Двигатель ваз 425 характеристики
Двигатель рпд 415 для ваз
На массовых советских легковушках не было особых технических инноваций – ни дизеля, ни автоматической трансмиссии, ни гидропневматической подвески, ни турбонаддува. В огромной стране были востребованы любые автомобили – и, по разным причинам, серийно выпускались достаточно простые и ремонтопригодные конструкции.
Т ем удивительнее, что «у советских была собственная гордость», да еще какая – спроектированный для легковых машин роторно-поршневой двигатель! Причем «роторная тема» обросла слухами домыслами и легендами еще в начале восьмидесятых годов, и даже появление автомобилей ВАЗ с РПД в свободной продаже в шальные девяностые не расставило все точки над i.
Предтечи: Феликс Генрих Ванкель
Немецкий инженер-самоучка Феликс Ванкель занялся разработкой роторно-поршневого двигателя еще в двадцатые годы, но в предвоенный период ему так и не удалось довести до ума опытные образцы авиадвигателей, несмотря на поддержку компании BMW и министерства авиации. После Второй мировой войны оборудование Ванкеля было демонтировано и вывезено во Францию. Несмотря на это, инженер-конструктор не прекращал работу над собственным РПД – теперь уже при поддержке компании NSU. К середине пятидесятых Ванкель закончил теоретическую часть и в 1957 году изготовил опытный образец, по итогам испытаний которого в конструкцию были внесены необходимые изменения.
Отец ротора – Феликс Ванкель
Работа Ванкеля отнюдь не носила «академический» характер: в 1963 году началось производство первой серийной модели NSU – Prince Spyder, а впоследствии инновационным мотором оснащался и седан бизнес-класса NSU Ro 80.
Когда компании Audi «по наследству» досталась марка NSU и её наработки, она даже выпустила прототип Audi KKM на базе «сотки» второго поколения. В дальнейшем тему моторов Ванкеля в Audi не продолжали.
Однако достаточно быстро особенности РПД помешали ему одержать рыночную победу над традиционными поршневыми ДВС с кривошипно-шатунным механизмом. Тем не менее, в годы серийного производства моторов Ванкеля патент на право производства таких агрегатов приобрели многие крупные автопроизводители, некоторые из которых занялись разработкой «роторной темы» всерьез и надолго. Пожалуй, наиболее известным производителем РПД является японская компания Mazda, создавшая двигатель Renesis.
Сделано в СССР
Как же идея заняться выпуском роторно-поршневых двигателей могла возникнуть на ВАЗе? Над различными альтернативными конструкциями поршневых двигателей в СССР работали еще в середине ХХ века – разумеется, не для автомобилестроения, а для авиации. Потенциально такие моторы могли обеспечить более высокую отдачу, что было особенно ценно в самолётостроении. Непосредственно к теме РПД в Советском Союзе приступили еще в «довазовский» период – по указанию Минавтопрома и Минсельхозмаша три научно-исследовательские институты (НАМИ, НАТИ и ВНИИмотопрома) занялись исследовательскими работами по созданию РПД.
Поэтому разработка Ванкеля и её практическое воплощение на серийных автомобилях в Советском Союзе не осталось незамеченным. Более того, лёгкий и мощный мотор мог стать востребованным для некоторых автомобилей специального назначения – например, так называемых «догонялок» или спортивных автомобилей.
Традиционно для автопрома СССР волевое решение могло быть принято лишь «на самом вверху» – то есть, на уровне министерства.
Однако ротором на ВАЗе занялись по распоряжению Генерального директора Волжского автозавода в 1973 году – казалось бы, по собственному усмотрению. Но не все так просто: до того, как перейти на новый проект – строительство Волжского автогиганта, еще в 1965-м Виктор Николаевич Поляков занимал пост заместителя министра автомобильной промышленности СССР, а в 1975-м он и вовсе вернулся в министерское кресло, возглавив Минавтопром СССР. Таким образом, можно утверждать, что работы по ротору были утверждены «без двух минут» министром автопрома и его же бывшим заместителем в одном лице.
Итак, после выхода соответствующего приказа Генерального директора было создано специальное конструкторское бюро, в задачу которого входила не только разработка моторов собственной конструкции, но и устранение «родовых недостатков» мотора Ванкеля, о которых советские конструкторы уже были осведомлены.
В отличие от западных коллег, под «собственной конструкцией» в СССР подразумевалась действительно разработка своего варианта, а не покупка патента или готовой лицензии. Как и в случае с автоматической трансмиссией для ГАЗ-13 Чайка, советские инженеры за неимением вариантов были вынуждены изготовить свой вариант односекционного мотора Ванкеля, разобрав для этого один японский РПД. Однако предварительно для «натурных испытаний» двигатель, снятый со специально приобретённой для работы над ротором Mazda RX-2, был установлен на Жигули третьей модели.
Извени за офф. Коробку под задний привод на этот двиг случайно не имеешь в наличии?
именно на эту модель двигателя нет коробки на задний привод, на классику шли 411 и 413 моторы, кпп вообще могу помочь достать если сильно надо.
Извени за офф. Коробку под задний привод на этот двиг случайно не имеешь в наличии?
именно на эту модель двигателя нет коробки на задний привод, на классику шли 411 и 413 моторы, кпп вообще могу помочь достать если сильно надо.
Общая информация
Впервые на российских просторах ВАЗ-415 с роторным двигателем появился в 1996 году на базе ВАЗ-2109. Транспортное средство от конкурентов отличалось повышенными показателями мощности. Экспериментальный мотор на 140 лошадиных сил разгонял машину до 100 км/ч всего за восемь секунд. При этом скоростной порог составил порядка 200 км/ч.
