Mio-tech-service.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель ame технические характеристики

Двигатель Mitsubishi 4A30-T


Двигатель Тойота под названием 4A выпускался и с карбюраторной и с инжекторной системами впрыска

Производилась серия 4A с 1980 по 1998 годы. Объём двигателей составляет 1,6 литров, по сравнению с прежним 3A был увеличен размер цилиндра, но ход поршня остался прежним. Двигатель 4A — один из самых популярных в линейке производителя. Версий и генераций этого ДВС было очень много, все они прошли путь от 2-клапанных до 20-клапанных модификаций. Схема механизма ГРМ ставилась как SOHC, так и DOHC. В последнее время он укомплектовывался и 16-клапанной и 20-клапанной ГБЦ. Последняя была разработана несколько позже.

Один из представителей линейки 4A оснащался электронным впрыском и катализатором. Это был мотор 4A-ELU. Он выпускался для рынков Японии и зарубежных стран. Местная версия развивала 100 л. с. Данный агрегат устанавливался на автомобили Тойота Карина, Королла и Спринтер.

Отдельного внимания заслуживает ещё один силовой агрегат серии. Это 4A-GE, производимый с 1983 года. Его ГБЦ была разработана совместно с Yamaha, и построена на завода Shimayama. ГРМ разработан по схеме DOHC, на каждый цилиндр приходилось по 4 клапана — итого 16. На этот мотор ставился другой инжектор — многоточечный, распределённый MPFI. Данная силовая установка настолько заслужила любовь пользователей, что спустя 30 с лишним лет не уменьшилось количество энтузиастов, фанатов этого мотора.

Общее описание

Электродвигатель общепромышленный 4АМ 100 L4 (4 кВт, 1500 об/мин) является представителем модифицированной серии, отличающейся от базовой 4А некоторыми конструкционными моментами: определённые модели марки 4АМ поставляются с усовершенствованной станиной, модификациями подшипниковых узлов и обдувного вентилятора. Все прочие технические параметры и спецификации, включая привязку показателей мощности и установочных размеров к стандарту ГОСТ Р 51689-2000, соответствуют базовым.

Агрегаты серии 4АМ, к которым относится двигатель общепромышленный 4АМ 100 L4 аналогичны по присоединительным размерам с двигателями серий А, 4А, 5А, 5АМ, 5АИ, АД и АДМ, могут свободно заменять их при условии совпадения высоты оси вращения и габаритов установочной станины.

Поршневой авиационный двигатель ам-42.

Разработчик: ОКБ А.А.Микулина
Страна: СССР
Год постройки: 1942 г.

АМ-42 — коммунистический поршневой летный двигатель, являлся переработанной модификацией двигателя АМ-38Ф. Двигатель создан ОКБ А.А.Микулина, основной конструктор — М.Р.Флисский.

29 сентября 1942 года приказом по НКАП № 732, основной конструктор ОКБ завода № 24 А.А.директор и Микулин завода М.С.Жезлов обязывались: к 1 января 1943 года выстроить и совершить совместные 50-часовые опробования нового мотора АМ-42 с жидкостным охлаждением со следующими данными: взлетная мощность 2000 л.с. при 2350-2400 об/мин, номинальная мощность мотора должна была составить 1650 л.с. Этим же приказом они обязывались передать к 15 января 1943 года главному конструктору С.В.Ильюшину два мотора АМ-42 обеспечив к 1 марта окончание национальных опробований умелого самолета-штурмовика с мотором АМ-42, а с апреля того же года приступить к серийному выпуску нового мотора.

Взяв указание на разработку нового мотора, ОКБ и умелое производство завода № 24 без промедлений приступили к изготовлению подробностей для 5 моторов. Уже через 30 дней первый АМ-42 выпустили на заводские опробования. По их итогам мотор продемонстрировал на взлетном режиме мощность 1978 л.с. при 2510 об/мин и давлении на всасывание 1325 мм рт.ст.

Наряду с этим расход горючего не превысил 306 г/л.с.ч.

Разработка в столь сжатые сроки отразилась на качестве — требовалась тщательная доводка всех узлов и агрегатов. Завод каждый месяц собирал по три — пять экземпляров, на них опробовали разные усовершенствования.

Лишь в мае 1943 года АМ-42 удовлетворительно прошел 50-часовые опробования, на которых была взята взлетная мощность 1940 л.с. при 2518 об/мин и давлении наддува 1738 мм рт.ст. Но расход горючего, в сравнении с первым вариантом мотора, возрос до 336 г/л.с. Номинальная мощность 1766 л.с. обеспечивалась при 2350 об/мин, давлении на всасывании 1340 мм рт.ст. и удельном расходе горючего 304 г/л.с.ч.

В отчете об опробованиях указывалось, что: «…конструкция поддона с клапанами разрешила существенно улучшить отсос масла из картера и сократить теплоотдачу в масле; введение коленчатого вала с противовесами обеспечило возможность форсировки мотора по оборотам без развития коренных опор.»

За время опробований были обнаружены следующие главные недостатки мотора:
-сильное замасливание мотора из-за течи масла в соединениях;
-поломка крышки подшипника распределительного вала через 48 часов режимной работы;
-обрыв шпилек крепления крышки компрессора;
-поломка пружин упругой шестерни редуктора;
-поломка громадной шестерни редуктора;
-выкрашивание и растрескивание свинцовой латуни во вкладышах основных коренных опор и шатунов;
-поломка пружинящих колес и раскисание резины нижнего уплотнения цилиндров;
-поломка стопоров поршневых колец;
-отказ свечей на взлетном режиме;
-сильное качание стрелки бензинометра на взлетном режиме;
-обрыв ушка стакана тахометра;
-неравномерное распределение смеси по цилиндрам, в особенности на 0,75 номинального режима.

В выводах рабочей группы отмечалось, что мотор АМ-42 опробования прошел удовлетворительно и есть «…современным мотором, полезным для штурмовой авиации». В один момент Главному конструктору А.А.директору и Микулину завода № 24 М.С.Жезлову вменялось в обязанность: «… в малейшие сроки устранить распознанные дефекты мотора и конструктивные недостатки, проверить работу мотора на самолетах Ил-2М, отработать ВМГ самолета и предъявить самолет в НИИ ВВС на особые летные опробования мотора в течение 50 часов.»

Читать еще:  Бензогенератор с хорошим двигателем

Двигатель начал проходить заводские опробование на умелом самолете Ил-8, на протяжении которых, до обеспечения устойчивой работы было нужно заменить пять моторов.

В мае 1943 года Микулина высвободили от обязанностей главного конструктора завода № 24, исходя из этого предстоящая доводка АМ-42 велась под управлением М.Р.Флисского.

Начиная с июня 1943 года на АМ-42 два раза, проводилось торсиографирование. Первое торсиографирование продемонстрировало, что от пружин в шестернях редуктора нужно отказаться в пользу твёрдой шестерни редуктора. Повторное торсиографирование мотора, но уже с твёрдым редуктором, подтвердило правильность сделанной доработки мотора.

По окончании работ по торсиографированию АМ-42 совместным приказом Наркома авиапромышленности А.И.Шахурина и Главного инженера ВВС КА А.К.Репина № 551/0200 от 16 сентября 1943 года была назначена Госкомиссия с целью проведения опробований мотора АМ-42.

Ввиду того, что в АМ-42 были внесены значительные конструктивные трансформации если сравнивать с мотором, первоначально предъявленным на национальные опробования, Государственная комиссия посчитала нужным сначала совершить по специально разработанной программе предварительные долгие опробования тех конструктивных узлов мотора, каковые переделывались заново, и долгие внутризаводские опробования самого мотора на надежность с новыми подробностями и лишь затем допустить мотор к национальным опробованиям уже по обычной программе.

Сточасовые внутризаводские опробования АМ-42 удачно закончились 23 декабря 1943 года. Но национальные опробования двигатель прошел только в апреле-мае 1944 года, по итогам которых и был рекомендован к запуску в серийное производство.

В отчете о национальных опробованиях указывалось, что мотор АМ-42 имеет степень сжатия 5,5, редуктор с параллельными осями при передаточном числе 0,6. Нагнетатель приводной, центробежный, невыключающийся с передаточным числом 11,5.

