Двигатель газ 21а технические характеристики

Технические характеристики двигателя ГАЗ ЗМЗ 21

Двигатель Газ 21 был создан в середине двадцатого века. Силовой агрегат не стал широко применяем, но был выполнен настолько хорошо, что пользовался успехом и заграницей. Заправляли мотор дизельным топливом для экспорта, а моторы для эксплуатации в СССР делали бензиновые. А использовали движок на транспортных средствах класса седан модели Волга, РАФ, ЕРАЗ.

Давайте глянем на технические характеристики двигателя ГАЗ.

1. Технические характеристики двигателя ГАЗ 21
2. ГАЗ 21Б
3. ЗМЗ 21 21А
4. ЗМЗ 21Е 21Д
5. Отзывы на двигатель, плюсы и минусы
6. Цена нового и контрактного двигателя
7. Заключение

Технические характеристики ГАЗ 21

Тест-драйв ГАЗ-21 Волга: проверяем мифы на прочность

«Двадцать первая» Волга — это наша аксиома. Все знают: она— легенда и никому не нужно доказывать, что она у нас самая-самая. Но когда в наши руки попал свеженький, только из рук реставраторов экземпляр ГАЗ-21 третьей серии, мы решили проверить, насколько правдивы легенды.

Легенда No1. Она красивая

Что ж, Волга и вправду хороша. Тем более впечатляющей она была в пору своего появления, в 1956-м. Подчеркнуто выразительный, если не сказать вызывающий, стайлинг и полный света салон резко контрастировали с прежними отечественными машинами — мрачноватыми и тяжеловесными по стилю.

Увы, экстерьер Волги, построенный на стилистических решениях американской школы, в те годы исповедовавшей ежегодную смену моделей, по западным меркам довольно быстро устарел. Но в СССР об этом догадывались далеко не все.

Только к концу своей четырнадцатилетней конвейерной жизни «двадцать первая» превратилась в откровенный стилистический архаизм, хотя два рестайлинга (в 1958-м и 1962-м) вполне удачно подтягивали ее к требованиям времени. Наш тестовый экземпляр 1962 года выпуска, и в этом третьем, последнем для нее облике машина выглядит самой легкой и стремительной.

Легенда No2. Она комфортабельная

А вот это смотря для кого!

Добротная отделка тканью, винилом и хромом, а также поставляемый в «базе» атрибут роскоши конца 1950-х — пятиволновый радиоприемник. Динамик с бумажным диффузором звучит мягко и глубоко, но кнопки диапазонов традиционно западают при переключениях (да, это случалось и в пору молодости Волги).

Понравился отопитель, на фоне нынешней мягкой зимы вполне эффективный, а главное — бесшумный по причине того, что спрятан в подкапотном пространстве. Шумы при движении, конечно, есть — в первую очередь это двигатель и гул трансмиссии, во вторую — работа подвески на колдобинах. Ходовая, кстати, поглощает неровности необычайно эффективно, такое ощущение, что сидишь за рулем современного внедорожника высокого класса.

Легенда No3. Она для начальников

Да, и для них тоже. На задний диван, где во все времена любили ездить боссы разных мастей, садиться легко. Дверной проем практически прямоугольный, он минимально заужен внизу колесной аркой, а линия крыши падает книзу только позади двери. Взаимное расположение подушки дивана и дверного проема рассчитано на зависть иным современным бизнес-седанам. Чтобы расположиться в салоне, не нужно пригибаться, как в современных седанах, или тянуться вверх, как во внедорожнике. Садиться можно сразу, без подготовки — мягкое сиденье оказывается как раз на уровне мягкого места человека среднего роста.

Нет проблем и с размещением ног, поскольку форма подушки заднего дивана и расстояние от нее до переднего сиденья больше, чем у многих современных машин. Поэтому ноги даже в громоздкой зимней обуви удалось пронести на свое место без труда. Справедливости ради нужно сказать, что на передний диван Волги садиться еще легче — и места для неснятой с головы шляпы под потолком тут еще больше.

