горения, в сочетании с эффективной системой подслойного охлаждения стенок, обеспечивают устойчивую работу камеры сгорания на всех режимах, а также равномерное поле температур на входе в турбину и высокую э ксплуатационную надежность камеры.
ТУРБИНА
Осевая, реактивная, предназначена для преобразования тепловой энергии горячих газов в механическую работу вращения ротора двигателя, приводит во вращение компрессор, агрегаты двигателя и передает избыточную мощность на вал генератора.
Ротор турбины консольного типа, состоит из трех рабочих колес и вала, соединенных между собой болтами. Рабочие лопатки турбины двигателей выполнены бандажированными и установлены попарно в елочных пазах дисков. Изготовление дисков, лопаток и других теплонапряженных деталей из жаропрочных и жаростойких материалов и эффективное охлаждение этих деталей воздухом, отбираемым за компрессором, обеспечивают надежную работу турбины.
Высокий коэффициент полезного действия турбины достигается применением лабиринтных уплотнений, которые сводят к минимуму утечку газов через радиальные зазоры между ротором и статором.
СИСТЕМА СМАЗКИ И СУФЛИРОВАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ
Смазка двигателя осуществляется по замкнутой схеме, в которой нагнетаемое и откачиваемое масла непрерывно циркулируют по замкнутому кольцу. Масло из маслобака поступает в масляную систему по мере необходимости возмещения расходуемого масла во время работы двигателя. Все внутренние полости двигателя суфлируются для нормальной работы масляной системы и уплотнений.
Автоматически выводит ротор двигателя на обороты холостого хода. Раскрутка ротора осуществляется двумя стартер-генераторами. Для устойчивой работы компрессора, в период запуска, производится перепуска воздуха в атмосферу. Число оборотов и соответствующий расход топлива, при этом, регулируются командно- топливным агрегатом.
СИСТЕМА ПРОТИВООБЛЕДЕНЕНИЯ
Специальный агрегат подает сигнал о возникновении обледенения на входе в двигатель. С помощью электромеханизма, через систему тяг, включается подача горячего воздуха на обогрев входного направляющего аппарата компрессора и других деталей, расположенных во входном тракте двигателя.
Внутренние полости ребер лобового картера постоянно обогреваются циркулирующим горячим маслом.
ПОДВЕСКА ДВИГАТЕЛЯ К ПОДМОТОРНОЙ РАМЕ ЭЛЕКТРОСТАНЦИИ
Осуществляется с помощью четырех цапф, две из которых установлены на лобовом картере в горизонтальной плоскости, а две другие — на фланце стыка корпусов компрессора и камеры сгорания под углом 7° к горизонтальной оси.