На взлетном режиме мотор развивал мощность в 2000 л.с., при 2500 об/мин, давлении за нагнетателем 1720 мм рт.ст. и давлении смеси на всасывании 1565 мм рт.ст. Наряду с этим средний расход горючего составлял 330-345 г/л.с.ч. Время постоянной работы мотора на взлетном режиме ограничивалось 5 минутами, а неспециализированная наработка мотора на этом режиме — не более 5 % от общего срока работы мотора.

На номинальном режиме на расчетной высоте мотор развивал мощность 1770 л.с., а на земле — 1750 л.с. Наряду с этим давление воздуха за нагнетателем равнялось 1450 мм рт.ст., а давление смеси на всасывании — 1335 мм рт.ст. Удельный расход горючего на этом режиме не превышал 305-315 гр/л.с.ч.

Опробования продемонстрировали, что предельное количество оборотов мотора на режиме пикирования составляло 2550 об/мин, а предельное количество оборотов, при котором мотор все еще трудился устойчиво равнялось 500 об/мин. Приемистость мотора была не хуже 2-3 с. Вес безлюдного мотора 1030 кг при габаритах 2295 х 1185 х 875 мм. Срок до первой переборки был выяснен в 100 часов.

С целью уменьшения барботажа масла в картере, улучшения откачки масла из картера, устранения выброса масла через уменьшения и суфлёр теплоотдачи в АМ-42 был введен поддон с козырьками и клапанами. Поддон вместе с поперечными стенками образовывали шесть изолированных друг от друга кривошипно-шатунных камер. Это ликвидировало возможность появления продольных воздушных вихрей.

Увеличение давления в отдельных кривошипно-шатунных камерах при нижнем положении поршней приводило к открытию клапанов поддона и удаление из-под козырька собранного масла в нижнюю полость поддона, неспециализированную для всего мотора. После этого масло планировало в переднем и заднем отстойниках, из которых оно откачивалось отдельными секциями масляного насоса. Для улучшения очистки масла в нагнетающей масляной магистрали устанавливались два фильтра НФМ-25.

Редуктор мотора выполнялся твёрдым без амортизирующих промежуточных элементов в соединении громадной шестерни редуктора с валом. Это увеличило собственную частоту колебаний совокупности коленвал-редуктор и устранило возможность резонанса на рабочих режимах двигателя.

Сам коленвал мотора выполнялся более твёрдым и прочным. На продолжении 1, 3, 6, 7, 10 и 12-й щек устанавливались противовесы, каковые частично разгрузили коленчатый вал от действия инерциальных сил, уменьшили нагрузку на коренные опоры и разрешили повысить обороты мотора без повышения размеров опор.

Механизм газораспределения с ярким действием кулачков на тарелки клапанов был заменен механизмом с одним кулачковым валиком на блок и передачей перемещения на клапаны через рычажный механизм. Это уменьшило износ направляющих и повысило надежность клапанов. Любой кулачок кулачкового валика влиял на один выпускной и один всасывающий клапан.

Сам же кулачковый валик приобретал вращение от коленчатого вала через две наклонный валик и конические передачи.

По результатам опробований двигатель АМ-42 был запущен в серийное производство на заводе № 24 в июне 1944 года (серийное производство практически развертывали уже В первую очередь года), не без последовательности недочётов, каковые устранить в то время так и не удалось. Мощность серийного двигателя на взлетном режиме составляла 2000 л.с. На расчетной высоте 1600 м он развивал 1770 л.с. Моторы 1-й и 2-й серий имели 100-часовой ресурс, у моторов 3-й серии его довели до 150 ч, а в будущем — до 200 ч.

АМ-42 много выпускался в Куйбышеве до 1948 года, после этого был вытеснен реактивными двигателями. Но в начале 1951 года производство поршневых моторов вернули и сохраняли его до 1954 года. Усовершенствованные АМ-42 выпуска 1950-х годов имели ресурс 400 ч.

Двигатель АМ-42 употреблялся на самолётах: Ил-1, Ил-8, Ил-10, Су-6, Ту-10.

