Mio-tech-service.ru

Автомобильный журнал
6 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель rs445pd15205br технические характеристики

Проверка автомобиля с целью получения информации о владельце, необходима в следующих ситуациях:

  • Повреждения кузова. Если вас «подрезали» на дороге или нарушили ПДД, что привело к повреждению автомобиля, то нужно найти виновника для возмещения материального ущерба. Обращение в ГИБДД не всегда решает данную проблему, поэтому стоит рассмотреть варианты самостоятельного поиска нарушителя.
  • Водитель скрылся с места ДТП. Розыском нарушителя занимаются сотрудники полиции, изучая свидетельские показания и кадры с видеорегистраторов. Но поиск виновника ДТП может затянуться на неопределенный срок, а восстанавливать автомобиль нужно как можно быстрее. В этом случае нужно узнать, кто является его владельцем, чтобы потребовать компенсацию.
  • Покупка поддержанного транспорта. Чтобы не купить ТС у мошенников, перепродающих чужое имущество по поддельным документам, рекомендуется сделать запрос в базу данных. Это позволит убедиться в том, что продавец является владельцем и имеет право продавать транспорт.
  • Неправильная парковка. Если во дворе вашего дома автомобилист паркуется так, что остается небольшое свободное пространство для пешеходов, то можно найти водителя и рассказать свои претензии.

Можно зафиксировать нарушение и передать запись в полицию, но вероятность того, что автолюбитель будет найден и наказан, крайне мала. Поэтому стоит заняться самостоятельным поиском.

Ремонт импульсных блоков питания

Неисправности импульсных блоков питания, ремонт

Исходя из схемы импульсного блока питания перейдем к ее ремонту. Возможные неисправности:

  1. Если сгорел варистор и предохранитель на входе или VCR1, то ищем дальше. Потому, что они так просто не горят.
  2. Сгорел диодный мост. Обычно это микросхема. Если есть защитный диод, то и он обычно горит. Нужна их замена.
  3. Испорчен конденсатор C1 на 400В. Редко, но бывает. Часто его неисправность можно выявить по внешнему виду. Но не всегда. Иногда внешне исправный конденсатор оказывается плохим. Например, по внутреннему сопротивлению.
  4. Если сгорел переключающий транзистор, то выпаиваем и проверяем его. При неисправности требуется замена.
  5. Если не работает ШИМ регулятор, то меняем его.
  6. Замыкание, а также обрыв обмоток трансформатора. Шансы на починку минимальны.
  7. Неисправность оптопары – крайне редкий случай.
  8. Неисправность стабилизатора TL431. Для диагностики замеряем сопротивление.
  9. Если КЗ в конденсаторах на выходе блока питания, то выпаиваем и диагностируем тестером.

Примеры ремонта импульсных блоков питания

Например, рассмотрим ремонт импульсного блока питания на несколько напряжений.

Неисправность заключалась в в отсутствии на выходе блока выходных напряжений.

Например, в одном блоке питания оказались неисправны два конденсатора 1 и 2 в первичной цепи. Но они не были вздутыми.

На втором не работал ШИМ контроллер.

На вид все конденсаторы на снимке рабочие, но внутреннее сопротивление у них большое. Более того, внутреннее сопротивление ESR конденсатора 2 в кружке оказалось в несколько раз выше номинального. Этот конденсатор стоит в цепи обвязки ШИМ регулятора, поэтому регулятор не работал. Работоспособность блока питания восстановилась только после замены этого конденсатора. Потому что ШИМ заработал.

Ремонт компьютерных блоков питания

Пример ремонта блока питания компьютера. В ремонт поступил дорогой блок питания на 800 Вт. При его включении выбивало защитный автомат.

Выяснилось, что короткое замыкание вызывал сгоревший транзистор в первичной цепи питания. Цена ремонта составила 3000 руб.

Имеет смысл чинить только качественные дорогие компьютерные блоки питания. Потому что ремонт БП может оказаться дороже нового.

