Mio-tech-service.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель bluetec что это

Что такое система BlueTec

Читатель наверняка знает, что помимо экономичности и надежности дизельные агрегаты не слишком экологичны – при работе они выбрасывают в атмосферу оксиды азота и углеводороды. Старые дизельные агрегаты сильно загрязняют воздух сажей. Об этом говорят как инженеры, так и медики. Последние добавляют, что действие дизельного выхлопа на органы дыхания человека повышает риск возникновения рака. Автомобильные концерны долгое время пытались повысить экологичность дизелей. Концерн Daimler AG не был удовлетворен требованиями экологических стандартов Евро-4 и Евро-5 и создал собственную систему «чистого» дизеля под названием BlueTec. В данном материале Avto.pro расскажет вам о том, что представляет собой данная система, как она работает и с какими неисправностями могут столкнуться владельцы «чистых» дизельных автомобилей от Mercedes-Benz.

Компания Daimler AG представила технологию BlueTEC в автомобилях Mercedes-Benz E-класса (E 320 BLUETEC с применением системы DeNOx) и Mercedes-Benz GL-класса (GL 320 BLUETEC с системой SCR) на Североамериканском международном автосалоне 12 января 2006 года. Компания заключила соглашение с концернами Volkswagen и Audi о совместном использовании BlueTEC технологии в целях расширения рынка дизельных легковых автомобилей в США [4] [5] .

В августе 2007 года концерн Volkswagen заявил о прекращении программы совместного использования технологии BlueTEC в связи с развитием собственных двигателей VW TDI. Компания не хотела использовать двигатели конкурента для продукта, который она планировала выпустить на рынок [6] . Вместо этого была разработана собственная система, которая впоследствии скандально провалилась из-за специально разработанного программного обеспечения, позволявшего резко снизить вредные выбросы в тестовых режимах работы двигателя [7] [8] [9] .

В 2010 году технология была установлена на автомобили Mercedes-Benz Sprinter, что позволило ликвидировать большую часть системы EGR и прибавить в мощности (188 л. с./140 кВт вместо 154 л. с./115 кВт) [10] .

В начале 2016 года американская фирма Hagens Berman Sobol Shapiro LLP подала иск против Mercedes-Benz о фальсификации данных о выбросах дизельных двигателей 14 моделей компании (M-класс, GL-класс, E-класс, S-класс, R-класс, GLE-класс и Sprinter) [11] [12] . По словам представителей Hagens Berman, Mercedes-Benz запрограммировал свои автомобили с технологией BlueTEC таким образом, что система снижения выбросов оксидов азота отключается, когда температура окружающей среды опускается ниже 10 градусов по Цельсию. Официальный представитель немецкого автопроизводителя Йорг Хоу назвал иск «необоснованным», добавив, что концерн готовит необходимые документы для судебного процесса. По сообщению агентства Reuters концерн Daimler AG нанял аудиторскую фирму Deloitte Touche Tohmatsu для проведения внутреннего расследования [13] . 6 декабря 2016 года окружной судья штата Нью-Джерси Хосе Л. Линарес отклонила групповой иск по причине недостатка оснований для обращения в суд. По словам судьи истцы не смогли предоставить доказательства наличия рекламы, где сообщается о более чистой технологии, на чём и основывалось дело [14] [15] .

В условиях все возрастающего уровня загрязнения окружающей среды производители автомобилей и комплектующих к ним самыми разными способами стараются увеличить экологичность своей продукции: используют солнечные батареи, электрические и гибридные приводы и даже водородные технологии. Многие разработки стали популярными и перешли «на конвейер», некоторые существуют только в опытных образцах. Одной из инноваций в автомобильной сфере является технология Bluetec, спроектированная концерном Mercedes-Benz для своих дизельных автомобилей.

Эффективность этой системы проверена на практике: она позволяет автомобилям с двигателями Евро-3 достигать уровня выбросов окислов азота, соответствующих нормам Евро-5 и даже Евро-6. При этом установка Bluetec требует минимальных перенастроек топливной аппаратуры без изменения конструкции двигателя.

Каталитический нейтрализатор, работающий по технологии Bluetec, имеет жаропрочный корпус, внутри которого находятся так называемые «соты» из металла или керамики, покрытые тонким слоем химически активного катализирующего вещества. В результате его работы токсичные соединения CO, CH и NOx преобразуются в углекислый газ, азот и воду.