Читать еще:  Что такое фланцевый двигатель

Тип: V-образный (60°) летный двигатель
Степень сжатия: 5,5
Масса мотора, кг: 996
Мощность (взлетн. режим), л.с.: 2000
Частота вращения (взлетн. режим), об/мин: 2500
Мощность у почвы, л.с.: 1750
Мощность на высоте, л.с.: 1770
Удельная масса, кг: 0,57
Литровая мощность, л.с./л.: 37,5

Двигатель АМ-42 в экспозиции музея ХАИ.

Двигатель АМ-42 в авиамузее г.Мюнхен.

Двигатель АМ-42 в авиамузее г.Мюнхен.

Двигатель АМ-42 в авиамузее г.Мюнхен.

Восстановленный двигатель АМ-42.

Восстановленный двигатель АМ-42.

Восстановленный двигатель АМ-42.

Штурмовик Ил-8 с двигателем АМ-42 на заводских опробованиях, 1945 г.

Штурмовик Су-6 с двигателем АМ-42.

Перечень источников:
В.И.Перов, О.В.Растренин. Несостоявшийся «броненосец».
Сайт «Уголок неба». 2010 страница: «Поршневой двигатель АМ-42».

Препарированный авиадвигатель Микулина АМ-42.The prepared aircraft engine Mikulin AM-42.

Увлекательные записи:

  • Самолет «русский моноплан».
  • Многоцелевой самолет «лебедь.x».
  • Тяжелый штурмовик ил-8.

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

Разработчик: КБ завода № 29 Страна: СССР Год постройки: 1927 г. В конце 20-х годов все еще длился импорт большого числа моторов не только для обеспечения…

Разработчик: А.А.Бессонов и М.П.Макарук Страна: СССР Год создания: 1923 г. Завод «Икар» внес предложение организовать производство замечательных моторов…

Разработчик: Hispano-Suiza Производитель: ГАЗ № 9 «Коммунист» Страна: СССР Год постройки: 1925 г. В первой половине 20-ых годов двадцатого века, по…

Разработчик: BMW Страна: СССР Год создания: 1930 г. В начале 20-х годов Советская республика деятельно брала авиамоторы германской компании BMW. Это были…

«Societe des Moteurs Salmson» — французская компания, существовавшая с 1890 года по 1961 год. Компания была основана инженером Эмилем Сальмсоном (Emile…

Разработчик: ОКБ А.Д.Швецова Страна: СССР Гос.опробования: 1941 г. Из трех двухрядных моторов, проектирование которых было начато в ОКБ А.Д.Швецова,…

Характеристика электродвигателей 5АМ

  • Двигатель асинхронный, модернизированный с короткозамкнутым ротором
  • Напряжение питания: промышленная 3-фазная сеть 220/380 V с частотой 50 Гц
  • Мощность от 45 кВт до 200 кВт
  • Частота оборотов от 490 до 2960 об/мин

Данный тип электродвигателя может выпускаться в различных вариантах климатического исполнения, как для тропиков, так и для районов крайнего севера. Кдостоинствам таких двигателей можно отнести достаточно высокий КПД, а самым серьёзным недостатком считается большой пусковой ток.

В трехфазных асинхронных двигателях применяются два способа соединения обмоток – это «звезда» или «треугольник». Обмотки могут быть соединены на предприятии-изготовителе непосредственно внутри корпуса, но более удобным при эксплуатации является способ внешнего соединения, когда начальные и конечные выводы обмоток находятся на внешнем щитке корпуса и коммутация осуществляется с помощью перемычек. В задней части ротора находится крыльчатка вентилятора для создания оптимального температурного режима.

Как расшифровать маркировку электродвигателя?

IM XXXX это составной шифр, где первые 2 буквы – это указание на монтажное исполнение (International Mounting), а последующие 4 цифры – описание крепления.

  • 1-я цифра (индекс) – конструктивное обозначение двигателя. «1» — двигатель на лапках, с подшипниковыми щитами; «2» — то же самое, только с фланцем на одном щите; «3» — то же самое, что и «2», но без лап. См. таблицу выше.
  • 2-я, 3-я цифра (индекс) – способ монтажа агрегата.
  • 4-я – информация об исполнении вала двигателя. По количеству концов – 1 и 2 соответственно.

Например: IM 3011 – фланцевый на одном подшипниковом щите, валом вниз, значение строго определено.

Важные особенности и отличия типов монтажного крепления электродвигателей

Установка электродвигателя стандартных обозначений (в таблице : № 5, 8, 9) валом вверх или вниз не всегда возможна на практике (особенно это касается моделей типа 1001). Обозначения 1001, 2001, 3001 говорят о том, что агрегат можно устанавливать только в горизонтальном положении! Более универсальные варианты крепления, например, IM1081 – могут быть установлены как первым, так и вторым способом без ограничений.

Отличия электродвигателей по способу крепления:

  • Универсальные – легкие, не универсальные – обычно габаритные;
  • Если крутящий момент (а также нагрузка) с двигателя передаются на машину, то рекомендуется использовать крепление на лапах – как более надежный и устойчивый способ;
  • Малый фланец используется в механизмах небольших размеров, тем не менее, обладающих высокой степенью точности соединения (за счет выступа).
  • Комби-двигатели – это работа в направлении для тяжелых агрегатов и промышленности. С помощью комбинированного крепежа достигается надежное соединение элементов внутри системы.

Крепления крановых электродвигателей имеют ряд отличий, это касается исполнения вала электродвигателя:

1001 – на лапах с цилиндрическим валом
1002 – на лапах с двумя цилиндрическими концами вала
2001 – на лапах с фланцем и цилиндрическим валом
2002 – на лапах с фланцем и двумя цилиндрическими концами вала
1003 – на лапах с коническим валом
1004 – на лапах с двумя коническими концами вала
2003 – на лапах с фланцем и коническим валом
2004 – на лапах с фланцем и двумя коническими концами вала

В каждом конкретном случае можно подобрать монтажное крепление подходящее именно для решения вашей задачи. Так же как и агрегат, подходящий по своим параметрам именно Вам. Наши специалисты проконсультируют и помогут с решением любых задач!

О группах исполнения электродвигателей серии 5АМ

Структура электродвигателей серии 5АМ кроме основного исполнения может включать группы различных модификаций:

  • химические стойкие;
  • двигатели тропического климатического исполнения;
  • электромоторные изделия высокой точности;
  • двигатели с различными дополнительными устройствами (тормозом электромагнитного принципа действия);
  • электромоторные изделия со скольжением повышенного уровня;
  • многоскоростные движки;
  • узкоспециальные агрегаты;
  • электромоторные изделия с фазным ротором и пр.
Читать еще:  Что такое ncb двигатель

Ресурс силовых агрегатов по отзывам владельцев

При тщательном и своевременном обслуживании автомобиля поломки практически не возникают. Также производителем рекомендовано проходить техосмотр спустя каждые 15 тысяч километров пробега и производить в это же время замену масла. Наилучшим образом подходят моторные масла Castrol и Shell Helix Ultra с вязкостью 5W30. Еще одно неоспоримое преимущество движков Skoda Fabia – наличие гидронатяжителей с помощью которых возможно натяжение цепи в случае её ослабления. Что касается официального ресурса силовых агрегатов, то некоторые дилеры заявляют 300 тыс. км до первого капитально ремонта. Каков на самом деле этот показатель? Подскажут отзывы владельцев.

Мотор 1.2

  1. Вадим, Казань. Приобрел данный автомобиль в 2013 году, за всё это время накрутил уже 90 000 км. Сразу скажу, какие проблемы возникали в ходе эксплуатации машины. Сгорел блок управления печки спустя 50 тысяч километров пробега, еще спустя десять тысяч произошел прогар выпускного клапана. Заправлялся АИ-95 «Ростнефть», на СТО сказали, что возможно поломка случилась из-за бензина низкого качества. Цепь еще в хорошем состоянии, двигатель в целом работает стабильно, на больших оборотах перегревов нет.
  2. Сергей. Уфа. Отличный автомобиль, у меня машина еще 1 поколения 2002 года. Подходит как для девушки, так и для парня. Сегодня пробег авто составляет 300 тыс. км. Мотор отличный, косяков не замечено. Есть некоторые проблемы с лямбда-зонд, часто выходит из строя и начинается повышенный расход. А так, в целом, это достаточно экономичный и надежный хэтчбек. Многие жалуются на то, что 1.2-литровый движок слишком слаб. Я бы так не сказал – динамики и скорости вполне хватает. Расходники недорогие, подходят от других представителей VAG.
  3. Максим, Чебоксары. Езжу за рулем Skoda Fabia Mk2 с 2008 года. Легкий, маневренный и неприхотливый автомобиль. За всё время владения машиной менял только цепь, так как пробег уже более 200 тысяч километров, втулки и стойки стабилизатора. Детали эти стоят совсем дешево, конечно, необходимо вовремя производить замену моторного масла. В общем говоря, проблем с машиной вообще нет. Двигатель работает как часы, главное – вовремя и качественно обслуживать.
  4. Владимир, Москва. Отличный вариант для ежедневных поездок. За рулем «Фабия» с 2010 года. Никаких проблем с ходовой, электроникой, двигателем. Плюс ко всему оцинкованный кузов и качественная покраска. Шумоизоляцию можно улучшить, но всё это индивидуально. За 90 тысяч км пробега сломалась только катушка зажигания, и еще некоторые мелочные поломки. Цепь в наших условиях служит 100 000 км, иногда она проскакивает, но очень редко. Чаще всего она подает сигналы о том, что исчерпала свой ресурс – характерные звуки биения во время запуска двигателя на холодную.

Отзывы владельцев Skoda Fabia 1.2 касательно ресурса силового агрегата также подтверждают высокое качество сборки конструктивных узлов автомобиля. Срок службы двигателя во многом зависит от качества его обслуживания. Пройти более 350 тысяч километров сборки от VAG не составляет большого труда.

Мотор 1.4

  1. Анатолий, Ростов. Это просто отличная машина! Движок 1.4 MPI с инжекторами на рейке легко поддается модернизации. При желании можно установить даже ГБО. Расход топлива может устроить не всех, но в целом 7-8 л на 100 км это нормальный показатель. В нашем регионе подвеска держится на протяжении 80 тыс. км, движок до капитального ремонта «ходит» 500 тысяч! Ремень лучше всего заменять немного раньше, не ждать пока он исчерпает заявленный ресурс. Не затягивать с обслуживанием и не экономить на расходниках – полмиллиона пройдет без проблем.
  2. Сергей, Воронеж. На рубеже 80 тыс. км произвел замену передних колодок и тормозных дисков. Машина у меня прошла уже 150 000 км, движок шустрый, на трассе 140 км/ч набирает легко. Надёжный автомобиль, за все время подвел меня всего один раз – не завелся в 28 градусов мороза, АКБ не справился со своей задачей. Что касается аккумулятора – хватает на три года эксплуатации. Всем рекомендую «Фабию», можно обзавестись не чешкой, а калужской сборкой. Разницы практически нет.
  3. Станислав, Москва. У меня Skoda Fabia 1.4 Sport в комплектации Comfort. Автомобиль приобретал в 2011 году, пробег на сегодняшний день 130 000 км. Несколько лет назад появился какой-то свист во время работы движка, решил заменить ремень ГРМ с помпой – проблема была решена. Также заменил радиатор кондиционера и датчик давления. Заправляюсь АИ-95, на АИ-92 мотор начинает заметно «тормозить».
  4. Егор, Симферополь. Чем мне нравится «Фабия», так это своей шустростью, стабильностью и неприхотливостью. Отличный вариант, как для ежедневных поездок, так и для путешествий. К силовому агрегату 1.4 л нет никаких претензий – бесхлопотный вариант. Мощности и динамики хватает «за глаза», «кушает» по 8 литров в городе, что достаточно неплохо. Пробег моей машины составляет уже 350 тысяч.

Владельцы Skoda Fabia 1.4 отмечают неприхотливость двигателя и его устойчивость перед неблагоприятными условиями. При своевременной замене моторного масла и воздушных фильтров данный силовой агрегат способен преодолеть как минимум 300 тысяч километров.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector