Двигатель beams что значит

1G FE представляет собой 6-цилиндровый блок с 24-клапанной головой и рабочим объёмом 2,0 л. На цилиндр приходит по 4 клапана, которые работают от двух валов, расположенных в ГБЦ. Ремень ГРМ приводит распредвал, коленвал и водяную помпу. Смазка подаётся под давлением и разбрызгиванием.

Первая версия мотора 1G FE была представлена в 1988 году. Через 8 лет агрегат доработали, но более знаменательным событием стал выпуск обновлённой модели спустя 10 лет под индексом 1G FE BEAMS. Что расшифровывается, как «суперсовременный двигатель с новейшими системами».

ДВС работает в паре как с механикой W55, W57, J160, так и автоматами А42DE A340.

Расчётный срок службы агрегата — 300 тыс. км. Но в массе, у заботливых хозяинов, 1G FE ходит свыше 400 — 500 тыс. км, и относится к «миллионникам 90-х».

Предистория

Новая серия 1G («Ж») встала на конвейер в 1979 году взамен устаревшей серии M. Первый мотор (1G-EU) еще имел один распредвал и сохранил рабочий объем (2 л), а также геометрические параметры, диаметр и ход поршня 75×75мм, своего предшественника.

И, тем не менее, конструктивно он полностью обновился. Наряду с облегченной конструкцией, агрегат получил электронный впрыск топлива, зубчатоременный привод ГРМ, гидравлические компенсаторы клапанов и ряд других новшеств.

Первой машиной, на которую был установлен движок мощностью 125 л. с, оказалась Toyota Cresta GX50/GX51. Почти одновременно двигатель прописался под капотом подоспевших новинок: Mark II и Chaser GX61. В дальнейшем круг агрегатоносителей расширился. Среди них появились Celica XX GA61, Soarer GZ10 и обновленный Crown GS110. С рождением EU началось бурное развитие новой линейки:

• 1982-й год — модификация 1G-GEU, получившая, благодаря сотрудничеству с компанией «Ямаха», головку с двумя распредвалами (DOHC) и 4-мя клапанами на цилиндр. Впуск оснастили коллектором с изменяемой геометрией T-VIS.
• «1984-й» (Оруэлл) — двигатели New Generation «маркообразных» авто получили модернизированную систему впрыска, оснащенную датчиками ДАД и ДТВ вместо ДМРВ типа «лопата». Ситуации, когда двигатель глохнет, схватывает и снова глохнет, стали значительно реже.
• В 1985-м появились 2 наддувные версии: 1G-GZEU с суперчарджером и Twin Turbo 1G-GTEU. На первом ушел в отставку трамблер, уступив место катушечной системе зажигания.
• При очередной модернизации линейки, произведенной в 1988 году, были изменены диаметры шатунных шеек, а также доработаны впускная и топливная системы, не считая электрики. Буква U в обозначении агрегата отпала, и атмосферник, вместо первоначального EU, получил название GE.

двигатель 1G -FE Beams что за двигатель.что обозначает beams/e кого есть опыт поделитесь.не дорогой ли в обслуживании.сколько стоит и какие свечи фильтра. сколько масла входит

Всё тот же 1G , только с доработанной ГБЦ, оптимизированы впускной и выпускной коллекторы ,добавлена система изменения фаз ГРМ (VVT-I) ,стоят инжектора с изменёнными соплами распыла топлива (экономия и мощность повыше). По моему его дорабатывали инженеры от Ямахи, а «Бимс» что то из доводочных контор.Свечи,фильтра все те же. Мощность поднята до 160 л.с. в отличии от 135 базовых для этого двигателя. Хороший моторчик.Только более требовательный в обслуживании.

BEAMS расшифровывается, насколько я помню, Breakthrough Engine with Advanced Mechanism System, атмосферный (не турбо) двигатель с улучшенными механизмами, то есть стоит какая-то фича, которая его отличает от братьев, например, как справедливо заметил REPUS — VVT-i.

Во как , честно говоря не знал что эта аббревиатура так переводится. Думал что это типа из тюнинговочных ателье. Буду знать.Еще знаю что эти движки очень требовательны к качеству масла и не каждое ему подходит.А в остальном движка отличная. Ложка дёгтя — на них частенько выходят из строя инд.катушки зажигания,то ли от не вовремя поменянных свечей,то ли еще от чего ,может ресурс ограниченный (в среднем замена после 100 т.км.), но есть такое.