Многие современные модели автомобилей оборудованы двух- или даже трехкомпонентными нейтрализаторами. Они состоят из нескольких секций с различными каталитическими веществами — платиной, родием, палладием. Однако особенности смесеобразования в дизельном двигателе таковы, что при его работе выделяются не только вредоносные компоненты типа угарного газа, углеводородов и окислов азота, но и большое количество сажи. При снижении ее уровня в выхлопе начинает резко возрастать содержание NOx, и наоборот.

Именно поэтому для комплексной очистки отработанных газов дизельного двигателя необходима сложная многокомпонентная система. Разработкой таких систем занимались крупнейшие автопроизводители (Toyota, Citroen, Mitsubishi). Однако для массового производства они, по большей части, оказалась нерентабельны из-за своей сложности и дороговизны.

Для борьбы с образованием сажи современные дизельные двигатели оборудуются специальными накопительными фильтрами. Уменьшить количество СО и СН помогают обычные окислительные катализаторы. Наиболее актуальной остается проблема нейтрализации окислов азота, концентрация которых при отдельных режимах работы двигателя может в разы превысить нормы Евро-4, не говоря уже о Евро-6.

Решение проблемы предоставляет технология Bluetec, упомянутая выше. Наиболее простая и «удачная» среди себе подобных, она позволяет дизельным двигателям «вписаться» в сверхжесткие нормы токсичности по всем показателям, в том числе количеству окислов азота.

Название Bluetec объединяет три подвида системы. Самый распространенный из них предполагает впрыск в выпускной тракт раствора мочевины AdВlue . Такая технология была впервые использована в серии автомобилей DaimlerChrysler в 2002 году. Уже в начале 2005 появились серийные дизельные грузовики, оснащенные мочевинной системой, затем автобусы и легковые автомобили (внедорожник Mercedes-Benz GL, Mercedes E 320 CDI Bluetec).

Вариант Bluetec для грузовой автотехники наиболее прост: специальный реагент AdВlue, представляющий собой водный раствор мочевины, при помощи дозатора подается в выпускной тракт и перемешивается с выхлопными газами. Далее смесь попадает в специальный нейтрализатор избирательного действия SCR (Selective Catalytic Reduction), где при температуре 250-300 °С аммиак из AdBlue под влиянием катализирующих веществ вступает в химическую реакцию с окислами азота. В результате NOx распадаются на безвредные азот и воду.

Технология Bluetec для внедорожников сложнее за счет большего количество катализаторов и стадий очистки выхлопа.

Расход раствора мочевины AdBlue не так велик, как может показаться вначале — всего около 0,1 литра на 100 километров. Таким образом, 20-литрового бака с AdBlue хватает более чем на 20 тысяч километров, то есть его запас может пополняться при плановом ТО.

Определенные трудности с «жидкостной» вариацией системы Bluetec связаны с температурой замерзания AdВlue, которая составляет всего 11,5 °С. Именно поэтому сверхчистые дизели, работающие с реагентом AdBlue , наиболее актуальны в южных регионах (европейских странах, южных штатах Америки, например, Калифорнии). Купить Adblue там можно на заправочных станциях.

Читать еще:  Шумы при работе двигателя автомобиля

Технологию Bluetec, несомненно, ждет большое будущее. На сегодняшний день лидером по выпуску автомобилей, работающих по этой системе, является Mercedes-Benz. В России она пока не получила широкого распространения в связи с невысоким качеством дизельного топлива, что, однако, не умаляет значимость и перспективность Bluetec в масштабе мировой экологии.

Отключение AdBlue и BlueTec

В Мерседес отключение AdBlue и BlueTec производится программным путем, без физического вскрытия блока двигателя! (что обычно сразу снимает автомобиль с гарантии и может уменьшить ресурс платы блока, при некачественной сборке).

Ошибки AdBlue фиксируются в блоке двигателя и системе SCR

Для деактивации этой опции в автомобиле перепрограммируется блок двигателя, из таблиц управления удаляется раздел, отвечающий за алгоритм работы AdBlue. При этом автомобиль будет полноценно функционировать, ведь исключается только часть, отвечающая за SCR. После кодирования мотора требуется лишь физически отключить блок SCR, располагающийся в багажнике автомобиля.

Полное удаление мочевины AdBlue из электронных систем Мерседес

Эксплуатация автомобиля теперь не будет донимать ошибками, касающимися селективной каталитической нейтрализации и требовать долить жидкости AdBlue в самый неподходящий момент.

Принцип действия BlueTec и аналогичных систем

Среди новых разработок, призванных улучшить экологические характеристики дизелей одновременно с оптимизацией их экономики наиболее перспективной считается система BlueTec, разработанная специалистами концерна Daimler AG. Основная ее составляющая – инновационная методика каталитической нейтрализации выхлопных газов.

Каталитические нейтрализаторы современных автомобилей работают за счет керамических или металлических «сот», покрытых слоем химически активных веществ — катализаторов. Катализаторы окисляют или восстанавливают токсичные соединения CO, CH и NOx до углекислого газа, простого азота и воды.

Однако особенности дизельного топлива, а также процессов образования и сгорания топливно-воздушной смеси в дизеле таковы, что выхлоп содержит не только вредные химические компоненты, но большое количество сажи. Причем если начать уменьшать долю сажи, возрастает содержание NOx, и наоборот. Таким образом, для комплексной очистки дизельного выхлопа нужна многокомпонентная химико-механическая система, усложняющая конструкцию автомобиля и, как следствие, снижающая рентабельность производства.

Технология BlueTec построена на сочетании традиционных и новых решений. Сначала отработавшие газы проходят имеющийся на большинстве дизельных автомашин сажевый фильтр и катализатор, «истребляющий» соединения углерода. Далее в выпускной тракт впрыскивается активный реагент AdВlue на основе мочевины (раствора аммиака в воде). Получившаяся смесь попадает в специальный нейтрализатор избирательного действия (SCR), в котором аммиак из AdBlue под влиянием катализа при температуре 250–300°С вступает в химическую реакцию с окислами азота, «разбирая» их на азот и воду. Здесь же «дожигаются» остальные вредные компоненты.

Если мочевина ударила в голову: что такое SCR, BlueTEC, AdBlue или DeNOxtronic и зачем это надо?

Ещё не так давно непонятная заливная горловина на некоторых «немцах» вызывала удивление, а объяснение про мочевину – сдержанное хихиканье. Прошли годы, и упоминание системы SCR вызывает не глупые смешки, а благородный гнев владельцев машин с этой самой системой. Думали, ничего хуже EGR и сажевого фильтра придумать уже нельзя, а оказалось, что можно. Так что такое – эта самая мочевина? Для чего она нужна и что делать, если что-то в этой системе перестаёт работать?

Покой нам только снится

Всё началось с того, что на современных автомобилях с дизельными моторами слишком много систем, задачами которых стала борьба за экологию. Не думайте, что я противник «зелёных», но если эти системы начинают воевать друг против друга, то что-то в них есть что-то определённо порочное. А воюют они насмерть.

Вот, например, система рециркуляции EGR. Для чего она нужна? В первую очередь – для снижения температуры отработавших газов. Тут вроде бы всё просто: чем выше температура, тем больше в газах оксидов азота NO. А они – штука действительно вредная. И EGR, снижая температуру, довольно успешно с ними борется.

Но тем временем интенсивность партикуляции (появления твёрдых частиц в газах) тоже зависит от температуры. Только в обратную сторону: чем температура выше, тем ниже содержание твёрдых частиц (читай – сажи). Но ведь есть EGR… И вот тут эта система наоборот приносит вред: снижая температуру, она помогает расти количеству сажи. Обидно. Что делать?

Выход, конечно же, нашли: стали ставить сажевые фильтры. Они терпеливо собирают в себе то, что натворила EGR – несгоревшую сажу. Вроде бы всё прекрасно, но нет.

Со временем сажевый фильтр забивается. Его как-то надо прочистить. А как? Правильно, пойти логическим путём – сжечь всё, что в него забилось. Наступить, так сказать, на горло системе EGR и запредельно поднять температуру отработавших газов. Для этого есть режим регенерации сажевого фильтра. Реализуется он по-разному, но смысл всегда одинаковый: в выпуск подаётся дополнительная порция солярки, которая там сгорает и выжигает почти всю гадость, которая скопилась в сажевом фильтре. Правда, для этого необходимы некоторые условия: машина должна на более-менее постоянной и достаточно высокой скорости ехать какое-то определённое время. Так что обычно регенерация включается на трассе. Ну а если автомобиль эксплуатируется исключительно в городе, приходится запускать принудительную регенерацию. В этом случае машина просто стоит на месте и дымит, как Москва после безобразий Наполеона. Сажа выгорает, после чего фильтр работает дальше. Прекрасно? Прекрасно, но… да-да, для этого процесса нужна очень высокая температура! А это – оксиды азота и плевок в душу системе EGR. Круг замкнулся, системы экологии опять продолжают свой великий и вечный бой, в котором победителей нет. В конце концов в этом бою умрут все.