Вместимость топливного резервуара — 39 литров, расход горючего вырос заметно. Полной заправки хватало на путешествие от Москвы до Смоленска и обратно. То, что авто не пошло в серийное производство, объясняется солидным «аппетитом», а также высокой стоимостью. После стартового прототипа производители выпустили еще два экземпляра: версии на 150 и 250 «лошадок». Повышенная динамика в практичном плане не давала ничего полезного. Форсированный по всем параметрам «движок» уже через 40 тысяч километров пробега приходил в полную негодность.
Как выставить перекрытие клапанов в классическом двигателе ВАЗ
 |
| Разрезные шестерни ГРМ Ваз классика |
 |
| Веерный набор щупов |
 |
| Метки соответствующие положению коленвала в ВМТ (инжектор) |
 |
| Метки соответствующие положению коленвала в ВМТ (карбюратор) |
 |
| Метки на шестерне ГРМ и корпусе распредвала |
 |
| Установка зазора клапанов |
- 4. Вращаем коленвал опять, выставляя его по метке, метка на звездочке распредвала при этом будет снова находится близ прилива на корпусе РВ.
- 5. Проверяем зазоры на обоих клапанах 1-го цилиндра используя щупы различной толщины, у нас получатся к примеру зазоры – впуск 0.1мм и выпуск 0.3мм.
- 6. Минимально вращая коленвал на несколько градусов в обе стороны, добиваемся чтобы зазор на обоих клапанах стал одинаковым — 0.2мм, это и есть точка перекрытия клапанов.
- 7. Ослабляем винты на разрезной шестерне, теперь ее внешнюю часть можно смещать вращая совместно с коленвал, распредвал при этом будет оставаться неподвижным. В этом положении выставляем коленвал максимально точно по метке в ВМТ или при необходимости смещаем для выставления в опережение или запаздывание. Распредвал при этих манипуляциях должен оставаться неподвижным в ранее найденном моменте перекрытия.
- 8. Затянув винты на разрезной шестерне, вращаем коленвал на 1 оборот и регулируем клапана приводя зазор клапанов к заводским рекомендациям.
 |
| Легкий способ настройки разрезной шестерни по перекрытию клапанов |
 |
| Тюнинговый распредвал эстонец+ |
15 комментариев :
Загвоздка с РВ 21213, там разная высота кулачков впуск-выпуск.
Дон Альберто, это не имеет существенного значения, для того чтоб найти угол распредвала, при котором оба клапана открыты на одинаковую высоту. Для классического РВ 2101 имеющего высоту подъема клапана в перекрытии 0.8мм следует использовать зазор больше этого значения, для РВ 21213 так же.
не понятно, если в точке перекрытия клапанов они открыты на одну и ту же величину, откуда берётся зазор между кулачком и рокером? Кулачёк же уже надавил на рокер и приоткрыл клапан.
Роман Галиев, при стандартной регулировке клапанов 0,15мм — нет зазора в перекрытии и при этом клапана открыты на 0,8мм, если же отрегулировать клапана под зазор 1мм, то в перекрытии между кулачком и рокером появится зазор 0,2мм который я использовал чтобы произвести настройку.
Естественно после регулировки звезд, зазор возвращается к номиналу — 0,15мм.
Спасибо за пояснения, сразу не сообразил.
Просто у меня перекрытие у вала 2,3мм и не получается зазор больше сделать, регулировочный болт вкручен до конца. Без индикаторов никак 🙁
а пастель нодо шлифовать
Привет Валерий . Пункт «восемь» не понятен, зачем мы снова распредвал двигаем на 180 градусов ( меткой вниз что соответствует одному обороту на коленвале) для регулировки клапанов . Ну и регулировали бы в найденной точке перекрытия , или я что то не догоняю ?
Понятно и доступно, Но. Как то страшновато, да и проблематично следовать инструкции «зазор 15!мм.» Сужу по озвучке видео.https://www.drive2.ru/b/3138355/
Здравствуйте .подскажите пожалуйста ,как выставить перекрытие на 94 валу ,я правильно понимаю нужно зазор выставить на клапана первого цилиндра больше чем 1.7 для этого вала,после установки постели и распред вала по меткам вмт и на постели с звездочкой,и крутнув колено на 360градусов.вопрос?какой зазор нужно установить 1.9 и что если он не устанавливаеться значит чтото делал не так?
Здравствуйте, у меня вопрос, а можно ли установить РШ на на инжектор с гидриками?
Все доходчиво и понятно!
Есть регулировка за 1 минуту но при снятом распредвале.
1. Распредвал со звездой ставим на стол. к кулачкам 1 цилиндра прижимаем толстую линейку (и держим между кулачков пальцем)
2 К двум креплениям постели прижимаем вторую линейку и крутим постель (звезда на столе и торчит распредвал)
3. Делаем концы линек параллельными любым спосбом
4. Что получаем равноподнятые кулачки (одна линейка) и сответсв этому положению постель с меткой
5. На звезде ставим метку и потом ориентируемся на нее а не на стандартную (может не совпадать значительно)
Большое уважению автору за его старание . Но проделал эту же операцию на двигателе 1.5 и ставил распредвал 213 (новый), все остальные запчасти остались бу. ТАк вот выставил 1 мм зазор на 1 цилиндре когда кулачки вверх ,а потом провернув коленвал сделал зазор так что бы щуп 0.35 был на 1 и 2 кулаке(это макс зазор который залазил ),путем поворота коленвала. И метка ушла на 2 зуба вперед.Несколько раз перепроверял. В конечном итоге выставил по тарелкам шлангелем (2 зуба разницы).Возможно проблема в том что оставил старые рокера и опоры(а там перекос и излишние зазоры).Как то так.
