Двигатель бмв n57 характеристики

Двигатель BMW N57

Двигатели
BMW
N57

3.0-литровый дизельный двигатель БМВ N57 собирается на заводе в городе Штайр с 2008 года и устанавливается практически на все более или менее крупные модели немецкого концерна. Силовой агрегат имеет три модификации: с одинарным, двойным или тройным турбонаддувом.

В линейку R6 также входят двс: M21, M51, M57 и B57.

Характеристики
Расход
Применение
Поломки

Модификации мотора

Кроме стандартной комплектации имеется ряд модификаций силового агрегата, что сделало возможным установки его на разные модели автомобилей BMW:

N57D30O0 (2008 — 2014) — самый первый дизель N57. Его мощность 245 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 540 Нм при 1750-3000 об/мин. Ставили этот моторчик на BMW 530d F10 и F07, 730d F01, X5 E70 и X6 E71. Для BMW 325d E90 крутящий момент снижен до 520 Нм.
N57D30U0 (2010 — 2013) — самая слабая модификация N57 с турбиной Garrett GTB2260VK. Мощность двигателя 204 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 450 Нм при 1750-2500 об/мин. Этот мотор встречается на BMW 325d E90 и 525d F10. Этот ДВС заменили на 4-х цилиндровый N47.
N57D30T0 (2009 — 2014) — самый мощный двигатель N57, который заменил M57TU2 TOP. Он развивает 306 л.с. при 4400 об/мин, крутящий момент 600 Нм при 1500-2500 об/мин. Ставили N57 TOP на BMW X6 E71, X5 E70 и 740d F01. Для автомобилей 535d F10 и 535d GT F07 мощность снижена до 299 л.с.
N57D30O1 (2011 — н.в.) — двигатель из серии N57TU, пришедший на замену N57D30O0. Мощность 258 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 560 Нм при 1500-3000 об/мин. Стоит такая модификация на BMW 530d F10/F07, 730d F01, 330d GT F34, 330d F30, 430d F32, X3 F25, X4 F26, X5 F15 и X6 F16.
N57D30T1 / N57TU (2011 — н.в.) — замена модели N57D30T0. Мощность достигла 313 л.с. при 4400 об/мин, а крутящий момент 630 Нм при 1500-2500 об/мин. Этот мотор радует владельцев 335d F30, 335d GT F34, 435d F32, 535d F10, 535d GT F07, 640d F13, 740d F01, X3 F25, X4 F26, X5 F15 и X6 F16.
N57D30S1 (2012 — н.в.) — двигатель N57 с тремя турбинами, которые позволяют получить 381 л.с. при 4000-4400 об/мин и крутящий момент 740 Нм при 2000-3000 об/мин. Такой движок можно найти в автомобилях BMW M550d F10, 750d F01, а также X5 F15/E70, X6 F16/E71 с обозначением M50d.

Сомнения автомобилистов

E23 Наверное, споры о том, какие моторы лучше не утихнут никогда. В этой статье мы рассмотрим самые удачные, на наш взгляд, моторы БМВ и поговорим об их надежности.

Среди владельцев BMW без труда можно найти таких, которые владеют автомобилем с реальным пробегом более километров, можно встретить даже таких, на спидометре которых будет отметка под 1 километров. Голова двухвальная, по 4 клапана на цилиндр, диаметр впускных клапанов Для обеспечения безопасности пешеходов и увеличения расстояния между двигателем и капотом, привод ГРМ был перенесен в заднюю часть двигателя.

Ресурс цепи превышает тыс. Этот двигатель соответствует экологическим стандартам Евро Как и на М57, здесь используется впускной коллектор с вихревыми заслонками и система рециркуляции отработавших газов EGR.

Двигатели BMW M57

История создания линейки двигателей М57 берет свое начало в 1998 году. Она пришла на смену серии дизельных моторных установок с маркировкой М51. Двигатели М57 в целом обладают высокими показателями надежности и экономически, в сочетании с хорошими техническими характеристиками. Благодаря этому двигатели из данной серии получили большое количество международных премий. Разработка моторных установок М57 производилась на базе предыдущего поколения, название которого М51. Модель e39 стала самой распространенной версией, на которую ставили силовые установки М57.

Надежность, проблемы и ремонт двигателя бмв n57

Год 2008-й ознаменовался выпуском очередного рядного 6-цилиндрового турбодизеля N57, который должен был заменить всеми любимый БМВ М57. Новый двигатель использовал закрытый алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами и с межцилиндровым расстоянием 91 мм, внутри блока установлен кованый коленвал с ходом поршня 90 мм, диаметр цилиндров 84 мм, а высота поршней равна 47 мм. В итоге имеем рабочий объем 3 литра.

Накрыли блок алюминиевой ГБЦ, которая немного ниже, чем у предшественника М57. Голова двухвальная, по 4 клапана на цилиндр, диаметр впускных клапанов 27.2 мм, выпускных 24.6 мм, диаметр ножки клапана 5 мм.Для обеспечения безопасности пешеходов и увеличения расстояния между двигателем и капотом, привод ГРМ был перенесен в заднюю часть двигателя.

Цепь ГРМ на N57 однорядная и служит дольше, чем на 4-х цилиндровом собрате N47. Ресурс цепи превышает 200 тыс. км.На N57 применена система впрыска Common rail 3-й версии, ТНВД CP 4.2 и, конечно же, установлен турбонагнетатель с интеркулером. Турбина здесь Garrett GTB2260VK с изменяемой геометрией, которая надувает до 1.65 бар.

Этот двигатель соответствует экологическим стандартам Евро-5.

Как и на М57, здесь используется впускной коллектор с вихревыми заслонками и система рециркуляции отработавших газов EGR. Двигателем управляет ЭБУ Bosch DDE7.3.

В сентябре 2009 года в продажу поступили автомобили BMW 740d с мотором N57 TOP. Он оснащен доработанным выпуском, пьезофорсунками и двухступенчатой системой турбонаддува, где вторая ступень имеет турбину с переменной геометрией, а давление наддува 2.05 бар. Турбины здесь BorgWarner K26 и BV40. Управляет мотором Bosch DDE 7.31.

Читать еще: Что такое термоудар двигателя

С 2021 года начался выпуск доработанных дизелей N57TU, которые сталь чуть более экономичными, получили чуть измененные камеры сгорания, Garrett GTB2056VZK, соленоидные форсунки, а также стали соответствовать экологическим нормам Евро-6. Блок управления тут Bosch DDE7.41.В 2021 году был выпущен топовый вариант от этой серии — N57TU Super или N57S, который был разработан на базе N57 TOP.

Он отличался усиленным блоком цилиндров, новыми поршнями под степень сжатия 16, другим коленвалом, улучшенной системой охлаждения ГБЦ, прочность которой также увеличена. В размерах прибавили впускные и выпускные клапаны (29.2/26 мм), распредвалы не изменились.

Также здесь новая короткая впускная система, пьезофорсунки и измененная топливная система с увеличенным давлением впрыска, а выхлоп соответствует нормам Евро-6. На N57S используется ECU Bosch DDE7.31.Самое главное, что отличает N57S это трехступенчатый наддув: здесь стоит две турбины BorgWarner BV45 и одна B2, которые позволяют получить 381 л.с. при 4000-4400 об/мин и крутящий момент 740 Нм при 2000-3000 об/мин.

Параллельно с N57 выпускался родственный 4-х цилиндровый дизель N47, который является уменьшенной копией N57 и, помимо отсутствия двух цилиндров, отличается главным образом турбинами, впуском и выпуском.

Начиная с 2021 года, N57 постепенно заменяется на более новые дизели B57.

Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ N57

Этот двигатель соответствует экологическим стандартам Евро-5.

Двигатели BMW N47D20, N47D20D, N47D20O1

Начиная с 2015 года, N57 постепенно заменяется на более новые дизели B57.

Модификации двигателя BMW N57D30

2. N57D30U0 (2010 — 2013) — самая слабая модификация N57 с турбиной Garrett GTB2260VK. Мощность двигателя 204 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 450 Нм при 1750-2500 об/мин. Этот мотор встречается на BMW 325d E90 и 525d F10. Этот двс заменили на 4-х цилиндровый N47. 3. N57D30T0 (2009 — 2014) — самый мощный двигатель N57, который заменил M57TU2 TOP. Он развивает 306 л.с. при 4400 об/мин, крутящий момент 600 Нм при 1500-2500 об/мин. Ставили N57 TOP на BMW X6 E71, X5 E70 и 740d F01. Для автомобилей 535d F10 и 535d GT F07 мощность снижена до 299 л.с.

Проблемы и недостатки двигателей БМВ N57

Контрактные двигатели их достоинства и преимущества

Правда о двигателе Audi/VW V6 2.5 TDI A-серии

На протяжении 8 лет, с 1997 по 2005 год, на транспортные средства марок Audi и Volkswagen устанавливался силовой агрегат V6 2.5 TDI. Шестицилиндровый мотор был основной установкой для различных моделей техники данных марок. За 7 лет было выпущено 9 модификаций моторов, 4 из них относились к серии А, 5 к серии В. К достоинствам ДВС относятся хороший крутящий момент, отличная динамика, невысокий расход топлива.

Двигатели объемом 2,5 литра, относящиеся к серии А, являются проблемными в эксплуатации и обслуживании. Многие квалифицированные механики советуют избавляться от техники с таким мотором. Сложности в обслуживании и ремонте связаны с конструктивными особенностями двигателя, в проектировании и производстве допущены ошибки.

Самый очевидным дефектом считается быстрое стачивание роторов и кулачков распределительных валов. Устранить такую поломку стоит дорого, результат не всегда успешен. При определенном износе рокеры выпадают из посадочных мест. Для двигателя это грозит серьезными неприятностями. Если рокер попадает в интервал между шестерней распределительных валов, один из распредвалов неизбежно выходит из строя. Также ломаются внутренние элемент головки блока цилиндров и другие узлы силового агрегата.

При достижении автомобилем пробега от 200 до 300 тысяч километров выходят из строя гидрокомпенсаторы. Если один из них изнашивается, постепенно деградирует кулачок. Далее выходят из строя гидрокомпенсаторы и могут сломаться распределительные валы.
Смазка в кулачки распредвалов поступает от гидрокомпенсаторов. Если один их них работает с отклонениями от штатного режима, увеличивается интервал между его головкой и ротором разбрызгивание масла происходит над гидрокомпенсатором, а не в канале рокера. Соответственно трение распредвала о рокер происходит в сухом режиме, уровень и скорость износа увеличивается. Очень быстро зазор становится достаточным для выпадения рокера из посадочного места. Соответственно клапан не работает штатным образом.
Проблемы с открытием клапана требуют немедленной реакции. Если рокер уже не находится на штатном месте, распределительный вал поврежден, последствия могут быть самыми серьезными. В первую очередь резко падает динамика автомобиля, наблюдаются проблемы с запуском агрегата, прогретого и после длительной стоянки.

Читать еще: Двигатель 4b11t технические характеристики

Если проблема произошла с одним клапаном, водитель может не обратить внимания на снижение динамики. В некоторых случаях выпадает сразу половина рокеров. Такой автомобиль не подлежит дальнейшей эксплуатации без дорогостоящего ремонта. В первую очередь наблюдается резкое снижение мощности мотора и появление черного густого выхлопа.

Сбои в работе сразу двух клапанов на цилиндре приводят к его отключению. Силовой агрегат начинает троить. Опытные механики могут привести несколько случаев, в которых фиксировалось отключение 2 или 3 цилиндров. Для дизельного агрегата это не так страшно, но только если оперативно обратиться в сервис. В противном случае силовой агрегат выходит из строя и подлежит оперативной замене.
Ремонт силового агрегата предполагает демонтаж клапанных крышек, после чего удаляются сломанные компоненты ГРМ. Стоимость ремонта зависит от сложности поломки и набора необходимых запчастей. Перед приобретение автомобиля с мотором V6 2.5 TDI желательно предварительно осмотреть двигатель со снятием клапанных крышек.
Для моторов такого же объема серии В система ГРМ модернизирована и доработана. Недостатки предыдущей версии устранены. Для устранения дефектов силовых агрегатов А-серии можно приобрести бывшую в употреблении головку блока цилиндров ДВС серии В и заменить ей дефектный узел.

Износ штатно цилиндропоршневой группы является еще одним недостатком силовых агрегатов с шестью цилиндрами серии А. Определить пробег, на котором мотор выйдет из строя, практически невозможно. Многое зависит от интенсивности эксплуатации и соблюдении требований производителей. Для моторов AFB мощностью 150 лошадиных сил скорость износа выше, чем у более поздних модификаций. Силовые агрегаты АКЕ имеют мощность 180 лошадиных сил и служат дольше. Диагностика цилиндропоршневой группы должна делаться до покупки автомобиля. При этом обязательно снимается как минимум одна клапанная крышка.
Парение смазки под маслозаливной горловиной считается еще одной типовой поломкой моторов 2.5 TDI. Течь появляется в местах прилегания клапанных крышках к основному узлу. Если фильтр картерных газов забивается смолистыми отложениями, обязательно фиксируется парение масла. Для исключения подобных ситуаций необходимо использовать только качественную смазку. Замена также должна выполняться в соответствии с регламентом, при этом обязательно ставится новый фильтр. Существует и другое решение проблемы, более дорогостоящее. Для этого система ВКГ комплектуется фильтрующим элементом циклонного типа, снятым с современных моделей двигателей V6 2.5 TDI.
Еще один дефект связан с заменой свечей силового агрегата. Иногда в нижней части свечи происходит ее закисание. При выкручивании у мастера в руках остается часть резьбы головки блока цилиндров. Для восстановления техники требуется дорогостоящий ремонт. Для автомобилей с подобными моторами ресурс свечей накаливания редко превышает 60 тысяч километров пробега. Менять элементы необходимо своевременно.

Топливный насос ТНВД VP44 является еще одним слабым местом силовых агрегатов V6 TDI. На автомобилях с двигателями модификации VAG выходит из строя микросхема ТНВД, соответственно фиксируется перегрев насоса и поломка. Также при сбоях в работе электроники ТНВД силовой агрегат также работает с отклонениями. Чаще всего дизельный двигатель глохнет в процессе движения, завести его снова невозможно. Устранить поломку можно в специализированном сервисном центре путем замены микросхемы ТНВД.

Для ТНВД VP44 свойственна еще одна неисправность: механическое заклинивание поршня регулятора впрыска возникает при использовании топлива плохого качества. Поменять поршень можно в сервисном центре. Желательно использовать оригинальную замену или качественный аналог.
Ситуации, когда силовой агрегат V6 TDI глохнет в процессе движения, могут возникать по разным причинам. При поломке подкачивающего насоса нарушается режим доставки топлива из бака в топливозаборный стакан. При недостатке горючей смеси в стакане ТНВД не может закачать топливо в систему и постепенно выходит из строя.

Для турбины с изменяемой геометрией свойственны определенные недостатки. Ресурс агрегата редко превышает 250 тысяч километров пробега. Чаще всего проблемы с турбиной начинаются после пропадания наддува. Далее фиксируется увеличение задымленности. Если соблюдать требования производителя, турбина отработает весь ресурс. При этом замена узла не является сложной, замена осуществляется достаточно быстро.

Обрыв шлангов воздушной магистрали является распространенной проблемой бензиновых силовых агрегатов. Для дизельных моторов такая неисправность не является распространенной. Температура дизельного двигателя ниже, чем бензинового, поэтому патрубки ходят дольше. Еще одним плюсом дизельных моторов является меньшее давление наддува, соответственно на шланги не выпадает чрезмерно большая нагрузка.

Для силовых агрегатов с индексом AFB и AKN объемом 150 лошадиных сил одна из неисправностей заключается в выходе из строя расходомера пленочного типа. Автомобиль становится намного хуже в динамике разгона. На датчиках массового расхода образуется осадок, соответственно показания занижаются как минимум в 2 раза. В силовой агрегат поступает недостаточное количество топлива. Оптимальным решением является замена датчика на модель с двигателя AKE, при этом обязательно перепрошивается модуль управления мотором.

Длительная эксплуатация силовых агрегатов V6 TDI на автомобилях Volkswagen и Audi показала проблемы моторов серии А. авто с такими двигателями лучше не покупать, так как ремонт любой поломки обойдется дорого. Многие владельцы решили проблем заменой головки блока цилиндров на модуль с моторов В-серии. Соответственно проблема с быстрым износом коленвала исчезла.

Common Rail по-французски: это просто и надежно?

Common Rail по-французски: это просто и надежно? Разбираемся в тонкостях
Концерн PSA первым представил дизельный двигатель с аккумуляторной системой впрыска топлива, более известной как Common Rail (переводится как «общая рампа»). Суть новой системы впрыска, разработанной для концерна PSD компанией Bosch, состоит в том, что топливный насос высокого давления подает (ТНВД) топливо в общую рампу (аккумулятор), откуда оно распределяется по форсункам. ТНВД в такой системе отвечает только за подачу топлива под заданным давлением, а количество топлива, подаваемого в камеры сгорания, регулируется форсунками – продолжительностью открытия их клапана. В течение одного цикла работы двигателя топливо впрыскивается несколько раз.
Система Common Rail сделала дизеля тише, экономичнее, мощнее и даже надежнее. Итак, первый двигатель с Common Rail появился в 1998 году. Это 4-цилиндровый 8-клапанный турбодизель, не оснащавшийся интеркулером и сажевым фильтром. Блок двигателя чугунный, но без съемных гильз. Головка блока сделана из алюминиевого сплава. Клапана с гидравлическими толкателями, которые исключают необходимость ручной регулировки тепловых зазоров. Привод ГРМ (в который помимо распредвала и помпы также входит ТНВД) – зубчатым ремнем.
Мощность двигателя составляет 90 л.с. Мотор носит обозначение DW10 TD (RHY) и относится к более известной в обиходе линейке HDI. Позже мотор оснастили интеркулером, что позволило увеличить мощность до 109 л.с. Такой двигатель носит обозначение DW10 ATED (RHZ). С 2001 года выпускную систему этих моторов стали оснащать сажевым фильтром. Блоки цилиндров двигателей DW10 ATED и DW10TD идентичны. Машины с двигателем DW10TD обычно ценятся больше, т.к. данный силовой агрегат не оснащается сажевым фильтром и двухмассовым маховиком, турбонагнетатель тут проще – без изменяемой геометрии направляющего аппарата турбинной части. При этом тяговые характеристики 90-сильного мотора вполне устраивают его владельцев. Крутящий момент в максимальные 205 Нм доступен уже при 1750 об/мин – на его волне автомобиль ускоряются бодро и резво. Расход топлива радует владельцев – в среднем можно запросто уложиться в 8 л/100 км. На трассе – 5 л/100 км.
Надежность и ремонтопригодность

Читать еще: Бестопливная энергетика схема двигателя

Оба силовых агрегата считаются надежными и некапризными. Если двигатели DW10TD (RHY) и DW10 ATED (RHZ) заправлять хорошим топливом и обслуживать у грамотных специалистов, они легко ходят 400.000 – 500.000 км. Детали к этим моторам не пользуются особым спросом. Так, например, за форсунки просят около $50, за ТНВД – порядка $150, а контрактный двигатель можно купить за $200. Если вдруг мотор DW10TD (RHY) довели до того, что потребовался ремонт поршневой группы, лучше сразу искать мотор («столбик») или блок цилиндров – разборка и замена обойдется гораздо дешевле, причем можно быть на 100% уверенным в том, что состояние даже «б/ушного» блока будет очень хорошим.

Типичные «болячки»
Характерные неполадки мотора DW10TD (RHY) хорошо известны и в целом малочисленны. Самым не долгоиграющим (если топливная система Bosch CP1) элементом является подкачивающий топливный насос, отвечающий за подачу топлива из бака к ТНВД. Этот насос подает топливо под давлением порядка 1 атм. Моторчик насоса служит порядка 150.000 км. Обычно выходят из строя щетки электромотора, возможен также выход из строя его реле (находится под капотом) или банальное засорение сетки грубой очистки. Признаки поломки можно определить на слух: моторчик насоса стоит под задним сиденьем и при включении зажигания издает характерный жужжащий звук, который слышен в салоне. Насос с разборки предлагают за $30-50, оригинальный новый примерно втрое дороже.

Также может выходить из строя регулятор, контролирующий давление в общей рампе. Признаки скорого его выхода из строя заключаются в неуверенном запуске мотора. Также известны случаи, когда после выключения зажигания мотор продолжает работать буквально пару секунд. Это внешние признаки поломки регулятора, на которые может обратить внимание владелец автомобиля. В условиях СТО также обнаруживается непостоянное или низкое давление в рампе Common Rail. Часто в неполадках, связанных с регулятором давления, виновато засорение его сеточки. Регулятор с сеткой грубой очистки появился на моторах DW10TD после 2001 года. Чистка сеточки – в идеале в ультразвуковой ванне – обычно решает описанные выше проблемы.
ТНВД мотора DW10TD довольно редко становится виновником проблем. Прежде всего стоит проверить насос подкачки и регулятор давления. Если они исправны, следует искать проблему именно в ТНВД – придется обращаться к специалистам.

Отдельного упоминания заслуживает топливная система Siemens SID 801, которой была укомплектована малая часть моторов DW10TD (RHY). Узнать, топливная система какого поставщика установлена на двигатель, можно посмотрев обозначения на блоке управления («мозгах»), проверив наличие насоса подкачки под сиденьем (если есть – топливная система от Bosch) или проверив VIN.

Bosch или Siemens?

Принципиальное устройство топливных систем Bosch CP1 и Siemens SID 801 одинаково. Однако подкачивающий насос Siemens SID 801 встроен прямо в ТНВД. «Подкачка» легко завоздушивается: чаще всего это случается, если владелец насухо выезжает бак. Или же после неквалифицированной замены топливного фильтра. При завоздушивании зависает клапан регулировки низкого давления. Мотор не запускается, прокачка топлива не помогает. Для устранения проблемы приходится обращаться на СТО, где снимут ТНВД и отремонтируют клапан. Кстати, полный ресурсный ремонт ТНВД Siemens обойдется в разы дороже, чем ремонт ТНВД Bosch CP1 и займет дольше времени – из-за малой распространенности детали к этой топливной системе доступны в основном под заказ. Да и на разборках их практически не найти.

Одним словом, ранние экземпляры моторов с Common Rail сконструированы просто и надежно. Они радуют владельцев экономичностью и неприхотливостью. Если есть выбор, лучше предпочесть 90-сильный силовой агрегат с топливной системой Bosch CP

0 0 голоса

Рейтинг статьи