Аммиак и все-все-все​

«Умирать – так всем!» решили инженеры и придумали систему selective catalytic reduction, которую сокращенно называют SCR, а производители – как-нибудь по-своему (например, BlueTEC, AdBlue или DeNOxtronic). Для чего она нужна? Если вкратце – всё за тем же: для нейтрализации вредных соединений азота. Если поподробнее, то попробуем обойтись без погружения в дебри менделеевщины и объяснить всё на восьми пальцах инженера по технике безопасности токарного цеха.

Читать еще:  Что такое мощность генератора двигателя

Итак, кроме бака с соляркой в дизельной машине есть ещё один бак, куда заливается реагент – раствор мочевины в воде. Стандартная концентрация – 32,5% мочевины. Это та самая, простите за выражение, смердящая жижа. Запах у неё действительно неприятный. Оттуда этот реагент под давлением попадает в систему выпуска – в отработавшие газы. Дальше начинается химия: в отработавших газах мочевина разлагается на аммиак и изоциановую кислоту. Изоциановая кислота в свою очередь распадается на опять же аммиак (никакой ошибки нет, аммиак образуется на обеих стадиях распада) и углекислый газ. И вот как раз аммиак нейтрализует оксиды азота. В конце реакции получаются совершенно безвредные вещества: углекислый газ, азот и водяной пар. Это ли не мечта Греты Тунберг?

Основное преимущество использование мочевины – это сохранение достаточно высокой температуры сгорания топливной смеси. То есть партикуляры (сажа по-научному) в её присутствии в большом количестве всё-таки сгорают и не оседают на фильтре. Прекрасно? Почти. Но плачь, Грета, плачь: тут тоже не всё идеально.

Самая большая проблема при использовании мочевины – это её нетерпимость к русским холодам. Уже при -11 градусах Цельсия она замерзает в своём баке. А если замерзает, то и не работает. Скажу по секрету, что отчасти это не так уж плохо, потому что сама по себе эта мочевина здорово воняет и отличается завидной токсичностью.

Второй недостаток – это необходимость эту мочевину покупать и даже возить с собой канистру про запас. Владельцы Кайенов и Гелендвагенов, моющие свои автомобили на мойках самообслуживания, здорово негодуют и печалятся, потому что без мочевины загорается «джеки чан», мотор вываливается в ошибку и иногда просто сообщает, что его пуск невозможен.

Третий недостаток – это относительно сложная конструкция. Дополнительные датчики, форсунка и прочее, что может сломаться – всё это потенциальный риск. А если говорить честнее, то не потенциальный, а вполне даже реальный: иногда всё это ломается. И тогда приходит время что-то в этой системе ремонтировать.

Всё и сразу

Итак, есть несколько проблем: мочевина замерзает, душит жаба её постоянно покупать, выходят из строя компоненты системы. Что со всем этим делать? О, тут народная фантазия просто бурлит. Правда, не всегда в нужном русле.

Разумеется, наиболее правильное решение – это покупать мочевину и следить за работой системы. На самом деле, она не так уж плоха, и что касается снижения выброса оксидов азота, то работает SCR очень эффективно. Но правильно – это иногда дорого. Поэтому на помощь приходит смекалка.

Первым делом люди решили, что систему можно обмануть, залив вместо мочевины воду. Какая ей разница, чего жрать? Жидкое – и ладно. Но система оказалась умнее. И это понятно: датчики оксидов азота перед и после катализатора следят за эффективностью работы мочевины. Если что-то идёт не так, по их команде насос качает всё больше жидкости, пока концентрация NO на выходе не упадёт до нормы. Само собой, воду можно качать бесконечно долго, но ситуация с оксидами азота не улучшится. Система от этого впадает в ступор и выпадает в ошибку. Мотор в аварийном режиме, машина не едет, владелец в расстройстве. Что придумать ещё?

Оk, попробуем по-другому: разбавим мочевину водой. Может, хотя бы расход снизим. Фокус не проходит по той же причине: SCR видит, что работает неэффективно, и добавляет разбавленный реагент до тех пор, пока не начнёт работать как положено. Фиаско.

Хорошо, идём ва-банк: покупаем мочевину в гранулах (её продают как удобрение в виде карбамида) и делаем раствор сами. Пользуемся своей машиной, а если повезёт, то ещё и продать её можно – себестоимость копеечная, почему бы и отбить затраты? Теоретически раствор сделать можно (только воду надо брать деминерализованную, хотя найти такую сложно). Вот только гранулы удобрений для этих целей не подойдут: гранулы обрабатывают таким составом, который полностью отфильтровать не получается. Да и сам состав немного не тот, который нужен для мочевины SCR: в нём слишком много биурета – амида аллофановой кислоты. Можно, конечно, упереться рогом в землю и найти подходящие ингредиенты, но овчинка выделки стоить не будет. Проще будет купить готовую мочевину.

Иногда пытаются обмануть машину, убедив температурный датчик в баке мочевины в том, что она замёрзла. Иногда помогает, но чаще в попытках разморозить мочевину перегорает система её подогрева. Так себе выход из положения.

Есть ещё один радикальный способ: забить на систему и просто ничего не заливать. Ездить машина будет, но медленно. Процентов на 60-70 от того, как она может. В общем, тоже не выход.

Особенно обидно, что все эти эксперименты с водой почти всегда приводят к смерти каких-то элементов SCR. Умирает подогрев, перегорает насос, забивается форсунка. В случае с использованием воды из-под крана и самопальной мочевины можно загубить и катализатор.

Остаётся одно решение: удалить всю систему полностью. Повторю ещё раз: этот выход всё-таки не самый лучший, и будет правильнее поддерживать рабочее состояние SCR. Но уже если совсем прижало, то почему бы и нет. Правда, тут нужно обратить внимание на две вещи: во-первых, удалять мочевину лучше вместе с глушением EGR, а возможно – и с сажевыми фильтрами, во-вторых, придётся программно влезать в диагностику этой системы. Теперь немного подробнее.

Недостаток EGR – очень быстрое загаживание сажей впускного коллектора. Чтобы избежать этого процесса в дальнейшем, лучше всего будет заглушить каналы отработавших газов. Заглушки не дадут саже попадать обратно во впуск. А чтобы забыть о проблеме наверняка, можно заодно удалить и сажевый фильтр. А вот катализатор можно не трогать (если он пока ещё целый).

С программными изменениями ситуация сложнее. Конечно, можно отключить систему диагностики полностью. Часто так и делают: это проще и быстрее всего. Но при этом перестают работать защитные алгоритмы, что само по себе очень плохо, но хуже, что при неполадках в других системах мотора никаких ошибок диагностика не покажет. А это – самая поганая ситуация для диагноста, которому придётся разбираться с машиной. С учётом убитых алгоритмов защиты мотора вероятность попадания в сервис и последующих танцев с бубном (и сканером) вокруг машины очень высока. Поэтому после физического удаления сажевых фильтров, EGR и SCR нужно удалить только их системы диагностики. Для этого приходится покупать A2L-файлы (инженерные карты прошивки, в которых описаны все основные калибровки и константы бинарного файла прошивки) и вносить в них соответствующие изменения. В итоге прошивка не видит только физически удалённые компоненты, а все остальные работают в штатном режиме.

Читать еще:  Газ метан троит двигатель

Разумеется, такая работа – удовольствие не самое дешёвое, поэтому обычно ищут что-то подешевле. Да, иногда что-то сделать получается, но только в порядке исключения. Так что полноценное удаление мочевины – это всё-таки дорого.

Ну а лучший способ жить с мочевиной в хороших отношениях – это не пытаться на ней экономить. Система справляется со своими задачами по повышению экологичности выхлопа и почти не портит жизнь другим системам автомобиля (чего не скажешь о EGR), хотя её подводит некоторая сложность исполнения. Так что лучше оставьте всё как есть и обслуживайте систему в хороших сервисах.

Отрывок, характеризующий BlueTEC

Данила скакал молча, держа вынутый кинжал в левой руке и как цепом молоча своим арапником по подтянутым бокам бурого.
Николай не видал и не слыхал Данилы до тех пор, пока мимо самого его не пропыхтел тяжело дыша бурый, и он услыхал звук паденья тела и увидал, что Данила уже лежит в середине собак на заду волка, стараясь поймать его за уши. Очевидно было и для собак, и для охотников, и для волка, что теперь всё кончено. Зверь, испуганно прижав уши, старался подняться, но собаки облепили его. Данила, привстав, сделал падающий шаг и всей тяжестью, как будто ложась отдыхать, повалился на волка, хватая его за уши. Николай хотел колоть, но Данила прошептал: «Не надо, соструним», – и переменив положение, наступил ногою на шею волку. В пасть волку заложили палку, завязали, как бы взнуздав его сворой, связали ноги, и Данила раза два с одного бока на другой перевалил волка.
С счастливыми, измученными лицами, живого, матерого волка взвалили на шарахающую и фыркающую лошадь и, сопутствуемые визжавшими на него собаками, повезли к тому месту, где должны были все собраться. Молодых двух взяли гончие и трех борзые. Охотники съезжались с своими добычами и рассказами, и все подходили смотреть матёрого волка, который свесив свою лобастую голову с закушенною палкой во рту, большими, стеклянными глазами смотрел на всю эту толпу собак и людей, окружавших его. Когда его трогали, он, вздрагивая завязанными ногами, дико и вместе с тем просто смотрел на всех. Граф Илья Андреич тоже подъехал и потрогал волка.
– О, материщий какой, – сказал он. – Матёрый, а? – спросил он у Данилы, стоявшего подле него.
– Матёрый, ваше сиятельство, – отвечал Данила, поспешно снимая шапку.
Граф вспомнил своего прозеванного волка и свое столкновение с Данилой.
– Однако, брат, ты сердит, – сказал граф. – Данила ничего не сказал и только застенчиво улыбнулся детски кроткой и приятной улыбкой.

Старый граф поехал домой; Наташа с Петей обещались сейчас же приехать. Охота пошла дальше, так как было еще рано. В середине дня гончих пустили в поросший молодым частым лесом овраг. Николай, стоя на жнивье, видел всех своих охотников.
Насупротив от Николая были зеленя и там стоял его охотник, один в яме за выдавшимся кустом орешника. Только что завели гончих, Николай услыхал редкий гон известной ему собаки – Волторна; другие собаки присоединились к нему, то замолкая, то опять принимаясь гнать. Через минуту подали из острова голос по лисе, и вся стая, свалившись, погнала по отвершку, по направлению к зеленям, прочь от Николая.
Он видел скачущих выжлятников в красных шапках по краям поросшего оврага, видел даже собак, и всякую секунду ждал того, что на той стороне, на зеленях, покажется лисица.
Охотник, стоявший в яме, тронулся и выпустил собак, и Николай увидал красную, низкую, странную лисицу, которая, распушив трубу, торопливо неслась по зеленям. Собаки стали спеть к ней. Вот приблизились, вот кругами стала вилять лисица между ними, всё чаще и чаще делая эти круги и обводя вокруг себя пушистой трубой (хвостом); и вот налетела чья то белая собака, и вслед за ней черная, и всё смешалось, и звездой, врозь расставив зады, чуть колеблясь, стали собаки. К собакам подскакали два охотника: один в красной шапке, другой, чужой, в зеленом кафтане.
«Что это такое? подумал Николай. Откуда взялся этот охотник? Это не дядюшкин».
Охотники отбили лисицу и долго, не тороча, стояли пешие. Около них на чумбурах стояли лошади с своими выступами седел и лежали собаки. Охотники махали руками и что то делали с лисицей. Оттуда же раздался звук рога – условленный сигнал драки.
– Это Илагинский охотник что то с нашим Иваном бунтует, – сказал стремянный Николая.
Николай послал стремяного подозвать к себе сестру и Петю и шагом поехал к тому месту, где доезжачие собирали гончих. Несколько охотников поскакало к месту драки.
Николай слез с лошади, остановился подле гончих с подъехавшими Наташей и Петей, ожидая сведений о том, чем кончится дело. Из за опушки выехал дравшийся охотник с лисицей в тороках и подъехал к молодому барину. Он издалека снял шапку и старался говорить почтительно; но он был бледен, задыхался, и лицо его было злобно. Один глаз был у него подбит, но он вероятно и не знал этого.
– Что у вас там было? – спросил Николай.
– Как же, из под наших гончих он травить будет! Да и сука то моя мышастая поймала. Поди, судись! За лисицу хватает! Я его лисицей ну катать. Вот она, в тороках. А этого хочешь?… – говорил охотник, указывая на кинжал и вероятно воображая, что он всё еще говорит с своим врагом.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector