Двигатель rotax 912 uls характеристики

Rotax 912 — Rotax 912

Rotax 912
Rotax 912ULS, 100 л.с. (75 кВт), установка в 3Xtrim 3X55 Trener
Тип	Поршневой авиационный двигатель
национальное происхождение	Австрия
Производитель	Авиационные двигатели Rotax
Первый забег	1984
Основные приложения	Легкий спортивный самолет Сверхлегкий самолет
Произведено	1989 – настоящее время
Варианты	Rotax 914 Rotax 915 iS

Rotax 912 является горизонтально против четырех-цилиндровый , атмосферный , четырехтактный двигатель самолета с редуктором . Он оснащен головками цилиндров с жидкостным охлаждением и цилиндрами с воздушным охлаждением . Первоначально оснащались карбюраторами , более поздние версии — с впрыском топлива . Доминируя на рынке малогабаритных самолетов и китпланов , Rotax в 2014 году выпустила 50- тысячный двигатель серии 912. Первоначально доступный только для легких спортивных самолетов , сверхлегких самолетов , автожиров и дронов , двигатель серии 912 был одобрен для сертифицированных самолетов в 1995 году.

The Rotax 912 was first sold in 1989 in non-certificated form for use in ultralights and motorgliders. [3] The original 80 hp (60 kW) 912 UL engine has a capacity of 1,211 cc (73.9 cu in) and a compression ratio of 9.1:1.

The engine differs from previous generation aircraft engines (such as the Lycoming O-235) in that it has air-cooled cylinders with liquid-cooled heads [4] and uses a 2.43:1 PSRU reduction gearbox to reduce the engine’s relatively high 5,800 rpm shaft speed to a more conventional 2,400 rpm for the propeller. The gearbox has proven to be generally trouble-free. [3] On the 912A, F and UL the standard reduction ratio is 2.27:1 with 2.43:1 optional. Lubrication is dry sump, and fuelling is via dual CV carburetors or fully redundant electronic fuel injection. The electronic fuel injected Rotax 912iS is a recent development. [4]

The 912’s lubrication system differs from most dry-sump designs in that oil is forced into the storage tank by crankcase pressure rather than by a separate scavenge pump. This requires a novel preflight inspection procedure: before checking the oil level with the dipstick, the engine is «burped» by removing the oil filler cap and turning the propeller until a gurgling sound is heard, which indicates that all oil has been forced into the tank and the oil level can now be checked accurately. [3]

The 912 is more fuel efficient and lighter than comparable older engines, e.g., Continental O-200, but originally had a shorter time between overhaul (TBO). On introduction, the TBO was only 600 hours, which was double that of previous Rotax engines but far short of existing engines of comparable size and power. The short TBO and lack of certification for use in factory-built type certificated aircraft initially restricted its worldwide market potential. However, the engine received US Federal Aviation Administration (FAA) certification in 1995, and by 1999, the TBO had increased to 1,200 hours; [3] on 14 December 2009, the TBO was raised from 1,200 hours to 1,500 hours, or 1,500 hours to 2,000 hours, depending on serial number. [5] In addition to the lower fuel consumption, the 912 is certified to run on automotive fuel (mogas), further reducing running costs, especially in areas where leaded avgas is not readily available. [4] The 912 may be operated using leaded fuel, but this is not recommended as lead sludge tends to accumulate in the oil tank and reduction gearbox. Also, avgas is incompatible with the recommended synthetic oil which cannot hold lead in suspension; consequently, the use of leaded fuel mandates additional maintenance. [3]

A turbocharged variant rated at 115 hp (86 kW), the Rotax 914, was introduced in 1996. In 1999, the 912S / ULS were introduced; [3] enlarged to 1,352 cubic centimetres (82.5 cu in) with a compression ratio of 10.8:1, yielding 100 hp (75 kW). The 912S is certified, as are the A and F, which are used in the Diamond DA20, which is quite popular in Europe. The 912’s popularity was greatly enhanced by the introduction of the light-sport aircraft category in Europe and the United States, which resulted in the introduction of many factory-built aircraft designed to fully exploit the engine’s small size and light weight. [3] The 100 hp (75 kW) versions are used in many light sport aircraft, such as the Zenith STOL CH 701 and the Tecnam P2002 Sierra. The 80 hp (60 kW) versions are sufficient to power the new generation of efficient motorgliders, such as the Pipistrel Sinus and the Urban Air Lambada. It is also fitted to some light twins, such as the Tecnam P2006T.

On 8 March 2012 the company displayed its 912 iS variant, a 100 hp (75 kW) version with fuel injection and an electronic engine management unit. [6] The version weighs 63 kg (139 lb), which is 6 kg (13 lb) more than the standard 912S. The non-certified 912 iS targets the light sport and homebuilt aircraft market and 912 iSc will be certified. Production started in March 2012 and the engine has a 2000-hour recommended time-between-overhaul to start. [7]

On 1 April 2014 the company announced its new 912 iS Sport upgrade with greater power and torque and reduced fuel consumption. [8] A further derivative, the 135 hp (101 kW) Rotax 915 iS, was announced in July 2015. [9]

Rotax’s warnings to flyers [ edit ]

Unusually for a manufacturer of small aero-engines, Rotax publishes extensive warnings in the owner’s manual about both the certified and non-certified versions of the engine design. Pilots are cautioned that the 912 engine is not suitable for:

• use in situations where a safe landing cannot be made
• use in rotorcraft
• night flying (unless equipped with redundant electrical power), or
• aerobatics.

The manual states that Rotax gives no assurances that the engine is suitable for use in any aircraft, and that the engine may seize or stall at any time, which could lead to a crash landing. The manual adds that non-compliance with such warnings could lead to serious injury or death. [10]

В чем наша ценность

Покупки без ограничений

• Доставка в любой город СНГ
• Простой процесс оплаты
• Каталог на русском языке

Доступ к 3 млн. товаров

• Доставка в любой город СНГ
• Простой процесс оплаты
• Каталог на русском языке

Консолидация и сервис

• Доставка в любой город СНГ
• Простой процесс оплаты
• Каталог на русском языке

Вы делаете заказ — мы выкупаем товары и доставляем вам

Косметика M.A.C.maccosmetics.com

Часы Timexamazon.com

Джинсы levi’sebay.com

К вам домойОтправляем в Россию и
во все страны СНГ

Rotax 912 впервые был продан в 1989 г.сертифицированный форма для использования в сверхлегкие и мотопланеры. [3] Оригинальный двигатель 912 UL мощностью 80 л.с. (60 кВт) имеет объем 1211 куб. См (73,9 куб. Дюйма) и степень сжатия 9,1: 1.

Двигатель отличается от авиационных двигателей предыдущего поколения (таких как Лайкоминг О-235) тем, что он имеет цилиндры с воздушным охлаждением и головками с жидкостным охлаждением. [4] и использует понижающую коробку передач PSRU 2,43: 1 для снижения относительно высокой частоты вращения вала двигателя 5800 об / мин до более обычных 2400 об / мин для пропеллер. Коробка передач зарекомендовала себя в целом безотказной. [3] На 912A, F и UL стандартное передаточное число составляет 2,27: 1 с опциональным 2,43: 1. Смазка сухой картер, а заправка — через двойную Карбюраторы CV или полностью дублированный электронный впрыск топлива. Rotax 912iS с электронным впрыском топлива — недавняя разработка. [4]

Система смазки 912 отличается от большинства конструкций с сухим картером тем, что масло нагнетается в резервуар для хранения. картер давления, а не отдельным продувочным насосом. Для этого нужен роман предполетный осмотр порядок действий: перед проверкой уровня масла щуп, двигатель «отрыгивается» при снятии крышки маслозаливной горловины и повороте гребного винта до тех пор, пока не будет слышен булькающий звук, который указывает на то, что все масло было нагнетено в бак, и теперь можно точно проверить уровень масла. [3]

912 более экономичен и легче, чем аналогичные более старые двигатели. например, Континенталь О-200, но изначально имел более короткий время между капитальным ремонтом (TBO). На момент внедрения общий межремонтный период составлял всего 600 часов, что вдвое больше, чем у предыдущих двигателей Rotax, но намного меньше существующих двигателей сопоставимого размера и мощности. Короткий межремонтный период и отсутствие сертификации для использования в заводских сертифицированный тип самолет изначально ограничивал свой мировой рыночный потенциал. Однако двигатель получил US Федеральная авиационная администрация (FAA) в 1995 году, а к 1999 году межремонтный период увеличился до 1200 часов; [3] 14 декабря 2009 г. продолжительность рабочего времени была увеличена с 1200 часов до 1500 часов или с 1500 часов до 2000 часов, в зависимости от серийного номера. [5] В дополнение к более низкому расходу топлива 912 сертифицирован для работы на автомобильном топливе (газе), что еще больше снижает эксплуатационные расходы, особенно в регионах, где свинцовый avgas не всегда доступен. [4] Модель 912 может работать на этилированном топливе, но это не рекомендуется, поскольку свинцовый шлам имеет тенденцию накапливаться в масляном баке и редукторе. Кроме того, avgas несовместим с рекомендованными синтетическое масло которые не могут удерживать свинец во взвешенном состоянии; следовательно, использование этилированного топлива требует дополнительного обслуживания. [3]

А с турбонаддувом вариант мощностью 115 л.с. (86 кВт), Rotax 914, был представлен в 1996 году. В 1999 году были представлены 912S / ULS; [3] увеличен до 1352 кубических сантиметра (82,5 кубических дюйма) при степени сжатия 10,8: 1, что дает 100 л.с. (75 кВт). 912S сертифицирован, как и A и F, которые используются в Алмазный DA20, который довольно популярен в Европе. Популярность 912-го значительно возросла с появлением легкий спортивный самолет в Европе и США, что привело к появлению многих самолетов заводской постройки, в которых полностью использовались малые размеры и вес двигателя. [3] Версии мощностью 100 л.с. (75 кВт) используются во многих легких спортивных самолетах, таких как Зенит STOL CH 701 и Tecnam P2002 Sierra. Версии мощностью 80 л.с. (60 кВт) достаточно для питания нового поколения эффективных мотопланеров, таких как Пипистрел синус и Урбан Эйр Ламбада. Он также подходит для некоторых легких близнецов, таких как Tecnam P2006T.

8 марта 2012 года компания представила свой вариант 912 iS, версию мощностью 100 л.с. (75 кВт) с впрыск топлива и электронный блок управления двигателем. [6] Версия весит 63 кг (139 фунтов), что на 6 кг (13 фунтов) больше, чем у стандартного 912S. Несертифицированный 912 iS нацелен на рынок легких спортивных и самодельных самолетов, а 912 iSc будет проверенный. Производство началось в марте 2012 года, и рекомендованный межремонтный интервал двигателя составляет 2000 часов. [7]

1 апреля 2014 года компания объявила о своем новом обновлении 912 iS Sport с большей мощностью и крутящим моментом, а также сниженным расходом топлива. [8] Еще одна производная, 135 л.с. (101 кВт) Rotax 915 iS, было объявлено в июле 2015 года. [9]

Предупреждения Ротакс для листовок

Что необычно для производителя небольших авиадвигателей, Rotax публикует в руководстве пользователя подробные предупреждения как о сертифицированных, так и о несертифицированных версиях конструкции двигателя. Предупреждаем пилотов, что двигатель 912 не подходит для:

• использовать в ситуациях, когда безопасная посадка невозможна
• использовать в винтокрылый аппарат
• ночные полеты (если не оснащены резервным электропитанием), или
• высший пилотаж.

В руководстве указано, что Rotax не дает никаких гарантий, что двигатель подходит для использования в любом самолете, и что двигатель может заклинивать или заглохнуть в любое время, что может привести к аварийной посадке. В руководстве добавлено, что несоблюдение таких предупреждений может привести к серьезным травмам или смерти. [10]

Rotax 912 впервые был продан в 1989 г.сертифицированный форма для использования в сверхлегкие и мотопланеры. [3] Оригинальный двигатель 912 UL мощностью 80 л.с. (60 кВт) имеет объем 1211 куб. См (73,9 куб. Дюйма) и степень сжатия 9,1: 1.

Двигатель отличается от авиационных двигателей предыдущего поколения (таких как Лайкоминг О-235) тем, что он имеет цилиндры с воздушным охлаждением и головками с жидкостным охлаждением. [4] и использует понижающую коробку передач PSRU 2,43: 1 для снижения относительно высокой частоты вращения вала двигателя 5800 об / мин до более обычных 2400 об / мин для пропеллер. Коробка передач зарекомендовала себя в целом безотказной. [3] На 912A, F и UL стандартное передаточное число составляет 2,27: 1 с опциональным 2,43: 1. Смазка сухой картер, а заправка — через двойную Карбюраторы CV или полностью дублированный электронный впрыск топлива. Rotax 912iS с электронным впрыском топлива — недавняя разработка. [4]

Система смазки 912 отличается от большинства конструкций с сухим картером тем, что масло нагнетается в резервуар для хранения. картер давления, а не отдельным продувочным насосом. Для этого нужен роман предполетный осмотр порядок действий: перед проверкой уровня масла щуп, двигатель «отрыгивается» при снятии крышки маслозаливной горловины и повороте гребного винта до тех пор, пока не будет слышен булькающий звук, который указывает на то, что все масло было нагнетено в бак, и теперь можно точно проверить уровень масла. [3]

912 более экономичен и легче, чем аналогичные более старые двигатели. например, Континенталь О-200, но изначально имел более короткий время между капитальным ремонтом (TBO). На момент внедрения общий межремонтный период составлял всего 600 часов, что вдвое больше, чем у предыдущих двигателей Rotax, но намного меньше существующих двигателей сопоставимого размера и мощности. Короткий межремонтный период и отсутствие сертификации для использования в заводских сертифицированный тип самолет изначально ограничивал свой мировой рыночный потенциал. Однако двигатель получил US Федеральная авиационная администрация (FAA) в 1995 году, а к 1999 году межремонтный период увеличился до 1200 часов; [3] 14 декабря 2009 г. продолжительность рабочего времени была увеличена с 1200 часов до 1500 часов или с 1500 часов до 2000 часов, в зависимости от серийного номера. [5] В дополнение к более низкому расходу топлива 912 сертифицирован для работы на автомобильном топливе (газе), что еще больше снижает эксплуатационные расходы, особенно в регионах, где свинцовый avgas не всегда доступен. [4] Модель 912 может работать на этилированном топливе, но это не рекомендуется, поскольку свинцовый шлам имеет тенденцию накапливаться в масляном баке и редукторе. Кроме того, avgas несовместим с рекомендованными синтетическое масло которые не могут удерживать свинец во взвешенном состоянии; следовательно, использование этилированного топлива требует дополнительного обслуживания. [3]

А с турбонаддувом вариант мощностью 115 л.с. (86 кВт), Rotax 914, был представлен в 1996 году. В 1999 году были представлены 912S / ULS; [3] увеличен до 1352 кубических сантиметра (82,5 кубических дюйма) при степени сжатия 10,8: 1, что дает 100 л.с. (75 кВт). 912S сертифицирован, как и A и F, которые используются в Алмазный DA20, который довольно популярен в Европе. Популярность 912-го значительно возросла с появлением легкий спортивный самолет в Европе и США, что привело к появлению многих самолетов заводской постройки, в которых полностью использовались малые размеры и вес двигателя. [3] Версии мощностью 100 л.с. (75 кВт) используются во многих легких спортивных самолетах, таких как Зенит STOL CH 701 и Tecnam P2002 Sierra. Версии мощностью 80 л.с. (60 кВт) достаточно для питания нового поколения эффективных мотопланеров, таких как Пипистрел синус и Урбан Эйр Ламбада. Он также подходит для некоторых легких близнецов, таких как Tecnam P2006T.

8 марта 2012 года компания представила свой вариант 912 iS, версию мощностью 100 л.с. (75 кВт) с впрыск топлива и электронный блок управления двигателем. [6] Версия весит 63 кг (139 фунтов), что на 6 кг (13 фунтов) больше, чем у стандартного 912S. Несертифицированный 912 iS нацелен на рынок легких спортивных и самодельных самолетов, а 912 iSc будет проверенный. Производство началось в марте 2012 года, и рекомендованный межремонтный интервал двигателя составляет 2000 часов. [7]

1 апреля 2014 года компания объявила о своем новом обновлении 912 iS Sport с большей мощностью и крутящим моментом, а также сниженным расходом топлива. [8] Еще одна производная, 135 л.с. (101 кВт) Rotax 915 iS, было объявлено в июле 2015 года. [9]

Предупреждения Ротакс для листовок

Что необычно для производителя небольших авиадвигателей, Rotax публикует в руководстве пользователя подробные предупреждения как о сертифицированных, так и о несертифицированных версиях конструкции двигателя. Предупреждаем пилотов, что двигатель 912 не подходит для:

• использовать в ситуациях, когда безопасная посадка невозможна
• использовать в винтокрылый аппарат
• ночные полеты (если не оснащены резервным электропитанием), или
• высший пилотаж.

В руководстве указано, что Rotax не дает никаких гарантий, что двигатель подходит для использования в любом самолете, и что двигатель может заклинивать или заглохнуть в любое время, что может привести к аварийной посадке. В руководстве добавлено, что несоблюдение таких предупреждений может привести к серьезным травмам или смерти. [10]

Rotax 912 впервые был продан в 1989 г.сертифицированный форма для использования в сверхлегкие и мотопланеры. [3] Оригинальный двигатель 912 UL мощностью 80 л.с. (60 кВт) имеет объем 1211 куб. См (73,9 куб. Дюйма) и степень сжатия 9,1: 1.

Двигатель отличается от авиационных двигателей предыдущего поколения (таких как Лайкоминг О-235) тем, что он имеет цилиндры с воздушным охлаждением и головками с жидкостным охлаждением. [4] и использует понижающую коробку передач PSRU 2,43: 1 для снижения относительно высокой частоты вращения вала двигателя 5800 об / мин до более обычных 2400 об / мин для пропеллер. Коробка передач зарекомендовала себя в целом безотказной. [3] На 912A, F и UL стандартное передаточное число составляет 2,27: 1 с опциональным 2,43: 1. Смазка сухой картер, а заправка — через двойную Карбюраторы CV или полностью дублированный электронный впрыск топлива. Rotax 912iS с электронным впрыском топлива — недавняя разработка. [4]

Система смазки 912 отличается от большинства конструкций с сухим картером тем, что масло нагнетается в резервуар для хранения. картер давления, а не отдельным продувочным насосом. Для этого нужен роман предполетный осмотр порядок действий: перед проверкой уровня масла щуп, двигатель «отрыгивается» при снятии крышки маслозаливной горловины и повороте гребного винта до тех пор, пока не будет слышен булькающий звук, который указывает на то, что все масло было нагнетено в бак, и теперь можно точно проверить уровень масла. [3]

912 более экономичен и легче, чем аналогичные более старые двигатели. например, Континенталь О-200, но изначально имел более короткий время между капитальным ремонтом (TBO). На момент внедрения общий межремонтный период составлял всего 600 часов, что вдвое больше, чем у предыдущих двигателей Rotax, но намного меньше существующих двигателей сопоставимого размера и мощности. Короткий межремонтный период и отсутствие сертификации для использования в заводских сертифицированный тип самолет изначально ограничивал свой мировой рыночный потенциал. Однако двигатель получил US Федеральная авиационная администрация (FAA) в 1995 году, а к 1999 году межремонтный период увеличился до 1200 часов; [3] 14 декабря 2009 г. продолжительность рабочего времени была увеличена с 1200 часов до 1500 часов или с 1500 часов до 2000 часов, в зависимости от серийного номера. [5] В дополнение к более низкому расходу топлива 912 сертифицирован для работы на автомобильном топливе (газе), что еще больше снижает эксплуатационные расходы, особенно в регионах, где свинцовый avgas не всегда доступен. [4] Модель 912 может работать на этилированном топливе, но это не рекомендуется, поскольку свинцовый шлам имеет тенденцию накапливаться в масляном баке и редукторе. Кроме того, avgas несовместим с рекомендованными синтетическое масло которые не могут удерживать свинец во взвешенном состоянии; следовательно, использование этилированного топлива требует дополнительного обслуживания. [3]

А с турбонаддувом вариант мощностью 115 л.с. (86 кВт), Rotax 914, был представлен в 1996 году. В 1999 году были представлены 912S / ULS; [3] увеличен до 1352 кубических сантиметра (82,5 кубических дюйма) при степени сжатия 10,8: 1, что дает 100 л.с. (75 кВт). 912S сертифицирован, как и A и F, которые используются в Алмазный DA20, который довольно популярен в Европе. Популярность 912-го значительно возросла с появлением легкий спортивный самолет в Европе и США, что привело к появлению многих самолетов заводской постройки, в которых полностью использовались малые размеры и вес двигателя. [3] Версии мощностью 100 л.с. (75 кВт) используются во многих легких спортивных самолетах, таких как Зенит STOL CH 701 и Tecnam P2002 Sierra. Версии мощностью 80 л.с. (60 кВт) достаточно для питания нового поколения эффективных мотопланеров, таких как Пипистрел синус и Урбан Эйр Ламбада. Он также подходит для некоторых легких близнецов, таких как Tecnam P2006T.

8 марта 2012 года компания представила свой вариант 912 iS, версию мощностью 100 л.с. (75 кВт) с впрыск топлива и электронный блок управления двигателем. [6] Версия весит 63 кг (139 фунтов), что на 6 кг (13 фунтов) больше, чем у стандартного 912S. Несертифицированный 912 iS нацелен на рынок легких спортивных и самодельных самолетов, а 912 iSc будет проверенный. Производство началось в марте 2012 года, и рекомендованный межремонтный интервал двигателя составляет 2000 часов. [7]

1 апреля 2014 года компания объявила о своем новом обновлении 912 iS Sport с большей мощностью и крутящим моментом, а также сниженным расходом топлива. [8] Еще одна производная, 135 л.с. (101 кВт) Rotax 915 iS, было объявлено в июле 2015 года. [9]

Предупреждения Ротакс для листовок

Что необычно для производителя небольших авиадвигателей, Rotax публикует в руководстве пользователя подробные предупреждения как о сертифицированных, так и о несертифицированных версиях конструкции двигателя. Предупреждаем пилотов, что двигатель 912 не подходит для:

• использовать в ситуациях, когда безопасная посадка невозможна
• использовать в винтокрылый аппарат
• ночные полеты (если не оснащены резервным электропитанием), или
• высший пилотаж.

В руководстве указано, что Rotax не дает никаких гарантий, что двигатель подходит для использования в любом самолете, и что двигатель может заклинивать или заглохнуть в любое время, что может привести к аварийной посадке. В руководстве добавлено, что несоблюдение таких предупреждений может привести к серьезным травмам или смерти. [10]

Варианты

Двигатель доступен в следующих версиях:

912 А # Сертифицировано ЯР 22, 80 л.с. (60 кВт), с двойным карбюратором и электронным зажиганием 912 F # Сертифицировано FAR 33, 80 л.с. (60 кВт), с двойным карбюратором и электронным зажиганием 912 iS Несертифицировано, 100 л.с. (75 кВт) с прямым впрыском топлива и электронным блоком управления двигателем [7] 912 iSc Сертифицированный, 100 л.с. (75 кВт) с прямым впрыском топлива и электронным блоком управления двигателем [7] 912 iS Sport Несертифицированная алюминиевая воздушная камера, более длинные воздухозаборники и эко-режим при работе при мощности ниже 97%. [11] [12] 912 S # Сертифицировано FAR 33, 100 л.с. (75 кВт) с диаметром цилиндра больше, чем у 912A / F / UL, с двойным карбюратором и электронным зажиганием 912 UL # Несертифицировано, 80 л.с. (60 кВт), аналогично 912A / F 912 ULS # Несертифицированный, 100 л.с. (75 кВт), аналогичный 912S 912 ULSFR # Спецификация несертифицированных французских властей. 100 л.с. (75 кВт)