Легенда No4. Она «неубиваемая»

Чистая правда! И прочная, энергоемкая ходовая еще не все, что конструкторы сделали для соответствия машины качеству отечественных дорог и направлений. Волга создавалась в первую очередь для нужд госучреждений и организаций, то есть она должна была быть машиной универсального назначения, уместной в большом городе, на загородной трассе, разбитой шоссейке и даже на грунтовке.

По этой причине ГАЗ-21 получила жесткий, хоть и переутяжеленный несущий кузов. Также у нее были нетипичные для легкового автомобиля немалый клиренс в 190 мм, а мягкая подвеска была построена на мощных рессорах, кованой балке и прочных кованых рычагах, вполне подошедших бы и небольшому грузовику.

Такой запас прочности деталей обеспечивает заданный ресурс автомобиля без оглядки на тяжесть условий эксплуатации. Беспрецедентно высокий запас выносливости, заложенный в конструкцию Волги, отмечали и западные автоэксперты. В середине ХХ века типичные европейские автомобили уже были более субтильными, поэтому, например, в Бельгии и Великобритании советский ГАЗ-21 рекомендовался в первую очередь фермерам и прочим жителям глубинки.

Одно замечание: для продления жизни расходников подвески Волга, как и многие ее современницы, требовала регулярного обслуживания — шприцевания шарниров ходовой через несколько сот километров, а также после каждого дождя.

Легенда No5. Она и сегодня лучше многих

В целом, конечно же, нет. Но тест-драйв запомнился парой-тройкой параметров, по которым стильная «старушка» даст фору нашим современникам. Первая Волга была актуальной для своего времени машиной, но с тех пор прошло более полувека, и сравнивать ее с нынешними одноклассниками целиком не стоит.

Например, у Волги нелады с эргономикой: во время теста так и не удалось нормально устроиться за рулем. При максимально отодвинутом назад диване водитель даже среднего роста сидит слишком близко к «баранке». Во всяком случае по современным меркам. Зато сам руль вдруг оказался легким! Без каких-либо усилителей большая и тонкая «баранка» легко крутится даже на стоянке.

Сцепление тугое, и если бы не мощная прямая спинка дивана, выжимать педаль было бы еще сложнее. Тормозить тоже труднее, чем на теперешних авто, но самое непривычное, что педали возвращаются в исходное положение как-то не спеша. Наверное, следовало бы сказать, что у педалей плохая информативность, но это значит ничего не сказать. Редкую по теперешним понятиям всеядность и комфортабельность ходовой мы уже похвалили. Осталось снять шляпу перед теми, кто проектировал механизм переключения передач с рычагом на руле: его ход мягкий, легкий и точный, опять же, на зависть половине сегодняшних иномарок.

Легенда No 6. Она стремительная

Разве что внешне. Двигатель ГАЗ-21, имея современные для своей поры конструктивные решения (алюминиевые блок и головка, мокрые гильзы, полноопорный коленвал), на нашем тестовом образце 1962 г.в. развивает75 л.с. мощности.

Это не очень много, учитывая полторы тонны снаряженной массы машины, но еще на парковке можно заметить, что двигатель реагирует на игру акселератором довольно живо. На деле оказалось, что в современном городском потоке Волга держится совершенно уверенно, правда, только в пределах 50-60 км/ч. Все объяснимо: максимальный крутящий момент 170 Нм 2.4-литровый агрегат выдает «на низах» — при 2 200 об/мин, а по мере набора оборотов тяга падает.

Но у неторопливого волговского мотора есть своя прелесть — он настолько гибкий по характеристике, что трехступенчатая механическая коробка передач превращается с ним в некий «автомат». После разгона на первых двух передачах, на высшей третьей ступени получается без лишних переключений и неторопливо катиться по переулкам, и гнать от души по шоссе. С редким, скажу я вам, по теперешним временам удовольствием.

Автомобиль предоставлен мастерской OldCarService

Мнение реставратора, рассказывает Павел:

— Первая Волга — во многом замечательная машина, хотя идеализировать ее тоже не стоит. В самом деле надежная и комфортабельная, при интенсивной эксплуатации она требовала постоянного ухода, и как раз его регулярность обеспечивала ту самую «неубиваемость». Но содержать ее «частнику» было проще, чем некоторые другие модели, поскольку в условиях отсутствия СТО и дефицита запчастей достать детали к Волге было можно практически повсеместно — в любом таксопарке или автобазе. А нам любить «двадцать первую» стоит не только из-за ностальгии, но и как продукт определенной технической культуры, ведь работа некоторых ее узлов может служить примером и сегодняшним инженерам.

Газ 21 история создания

Газ 21 создавался на смену уже устаревающей Победе. Изначально была задумана глубокая модернизация автомобиля.

Прототипы

Какой могла бы стать «Волга».

Победа-НАМИ

По заказу Министерства автомобильной промышленности, в 1948 году специалистами НАМИ был разработан проект модернизации «Победы».

Проект заведующего отделом перспективных автомобилей Юрия Долматовского назывался «Улучшение внешнего вида автомобиля М-20», а сам автомобиль получил обозначение «Победа-НАМИ».

Из Победы сделали классический трехобъемный седан, сохранив большинство кузовных и технических элементов. Процесс дошел до создания двух ходовых экземпляров, а затем работы по «улучшению» были прекращены.

Позже документация была передана Польской компании FSO, которая с 1951 года собирала лицензионные копии Газ М-20 под названием Warszawa.

Готовится статья про FSO Warszawa.

М-21 «Победа-II»

Следующая попытка модернизации была доведена до натурального гипсового макета – создан трехобъемник с той же колесной базой, что и у М-20 (2700 мм), «Глухой» задней стойкой крыши, замысловатой пластикой задних крыльев, полуприкрытыми арками колес и четырьмя «клыками» на каждом бампере.

Было очевидно, что проект устаревал вместе с ЗИМом, на который он так походил, и должен был уступить место на макетном столе моделям совершенно иных форм. Ведь на Газе уже началась работа над перспективной «Чайкой», и машина среднего класса М-21 тоже должна была выглядеть как нечто новое.

М-21 «Звезда»

Далее свои эскизы и макет предложил английский дизайнер Джон Вильямс, но его проект тоже не был принят в работу.

Волга М-21

Автомобиль в том виде, в котором началось серийное производство, к 1954 году создал художник-конструктор Лев Еремеев. Его макет был более традиционным и технологичным.

Двигатель

Готовился верхнеклапанный, полностью алюминиевый двигатель с литым коленвалом и мокрыми гильзами. Его рабочий объем – 2445 см3 – станет позже константой для всех «Волг», УАЗов, РАФов и ЕРАЗов.

Среди особенностей экспериментального мотора – полусферическая камера сгорания, цепной привод распредвала и разнесенные по разные стороны головки коллекторы (так что выхлопная труба у опытных машин шла по левому борту).

На 70-м бензине он должен был развивать 70 л.с. У «Победы», было только 52 л.с., разница почти 40%.

Трансмиссия

На Газ-21 планировали использовать автоматическую коробку переключения передач, а «механику» только для автомобилей серии такси, для экономии топлива.

Механическую коробку с наименьшими изменениями взяли от «Победы».

«Автомат» планировали собрать по образу и подобию специально закупленного американского автомобиля Ford Mainline последней модели. Попытка спарить КПП от Форда со 130 сильным двигателем, с газовским мотором закончилась еще на стенде: двигателю не хватало мощности для того чтобы привести в движение механизмы коробки. Следовательно, предстояло проектировать гидротрансформатор заново.

Забегая вперед, автомобилей с автоматической трансмиссией было выпущено около 700, по другим данным около 3000.

К автоматической коробке претензий не было, основная проблема в возможностях автосервисов и снабжении спецмаслами. Машина с такой коробкой могла обслуживаться только в Москве, Ленинграде и Горьком.

С чего скопировали!?

Самая большая загадка во всей этой истории – с какого автомобиля «содрана» Волга М-21? Вопрос до сих пор волнует многих скептиков и апологетов «золотого века» советского автопрома, потому как недоказуемо ни одно ни другое: «драли» или нет.

С одной стороны, Газ-21 не имеет конкретного аналога. С другой – Волга, несомненно «проамериканский» автомобиль: достаточно сравнить компановки, салоны, органы управления, декор, сечения коробов и разъемы панелей.

Есть некоторое сходство с автомобилями Ford, Mercury и другими.

Очевидно, что примером и источником вдохновения для создателей Волги был Детройт. Волга воплотила в себе черты американского и европейского дизайна, но всё же была самобытной.

Сообщение о выпуске нового автомобиля

Интересным образом для массового потребителя сообщили о новом автомобиле. Якобы в 1955 году некий Карло Моргаро задал вопрос в журнал «Советский Союз» о том, как себя чувствует советский автопром.

В мае 1955 года был опубликован ответ, что готовится выпуск новой пятиместной легковушки.

Испытания

3 мая 1955 года начались сравнительные испытания «Волги». Для этого были собраны 3 автомобиля, причем два с автоматической трансмиссией и только один с «механикой».

В ходе испытаний для сравнения тестировались Газ М-20 «Победа», Зим, и 3 американские машины — Ford Mainline, Chevrolet Power Glide, Standard Vanguard.

Причем автомобили тестировались и на асфальте, и в жестких условиях, машины ездили по грязи и глубоким колеям.

Расход топлива на Газ 21 измерялся с помощь стеклянной колбы, а километраж фиксировался с помощью пятого колеса.

Одним из важных пунктов испытаний был пробег Москва – Крым – Москва.

Пробег составил около 8500 километров.

Журнал «Огонек», корреспондент которого сопровождал автопробег, в июле опубликовал:

«В нескольких десятках километров от Симферополя, на территории совхоза «Путь к коммунизму», в густой чаще кустарников лежит глинистый заброшенный проселок. Неестественным казалось видеть красивый, рожденный для больших скоростей автомобиль барахтающимся в глубоких колеях хлипкой грязи. Разбрасывая столбы воды, он перескакивает заплывшие канавы, выкарабкивается из засасывающего песка. «Волга» должна пройти там, где проходила «Победа», и испытания показали, что она даже превосходит свою предшественницу по проходимости.»

Другие фотографии предсерийных прототипов Газ-21:

Приёмка на государственной комиссии

В 1955 году, после того как первые собранные автомобили успешно прошли испытания и хорошо себя в них проявили, для решения дальнейшей судьбы, их должны были представить на одобрение в кремль, на государственную комиссию по приёмке.

Комиссию на тот момент возглавлял министр обороны СССР Г.К. Жуков.

По одной из версий Жукову не понравилась облицовка радиатора с якобы звериным оскалом, по другой версии Николай Булганин — председатель Совета Министров СССР, сказал: «А что это у вас «Волга» беспартийная?». В любом случае известно, что на завод была передана срочная директива с требованием изменить решетку радиатора в течении двух недель.

По прошествии этого срока был показан автомобиль со звездой на решетке.

Какие могут быть вопросы к пятиконечной звезде в советском союзе? Так в 1956 году начался серийный выпуск Газ-21 первой серии в народе именуемой «звезда».

Выпуск и начало продаж

10 октября 1956 года были собраны первые три «Волги», а до конца года мелкосерийно собрали еще две машины.

Массовое серийное производство началось в 1957 году, приблизительно в марте. С марта по июнь выпускались промежуточные версии с расточенным нижнеклапанным двигателем мощностью 65 л.с. Было выпущено около 1100 машин.

Далее на ГАЗе смогли полностью освоить выпуск нового двигателя. Отличия от экспериментального:

• Шестеренчатый привод распредвала;
• Клиновидная форма камеры сгорания;
• Изменилась компоновка коллектора;
• Легче на 15 кг.

На бензине А-70 развивал мощность 70 л.с., а экспортная модификация мотора, рассчитанная на бензин А-80 – 80 л.с.

К началу продаж Газ 21, собственно и до конца выпуска, далеко не каждый мог позволить себе купить такой автомобиль, однако это не отменяло огромные очереди.

Экспорт

В скором времени начался и экспорт машин за рубеж. Достаточно дешевый автомобиль для западных покупателей, по цене как например Фольксваген Жук, но гораздо больше, современней, качественней и т.д. но продажи были очень низкими.

Причина оказалась в звезде на решетке радиатора, которая стойко ассоциировалась на западе с советским союзом.

В ноябре 1958 года решетка радиатора снова изменилась, причем выглядеть стала почти как на приемке в кремле.

Новую решетку радиатора в народе прозвали «китовая пасть». Так появилась «Волга» второй серии.

Третья серия

В 1962 году Лев Еремеев предложил свой вариант «рестайлинга» в ходе которого машина преобразилась. Внешне изменились эмблема, бампера и опять же решетка радиатора.

Автомобили третьей серии начали выпускать в апреле 1962 года и без значительных изменений машина оставалась на конвейере до июля 1970 года.

С появлением ГАЗ 21 люди в СССР начали более массово путешествовать на автомобиле. С раскладывающимся пружинным диваном в салоне образовывалось практически полноценные спальные места. Волга отлично подходит для путешествий совмещает в себе комфорт, плавность хода, просторный салон, а вместе с тем надежность и ремонтопригодность в любом месте.

Марки

• Ваз
• Газ

Модели Газ:

Газ-1

Газ-АА

ПМГ-1

(1933-1941 гг, 1945-1950 гг.)

ГАЗ-03-30

ГАЗ-05-193

Газ М1

Газ-410 (С1)

При копировании обязательно ставьте активную ссылку на SovietCars.net

© 2016 Все права защищены и охраняются законом.

Немного из истории двигателя ЗМЗ 21

Новый верхнеклапанный двигатель для «Волги» М 21 (в дальнейшем ГАЗ 21) стал разрабатываться еще в 1954 году – поначалу он был оснащен цепной передачей. Но в серию не пошел, впервые доработанный ДВС появился в серии только с середины 1957 года, почти год спустя после начала производства автомобиля.

Сборкой двигателя сначала занимался Горьковский автозавод, но в ноябре 1959 года мотор для «Волги» стали выпускать в городе Заволжье горьковской области. Новый ДВС получил индекс ЗМЗ 21, и был в производстве вплоть до окончания выпуска автомобиля ГАЗ 21 (до 1970 года).

На сегодняшний день модель мотора ЗМЗ 21 могла бы считаться устаревшей, если бы не некоторые моменты. Дело в том, что Ульяновский моторный завод взял за основу модель этого двигателя.

Так выглядит двигатель ЗМЗ 21 установленный на двадцать первой Волге

А в 2000-х годах наконец-то в конструкции исчезла сальниковая набивка, коленвал получил задний сальник от ВАЗ 2108.

Современный трехлитровый ДВС УМЗ также имеет корни ЗМЗ 21, принципиальная схема работы мотора одинакова с прототипом.

Тест-драйв ГАЗ-21 Волга: проверяем мифы на прочность

Легенда No1. Она красивая

Что ж, Волга и вправду хороша. Тем более впечатляющей она была в пору своего появления, в 1956-м. Подчеркнуто выразительный, если не сказать вызывающий, стайлинг и полный света салон резко контрастировали с прежними отечественными машинами — мрачноватыми и тяжеловесными по стилю.

Увы, экстерьер Волги, построенный на стилистических решениях американской школы, в те годы исповедовавшей ежегодную смену моделей, по западным меркам довольно быстро устарел. Но в СССР об этом догадывались далеко не все. Только к концу своей четырнадцатилетней конвейерной жизни «двадцать первая» превратилась в откровенный стилистический архаизм, хотя два рестайлинга (в 1958-м и 1962-м) вполне удачно подтягивали ее к требованиям времени. Наш тестовый экземпляр 1962 года выпуска, и в этом третьем, последнем для нее облике машина выглядит самой легкой и стремительной.

Легенда No2. Она комфортабельная

А вот это смотря для кого! То есть с позиций полувековой давности ответ будет однозначным и положительным, но результаты нашего тест-драйва не столь безоговорочны. Автомобиль просторный, не зря на некоторых зарубежных рынках он официально считался шестиместным — два мягких широких дивана, высокий потолок и почти ровный пол.

Добротная отделка тканью, винилом и хромом, а также поставляемый в «базе» атрибут роскоши конца 1950-х — пятиволновый радиоприемник. Динамик с бумажным диффузором звучит мягко и глубоко, но кнопки диапазонов традиционно западают при переключениях (да, это случалось и в пору молодости Волги).

Понравился отопитель, на фоне нынешней мягкой зимы вполне эффективный, а главное — бесшумный по причине того, что спрятан в подкапотном пространстве. Шумы при движении, конечно, есть — в первую очередь это двигатель и гул трансмиссии, во вторую — работа подвески на колдобинах. Ходовая, кстати, поглощает неровности необычайно эффективно, такое ощущение, что сидишь за рулем современного внедорожника высокого класса.

Легенда No3. Она для начальников

Да, и для них тоже. На задний диван, где во все времена любили ездить боссы разных мастей, садиться легко. Дверной проем практически прямоугольный, он минимально заужен внизу колесной аркой, а линия крыши падает книзу только позади двери. Взаимное расположение подушки дивана и дверного проема рассчитано на зависть иным современным бизнес-седанам. Чтобы расположиться в салоне, не нужно пригибаться, как в современных седанах, или тянуться вверх, как во внедорожнике. Садиться можно сразу, без подготовки — мягкое сиденье оказывается как раз на уровне мягкого места человека среднего роста.

Нет проблем и с размещением ног, поскольку форма подушки заднего дивана и расстояние от нее до переднего сиденья больше, чем у многих современных машин. Поэтому ноги даже в громоздкой зимней обуви удалось пронести на свое место без труда. Справедливости ради нужно сказать, что на передний диван Волги садиться еще легче — и места для неснятой с головы шляпы под потолком тут еще больше.

Легенда No4. Она «неубиваемая»

Чистая правда! И прочная, энергоемкая ходовая еще не все, что конструкторы сделали для соответствия машины качеству отечественных дорог и направлений. Волга создавалась в первую очередь для нужд госучреждений и организаций, то есть она должна была быть машиной универсального назначения, уместной в большом городе, на загородной трассе, разбитой шоссейке и даже на грунтовке.

По этой причине ГАЗ-21 получила жесткий, хоть и переутяжеленный несущий кузов. Также у нее были нетипичные для легкового автомобиля немалый клиренс в 190 мм, а мягкая подвеска была построена на мощных рессорах, кованой балке и прочных кованых рычагах, вполне подошедших бы и небольшому грузовику.

Такой запас прочности деталей обеспечивает заданный ресурс автомобиля без оглядки на тяжесть условий эксплуатации. Беспрецедентно высокий запас выносливости, заложенный в конструкцию Волги, отмечали и западные автоэксперты. В середине ХХ века типичные европейские автомобили уже были более субтильными, поэтому, например, в Бельгии и Великобритании советский ГАЗ-21 рекомендовался в первую очередь фермерам и прочим жителям глубинки.

Одно замечание: для продления жизни расходников подвески Волга, как и многие ее современницы, требовала регулярного обслуживания — шприцевания шарниров ходовой через несколько сот километров, а также после каждого дождя.

Легенда No5. Она и сегодня лучше многих

В целом, конечно же, нет. Но тест-драйв запомнился парой-тройкой параметров, по которым стильная «старушка» даст фору нашим современникам. Первая Волга была актуальной для своего времени машиной, но с тех пор прошло более полувека, и сравнивать ее с нынешними одноклассниками целиком не стоит.

Например, у Волги нелады с эргономикой: во время теста так и не удалось нормально устроиться за рулем. При максимально отодвинутом назад диване водитель даже среднего роста сидит слишком близко к «баранке». Во всяком случае по современным меркам. Зато сам руль вдруг оказался легким! Без каких-либо усилителей большая и тонкая «баранка» легко крутится даже на стоянке.

Сцепление тугое, и если бы не мощная прямая спинка дивана, выжимать педаль было бы еще сложнее. Тормозить тоже труднее, чем на теперешних авто, но самое непривычное, что педали возвращаются в исходное положение как-то не спеша. Наверное, следовало бы сказать, что у педалей плохая информативность, но это значит ничего не сказать. Редкую по теперешним понятиям всеядность и комфортабельность ходовой мы уже похвалили. Осталось снять шляпу перед теми, кто проектировал механизм переключения передач с рычагом на руле: его ход мягкий, легкий и точный, опять же, на зависть половине сегодняшних иномарок.

Легенда No 6. Она стремительная

Разве что внешне. Двигатель ГАЗ-21, имея современные для своей поры конструктивные решения (алюминиевые блок и головка, мокрые гильзы, полноопорный коленвал), на нашем тестовом образце 1962 г .в. развивает 75 л .с. мощности.

Это не очень много, учитывая полторы тонны снаряженной массы машины, но еще на парковке можно заметить, что двигатель реагирует на игру акселератором довольно живо. На деле оказалось, что в современном городском потоке Волга держится совершенно уверенно, правда, только в пределах 50- 60 км/ч . Все объяснимо: максимальный крутящий момент 170 Нм 2.4-литровый агрегат выдает «на низах» — при 2 200 об/мин, а по мере набора оборотов тяга падает.

Краткая характеристика машины ГАЗ 21.

• Число посадочных мест (вместе с водителем) — 5;
• Габариты (длина*ширина*высота) в метрах — 4,77*1,80*1,62;
• “Третья серия” машин имела длину 4,83 метра. Высота определяется без нагрузки.
• База (расстояние между осями) — 2,7 метра;
• Колея передних колес — 1,41 метра;
• Колея задних колес — 1,42 метра;
• Клиренс — 190 мм;
• Тип топлива – бензин АИ-72;
• Расход топлива на 100 км – от 9 до 13.5 литра;
• Трехдиапазонный ламповый радиоприемник с подсветкой шкалы в салоне.

Конечно, сейчас владельцы машин ГАЗ 21 редко используют их для повседневной езды. Хотя в небольших поселениях такие люди есть. Сегодня это уже коллекционный и достаточно дорогой автомобиль. Особенно дорого ценятся у коллекционеров автомобили с подлинными заводскими деталями и элементами интерьера.

Конструкторам Горьковского автозавода удалось создать автомобиль-мечту многих советских людей. Даже сегодня, спустя 45 лет после схода с конвейера последней машины ГАЗ 21, безупречный дизайн этой машины останавливает взгляд и привлекает внимание. Жаль, конечно, что для большинства советских людей эта машина, так и осталась мечтой навсегда.