НЕЗНАЮ ЧТО ТАМ И КАК у меня такой стоит проблем нет.Мощьность получена за счёт высоких оборотов,красная зона после 7000,а в предыдущей модели5600 если не ошибаюсь.масло не расходует и мозк не парит вообще,но это пока.Пробег всего 200000км это всего разминка.У меня старый 1ж-фе отходил 400000км и это на механике где его крутили.Правда масло подъедал 4л на 10000км

стоп извиняюсь красная зона у меня 6500

Так вот из-за VVT-i и требовательны. Все просто: если не вовремя менять масло, на клапане OCV (который управляет контроллером VVT-i) на штоке отлагается шлам, а допуск у него очень точный, и он начинает непредсказуемо клинить. То есть, то же самое примерно, что и с гидрокомпенсаторами.

. «если не вовремя менять масло». Или лить всякую «шнягу», или не менять вообще (есть и такое).
Недавно Марк-2 был (Бимс), на холодную слышался отчетливый стук «гидрика» в районе 6 цилиндра.На горячем двигле всё нормально.Репу почесали ,послушали движку.Посоветовали подобрать масло. Всё устаканилось после того ,как он залил в двигло Мобил-1 (синтетика) степень вязкости не сказал,так мимоходом заехал , похвастался и дальше полетел.Кстати сменить тип масла ему посоветовали,после того как я залез в двигатель,снял клапан OCV и глянул на плунжер,клинить не клинил,но отложения уже начали проявляться в полной мере.

. может я и не прав,но мощность двигателя (л.с.) достигается не высокими оборотами ,а повышением степени сжатия,оптимизацией впускных и выпускных коллекторов, установкой системы изменения фаз ГРМ (для лучшего наполнения камеры сгорания топливовоздушной смесью т.е. для более своевременного наполнения) ,синхронизацией впрыска топлива,корректировкой топливных карт в ЭБУ,заменой на более производительные инжектора , ну и так далее. И старый 1ж это малость другой мотор, если его сравнивать с «бимс»-версией.
Тоже самой что и 3s-fe и его «бимс»-версия от Ямахи.

Последний раз редактировалось REPUS; 22.09.2009 в 06:07 .

Всё перечисленое тобой верно,но повышение оборотов самый верный способ повысить мощьность,возми хоть мотоциклы 12-16тысяч оборотов с одного литра снимают 140л.с,а формула1 с 3л снимают 900л.с без надува при 22000 оборотах

Ну немного не в те дебри полезли. В формуле один мотор под лимон баксов стоит.Если бы производители набивали бы «лошадями» моторы только повышением числа оборотов ,то эти моторы стоили бы кучу денег (нерентабельно) . Читал в журнале по моему «Тюнинг»,как один чел из Прибалтики,нафаршировал «Сивика» редлайн около 12 тыс.оборотов.Ну и толку при большой куче лошадей ,мотор и сезона не выходил, дуба дал.А если бы он сделал всё как надо, стоимость мотора составила бы порядка 100 т.баксов (ну может чутка преувеличил).Ну .а мотоциклы это совсем другая кухня.Там и технология производства другая, что бы собрать мото двигатель денег надо как и на автодвигло, а глянь на мото и на авто движки.

Варианты тюнинга мотора

Атмосферный рядный двигатель 1G FE имеет классическую конструкцию, поэтому тюнинг производится в обычном порядке:

• шлифовка/полировка каналов впускного коллектора и ГБЦ;
• паук 6/2/1 с прямоточным выхлопом диаметра 61 мм и больше;
• установка распредвалов с большим подъемом кулачков и/или увеличенными фазами;
• использование фильтра нулевого сопротивления;
• переустановка версии ПО в бортовом компьютере или дублирующий контроллер параллельно штатному.

Тюнинг 1G-FE

Возможен тюнинг обеих версий мотора 1G FE, но с разным бюджетом. В семействе G имеются турбированные моторы, поэтому при наличии суммы от 100000 рублей владельцу подобного движка доступен наддувный тюнинг за счет установки компрессора или турбинным интеркуллером.

Таким образом, мотор 1G FE имеет два конструктивных исполнения, резко отличающихся друг от друга, как характеристиками, так и эксплуатационным бюджетом. Первый вариант «тип 90» проще и надежнее, второй «тип 98» экономичнее, но сложнее.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Особенности конструкции

Рядный 6-цилиндровый двигатель 1GR построен на базе блока цилиндров, изготовленного из серого чугуна. Применение такого материала позволило обойтись без гильз, рабочей поверхностью цилиндров является обработанный металл блока. На ранних версиях установлена 12-клапанная алюминиевая головка блока цилиндров с 1 распределительным валом. Позднее на ДВС стала применяться деталь с 24 клапанами и 2 валами для привода впускных и выпускных клапанов, соответственно.

На раннем моторе с 1 или 2 распределительными валами привод механизма осуществляется ремнем. В 1988 г. была разработана уменьшенная по ширине головка блока. Снижение габаритов было достигнуто путем изменения схемы привода — от ремня вращался только 1 вал. Для привода другого использовались шестерни с косозубым зацеплением. Нанесенные на шестернях распределительных валов метки ГРМ позволяют корректно установить фазы газораспределения. На всех модификациях моторов, кроме Beams, обрыв ремня не приводит к повреждению клапанов и поршней.

Для подачи топлива используется распределенный впрыск с электронным контроллером (система EFI). Вентилятор системы охлаждения оснащен специальной муфтой, которая включается при превышении порога температуры. В состав системы зажигания ранних модификаций входят 3 катушки зажигания, подключенные к цилиндрам с номерами 1-6, 2-5 и 3-4. На моторах Beams стали использоваться индивидуальные катушки, расположенные в свечных колодцах.

Устанавливаемые турбокомпрессоры оснащены регуляторами давления наддува. На ранних моторах применялись каталитические нейтрализаторы без обратной связи. Позднее стали устанавливать усовершенствованные узлы, обеспечивающие автоматическую корректировку состава смеси.

Проблемы и недостатки двигателя

В 1G FE серьёзные поломки не встречаются. Малая форсированность мотора, отсутствие электронных устройств в стоковой версии делают ДВС ремонтопригодным и надёжным. Однако, не стоит забывать про замену моторного масла и фильтра каждые 7500 — 10000 км или раз в год. Особенно это важно для BEAMS. Грязное или низкокачественное масло засоряет электроклапана, что приводит к нарушению работы систем. А менять клапана дорогое удовольствие.

В ДВС 1G-FE BEAMS при обрыве ремня ГРМ гнёт стержни клапанов. Чтобы избежать капремонта, необходимо контролировать состояние привода и менять ремень вместе с масляным насосом каждые 100 000 км. Свечи и топливный фильтр ходят не более 20 000 км. Во время обслуживания необходимо настроить и тепловой зазор клапанов: для впускных 0,15 — 0,25 мм, для выпускных — 0,25 — 0,35 мм.

Если зимой сильно газовать без прогрева двигателя, можно заполучить множество проблем, начиная с утечки масла, и заканчивая срезанием зубьев ремня ГРМ. Утечка смазки происходит через неисправный датчик давления, задубевшие кольца и устаревшие маслосъёмные колпачки. В первых выпусках двигателя 1G FE датчик давления был «слабым звеном» — давал сбои и быстро ломался.

Дёргание стрелки тахометра на холостом ходу, как и во многих двигателях, указывает на неисправный датчик дроссельной заслонки или РХХ, засорение дросселя или запотевание вокруг прокладки крышки клапанов.

На возрастных агрегатах встречается жор масла: более 1 л на 1000 км. Проблема возникает при засорении маслоприёмника в поддоне, закоксовывании маслосъёмных поршневых колец. Чтобы устранить неисправность, мотор необходимо полностью прочистить, заменить прокладки, вкладыши, изношенные сальники и маслосъёмные колпачки, т.е. сделать минимальный капремонт.

С возрастом даёт сбои и зажигание: в 1G FE изнашиваются провода, ломается трамблёр. В модели BEAMS необходимо менять катушки зажигания.

Регламент обслуживания 3S GE 2,0 л

Согласно конструктивным особенностям двигатель 3S GE нуждается в замене расходных элементов в следующие сроки:

• ремень ГРМ и навесного оборудования полежит замене через 50000 км;
• тепловые зазоры клапанов регулируются после прохождения 30000 пробега;
• вентиляция картера прочищается каждые 2 года;
• замена моторного масла и фильтра масляного рекомендована через 7500 км;
• топливный фильтр следует заменить после 40000 пробега;
• фильтр воздушный подлежит ежегодной замене;
• внутри антифриза присадки теряют эффективность после 40000 км;
• ресурс свечей зажигания в системе DIS-4 составляет 20000 пробега;
• появление прогара во впускном коллекторе возможно через 60000 км.

Замена ремня ГРМ

Для турбированных версий 3S GTE сроки замены сокращаются минимум на 30%.