Что означают модификации

За все время выпуска (более 15 лет) двигатель неоднократно модернизировался. Механическая часть мотора каких-либо значительных изменений, за исключением крепления в соответствии с моделью автомобиля, на который он устанавливался, не получила (см. таблицу).

Производилась замена навесного оборудования, изменялись экологические нормы евростандарта. Соответственно, это отражалось на технических характеристиках ДВС. Например, M4R 714 при настройке на Euro 3 имел мощность 143 л. с, на Euro 4 – 138. Такие изменения связаны с ареалом использования агрегата.

Код двигателяМощностьКрутящий моментСтепень сжатияГоды выпускаУстанавливался
M4R 700139 л. с при 6000 об/мин194 Нм10.22006-2021Renault Clio III
M4R 701139 л. с при 6000 об/мин194 Нм10.22006-2021Renault Clio III
M4R 704140 л. с при 6000 об/мин195 Нм10.22007-Laguna III, Grandtour III
M4R 710140 л. с при 6000 об/мин195 Нм10.22009-Grand Scenic II, Scenic III
M4R 711140 л. с при 6000 об/мин195 Нм10.22009-Megane III, Scenic III
M4R 713140 л. с при 6000 об/мин195 Нм10.22009-Megane III, Gran Tour III
M4R 714138-143 л. с при 6000 об/мин195 Нм10.22009-Fluence I (L30_)
M4R 726140 л. с при 6000 об/мин195 Нм10.22007-Laguna III, Grandtour (KT0/1)
M4R 751140 л. с при 6000 об/мин195 Нм10.22010-Fluence I (L30_)

Надежность

За все время выпуска к двигателю не предъявлялись какие-либо претензии по поводу качества. Это говорит о высокой надежности агрегата. И еще. Производство мотора до сих пор не прекращено, значит сомнений в его надежности нет.

Такого же мнения придерживаются работники автосервисов и автовладельцы. Например, автолюбитель Finny в своем отзыве о M4R пишет: «…нормальный движок. Тянет снизу замечательно. Масло лью эльф 5в40. Зимой без прогрева, проблем не было, эксплуатирую 4-й год. Заводил в любую погоду, даже ниже 40, еще раз замечу, прогрева нет. Ничего пока не менял, кроме масла и фильтров через 15000 км. Пробег 130 тысяч км. Заправляю только АИ-95».

При своевременном и полном обслуживании мотор более чем в два раза перекрывает заложенный в него ресурс.

Слабые места

К слабым местам можно причислить цепь привода ГРМ. Ее замену нужно производить через 200 тыс. км, но лучше это делать раньше.

Алюминиевая ГБЦ чувствительна к механическим воздействиям. Например, при замене свечей зажигания она легко растрескивается при превышении момента затяжки (19.6 Нм).

При загрязнении дроссельной заслонки возникают неустойчивые обороты холостого хода.

Двигатель боится перегрева.

Все слабые места – причина неправильной эксплуатации мотора.

Ремонтопригодность

Капитальный ремонт с заменой блока цилиндров практически не возможен. Дело в том, что алюминиевые блоки не ремонтируются. Особенно их внутренние повреждения.

При растрескивании ГБЦ так же ремонту не подлежит.

Запчасти для ремонта имеются в любом специализированном магазине. Надо отметить, что они не всегда дешевые.

Иногда проще приобрести контрактный двигатель, чем делать капитальный ремонт вышедшему из строя. Многие автолюбители поддерживают это утверждение. Например, Ярослав в своем отзыве пишет: «… Купил Nissan Qashqai на двигателе мр20де, отбегал 200.000 спокойно, на 250 уже начались проблемы, после ремонта особо проблемы не устранились, в итоге самая главная прелесть этого двигателя в том, что он дешевый я просто купил контрактный двигатель за 29.000 рублей идеального качества! Можно использовать машину по полной без страха спалить мотор».

Двигатель M4R завоевал широкую популярность среди автолюбителей благодаря высокой надежности и простоте обслуживания. Не маловажное значение имеет экономический фактор – ДВС приспособлен к работе на бензине АИ-92.

Двойной ИСО разъем

Штатные аудиосистемы некоторых автомобилей подключаются двойным штекером. Распиновка разъемов для них стандартная. Половинки контактов соединяются между собой прочной пластиковой перемычкой, фиксируются специальным зажимом. Для корректного монтажа используется направляющий паз, который исключает установку штекера в неправильном положении.

Черный присоединяет к магнитоле источник тока, коричневый – для акустики .

Схема контроллера литий-ионного аккумулятора

Если расковырять любой аккумулятор от сотового телефона, то можно обнаружить, что к выводам ячейки аккумулятора припаяна небольшая печатная плата. Это так называемая схема защиты, или Protection IC.

Из-за своих особенностей литиевые аккумуляторы требуют постоянного контроля. Давайте разберёмся более детально, как устроена схема защиты, и из каких элементов она состоит.

Рядовая схема контроллера заряда литиевого аккумулятора представляет собой небольшую плату, на которой смонтирована электронная схема из SMD компонентов. Схема контроллера 1 ячейки («банки») на 3,7V, как правило, состоит из двух микросхем. Одна микросхема управляющая, а другая исполнительная – сборка двух MOSFET-транзисторов.

На фото показана плата контроллера заряда от аккумулятора на 3,7V.

Микросхема с маркировкой DW01-P в небольшом корпусе – это по сути «мозг» контроллера. Вот типовая схема включения данной микросхемы. На схеме G1 — ячейка литий-ионного или полимерного аккумулятора. FET1, FET2 — это MOSFET-транзисторы.

Цоколёвка, внешний вид и назначение выводов микросхемы DW01-P.

Транзисторы MOSFET не входят в состав микросхемы DW01-P и выполнены в виде отдельной микросхемы-сборки из 2 MOSFET транзисторов N-типа. Обычно используется сборка с маркировкой 8205, а корпус может быть как 6-ти выводной (SOT-23-6), так и 8-ми выводной (TSSOP-8). Сборка может маркироваться как TXY8205A, SSF8205, S8205A и т.д. Также можно встретить сборки с маркировкой 8814 и аналогичные.

Вот цоколёвка и состав микросхемы S8205A в корпусе TSSOP-8.

Два полевых транзистора используются для того, чтобы раздельно контролировать разряд и заряд ячейки аккумулятора. Для удобства их изготавливают в одном корпусе.

Тот транзистор (FET1), что подключен к выводу OD (Overdischarge) микросхемы DW01-P, контролирует разряд аккумулятора – подключает/отключает нагрузку. А тот (FET2), что подключен к выводу OC (Overcharge) – подключает/отключает источник питания (зарядное устройство). Таким образом, открывая или закрывая соответствующий транзистор, можно, например, отключать нагрузку (потребитель) или останавливать зарядку ячейки аккумулятора.

Давайте разберёмся в логике работы микросхемы управления и всей схемы защиты вцелом.

Защита от перезаряда (Overcharge Protection).

Как известно, перезаряд литиевого аккумулятора свыше 4,2 – 4,3V чреват перегревом и даже взрывом.

Если напряжение на ячейке достигнет 4,2 – 4,3V (Overcharge Protection VoltageVOCP), то микросхема управления закрывает транзистор FET2, тем самым препятствуя дальнейшему заряду аккумулятора. Аккумулятор будет отключен от источника питания до тех пор, пока напряжение на элементе не снизится ниже 4 – 4,1V (Overcharge Release VoltageVOCR) из-за саморазряда. Это только в том случае, если к аккумулятору не подключена нагрузка, например он вынут из сотового телефона.

Если же аккумулятор подключен к нагрузке, то транзистор FET2 вновь открывается, когда напряжение на ячейке упадёт ниже 4,2V.

Защита от переразряда (Overdischarge Protection).

Если напряжение на аккумуляторе падает ниже 2,3 – 2,5V (Overdischarge Protection VoltageVODP), то контроллер выключает MOSFET-транзистор разряда FET1 – он подключен к выводу DO.

Далее микросхема управления DW01-P перейдёт в режим сна (Power Down) и потребляет ток всего 0,1 мкА. (при напряжении питания 2V).

Тут есть весьма интересное условие . Пока напряжение на ячейке аккумулятора не превысит 2,9 – 3,1V (Overdischarge Release VoltageVODR), нагрузка будет полностью отключена. На клеммах контроллера будет 0V. Те, кто мало знаком с логикой работы защитной схемы могут принять такое положение дел за «смерть» аккумулятора. Вот лишь маленький пример.

Миниатюрный Li-polymer аккумулятор 3,7V от MP3-плеера. Состав: управляющий контроллер — G2NK (серия S-8261), сборка полевых транзисторов — KC3J1.

Аккумулятор разрядился ниже 2,5V. Схема контроля отключила его от нагрузки. На выходе контроллера 0V.

При этом если замерить напряжение на ячейке аккумулятора, то после отключения нагрузки оно чуть подросло и достигло уровня 2,7V.

Чтобы контроллер вновь подключил аккумулятор к «внешнему миру», то есть к нагрузке, напряжение на ячейке аккумулятора должно быть 2,9 – 3,1V (VODR).

Тут возникает весьма резонный вопрос.

По схеме видно, что выводы Стока (Drain) транзисторов FET1, FET2 соединены вместе и никуда не подключаются. Как же течёт ток по такой цепи, когда срабатывает защита от переразряда? Как нам снова подзарядить «банку» аккумулятора, чтобы контроллер опять включил транзистор разряда — FET1?

Дело в том, что внутри полевых транзисторов есть так называемые паразитные диоды – они являются результатом технологического процесса изготовления MOSFET-транзисторов. Вот именно через такой паразитный (внутренний) диод транзистора FET1 и будет течь ток заряда, так как он будет включен в прямом направлении.

Если порыться в даташитах на микросхемы защиты Li-ion/polymer (в том числе DW01-P, G2NK), то можно узнать, что после срабатывания защиты от глубокого разряда, действует схема обнаружения заряда — Charger Detection. То есть при подключении зарядного устройства схема определит, что зарядник подключен и разрешит процесс заряда.

Зарядка до уровня 3,1V после глубокого разряда литиевой ячейки может занять весьма длительное время — несколько часов.

Чтобы восстановить литий-ионный/полимерный аккумулятор можно использовать специальные приборы, например, универсальное зарядное устройство Turnigy Accucell 6. О том, как это сделать, я уже рассказывал здесь.

Именно этим методом мне удалось восстановить Li-polymer 3,7V аккумулятор от MP3-плеера. Зарядка от 2,7V до 4,2V заняла 554 минуты и 52 секунды, а это более 9 часов ! Вот столько может длиться «восстановительная» зарядка.

Кроме всего прочего, в функционал микросхем защиты литиевых акумуляторов входит защита от перегрузки по току (Overcurrent Protection) и короткого замыкания. Защита от токовой перегрузки срабатывает в случае резкого падения напряжения на определённую величину. После этого микросхема ограничивает ток нагрузки. При коротком замыкании (КЗ) в нагрузке контроллер полностью отключает её до тех пор, пока замыкание не будет устранено.

Гидравлика и функционал задней навески Кировца К-525

Мощная гидравлика рабочего оборудования, маятниковое прицепное устройство, тягово-сцепное устройство, регулируемое по высоте (мультилифт), задняя и передняя сельхознавеска, задний двухскоростной МОМ обеспечивают агрегатирование с современными и перспективными орудиями агропромышленного производства.

Задний двухскоростной (540/1000) механизм отбора мощности с плавным пуском, безусловно, дополнительно расширяет возможности спецмашины. Ведь благодаря ему в значительной степени понижаются нагрузки на приводные механизмы и, тем самым, их ресурс продлевается. Редуктор МОМ снабжен принудительной (циркуляционной) системой смазки, и это положительным образом сказывается на его надёжности и ресурсе.
невым насосом производительностью до 210 литров в минуту. Собирается она на компонентах германской компании Bosch Rexroth. Отличительная черта премиальной комплектации – это гидрораспределитель с электрическим управлением.

Кировцы К‑525 оснащаются гидравлической системой с аксиально-поршневым насосом производительностью до 210 литров в минуту. Собирается она на компонентах германской компании Bosch Rexroth. Отличительная черта премиальной комплектации – это гидрораспределитель с электрическим управлением.

Пятисекционный, электроуправляемый гидравлический распределитель вынесен на грузовую полураму, и расход через одну секцию его секцию составляет до 95 литров в минуту.

Имеется четыре свободных (одна секция занята навеской) регулируемых гидравлических линии и свободный слив.

Задняя навеска третьей категории в её базовой версии оснащается мультилифтом и крюком. Задняя навеска третьей категории может оснащаться тяговым брусом с вертикальной нагрузкой до 4,6 тонны. Максимальная грузоподъёмность составляет 8,1 тонны.

Тягово-сцепное устройство лифтового типа ТСУ-ЗВ («вилка») и ТСУ-ЗК («крюк»). Переднее навесное устройство и маятниковое прицепное устройство – это дополнительные опции.

Благодаря наличию мощной гидравлики и опциональной коробки отбора мощности, данный Кировец способен выполнять самый широкий круг сельскохозяйственных операций: пахать, бороновать, культивировать, сеять, вносить удобрения, заготавливать корма, перемещать грузы.

Тракторы Кировец К-525 способны эффективно работать с самыми современными и производительными системами работы на основной и предпосевной обработке почв, посеве и защите культурных растений, на различного рода вспомогательных и транспортных работах.

Контроллеры заряда и схемы защиты — в чем разница?

Важно понимать, что модуль защиты и контроллеры заряда — это не одно и то же. Да, их функции в некоторой степени пересекаются, но называть встроенный в аккумулятор модуль защиты контроллером заряда было бы ошибкой. Сейчас поясню в чем разница.

Важнейшая роль любого контроллера заряда заключается в реализации правильного профиля заряда (как правило, это CC/CV — постоянный ток/постоянное напряжение). То есть контроллер заряда должен уметь ограничивать ток зарядки на заданном уровне, тем самым контролируя количество «заливаемой» в батарею энергии в единицу времени. Избыток энергии выделяется в виде тепла, поэтому любой контроллер заряда в процессе работы достаточно сильно разогревается.

По этой причине контроллеры заряда никогда не встраивают в аккумулятор (в отличие от плат защиты). Контроллеры просто являются частью правильного зарядного устройства и не более.

Кроме того, ни одна плата защиты (или модуль защиты, называйте как хотите) не способен ограничивать ток заряда. Плата всего лишь контролирует напряжение на самой банке и в случае выхода его за заранее установленные пределы, размыкает выходные ключи, отключая тем самым банку от внешнего мира. Кстати, защита от КЗ тоже работает по такому же принципу — при коротком замыкании напряжение на банке резко просаживается и срабатывает схема защиты от глубокого разряда.

Путаница между схемами защиты литиевых аккумуляторов и контроллеров заряда возникла из-за схожести порога срабатывания (

4.2В). Только в случае с модулем защиты происходит полное отключение банки от внешних клемм, а в случае с контроллером заряда происходит переключение в режим стабилизации напряжения и постепенного снижения зарядного тока.

голоса
Рейтинг статьи
Читать еще:  Ядерный двигатель холодного синтеза
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector