Mio-tech-service.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Эбу двигателя тойота схемы

Эбу двигателя тойота схемы

  • Чип-тюнинг
  • Диагностика
  • Одометры
  • Другое
  • Комплекты
  • Форум

Toyota-Lexus ECU Flasher (Toyota flasher, EcuToy) это совместный проект Autokey и PCMflash, предназначенный для работы с ЭБУ производства фирм Denso и Fujitsu Ten через отладочный интерфейс процессора — NBD. Приведенный ниже текст — копия официальной инструкции от авторов продукта, с небольшими изменениями и дополнениями. С ноября 2015 года, прибор поддерживает запись ЭБУ по CAN-шине через OBD2 разъем. При необходимости записи автомобилей по k-line, вы можете воспользоваться загрузчиком PCM Flash с соответствующим модулем.

Основные возможности прибора

1) Работа с блоками управления двигателей производства фирм Denso и Fujitsu Ten, устанавливаемые на бензиновые и дизельные автомобили Toyota/Lexus/Scion;

2) Поддержка микроконтроллеров NEC 76F0038, 76F0039, 76F0040, 76F0038A, 76F0039A, 76F0040A, 76F0070, 76F0085;

3) Чтение, запись, стирание, верификация внутренней flash памяти микроконтроллеров при подключении к соответствующему разъёму на плате блока;

4) Работа с файлами в формате bin, автоматическая коррекция контрольных сумм.

Подготовка к использованию прибора

0) Используйте только качественный USB кабель при работе с приборами. «Китайские» кабеля теряют до 0,5в, что приводит к невозможности работы с блоками.

1) Перед началом работы необходимо установить драйверы виртуального COM порта STM. Обратите внимание, что при начальном запуске будет распакована программа установки, которую необходимо выполнить, для установки драйвера. Если вы пользуетесь другими приборами Autokey, то вероятно необходимый драйвер уже установлен.

2) После установки драйверов необходимо запустить программу, ссылку на которую Вы получите и при необходимости произвести активацию прибора. Для этого необходимо войти в меню Help, выбрать About, скопировать Hardware Id и отправить данные для получения кода активации продавцу.

3) Неактивированный прибор при попытке чтения и успешном определении идентификатора процессора выдаст сообщение Interface Locked.

Работа с блоками управления

0) Поддерживаются автомобили приблизительно с 2003–2004 года по настоящее время, указанные процессоры вводились как правило при смене кузовов. Могут быть автомобили как с КАН, так и с к-линией.

ВНИМАНИЕ: маленькие герметичные блоки на Камри 50 (полностью металлические) и аналогичные не поддерживаются, т. к. на плате остутствует место под соответствующий разъём!

1) Демонтируем блок управления двигателя с автомобиля;

2) Вскрываем его корпус. Если блок герметичный, то необходимо отделить половинки корпуса, которые соединены между собой слоем белого непрочного герметика.

3) После получения доступа к плате необходимо найти её номер, указанный белым цветом и найти среди тех, для которых подготовлены файлы help (http://pcmflash.ru/toyota/).

4) Если таковой найден, то осуществляем подключение согласно рисункам: провода питания подключаем к основным разъёмам блока (чёрный провод (масса), к серому контакту на рисунке, красный провод (+12в) к красному)

Распаиваем на плату 20 контактный коннектор (обозначен оранжевым цветом), и подготавливаем дополнительный провод (на платах контактная площадка обозначена красным цветом);

ВНИМАНИЕ: если на плате используется площадка под 26 контактный разъём, то коннектор необходимо установить со смещением в один контакт.

5) Устанавливаем переходный адаптер на распаянный разъём, так, чтобы точка на адаптере была ориентирована к процессору и подключаем дополнительный провод к контакту на плате;

6) Подключаем БП 12в к программатору и далее в программе осуществляем чтение (Read), стирание (Erase) и запись (write) по необходимости.

ВНИМАНИЕ: перед записью внутренней флеши она должна быть предварительно стёрта.

Что делать если файла help для данного блока нет

0) визуально сравните плату с теми, что есть в help, возможно есть очень похожая

Если нашлась — проверьте, что «питание» платы осуществляется на тех же контактах основного разъёма, аналогично описанному способу ниже:

1) найдите место под 20 или 26 контактный коннектор, один щуп мультиметра установите на контакт массы (чёрный прямоугольник на рисунках выше), его положение всегда фиксированное, вторым щупом в режиме прозвонки найдите соответствующий пин на основном разъёме.

ВНИМАНИЕ: в проводке автомобиля может быть несколько контактов массы, часть из них силовые, другие логические и т. п., поэтому не ориентируйтесь на схемы электропроводки и цвета проводов, необходимо найти ровно ту массу, которая «звонится» на разъём программирования.

2) после нахождения контакта массы, необходимо найти контакты постоянного питания блока, для этого нужно либо ознакомиться с электрической схемой, либо найти похожий разъём в help, так чтобы совпал контакт массы и визуально оценить плату. Как правило плюсовой контакт находится в крайнем правом разъёме, верхний ряд, 1 или 2 контакт справа (если блок лежит разъёмом «вверх» и к Вам). Так же данный контакт обычно сдвоен с соседним, а проводники от него подключаются к плюсу конденсаторов и дросселям.

3) Необходимо определить точку на плате для подключения дополнительного контакта. Во всех блоках с разъёмами программирования, на плате присутствует резистор 10 кОм, который одним контактам подключен к земле (массе), а второй его контакт объединён с контактной площадкой, где предусмотрен (но не установлен аналогичный резистор), при этом его второй контакт подключен к внутреннему стабилизатору +5в. На 20 и 26 контактных разъёмах точка +5в расположена напротив земляного контакта (обозначенного чёрным). К этой «средней» точке резисторов и подключается дополнительный контакт.

У процессоров 76F0038(A), 76F0039(A), 76F0040(A) эта средняя точка всегда подключается ко второму справа выводу (контакт 155 процессора), расположенному на корпусе со стороны кварцевого резонатора:

У процессоров 76F0070 и 76F0085 необходимо визуально найти точки и проверить подключение площадок резисторов.

В случае затруднения обращайтесь за поддержкой: canalyzer1@gmail.com, заранее сделав снимки платы и разъёмов в высоком разрешении и определив положение контактов массы.

Работа с ЭБУ через OBD2

Для использования прибора в таком случае необходимо подключить DB9-OBD кабель в разъём DB9, блок питания к прибору в таком случае подключать не надо. OBD вилка при этом подключается в диагностический разъём автомобиля.

Сам кабель можно использовать стандартный, годится кабель от чипсофт адаптера, елм327, ОБД кабель, которые есть у многих с клоном пиасини. При необходимости его можно изготовить самостоятельно, достаточно подключить CAN шину и массу автомобиля к прибору следующим образом:

1, 2 контакт DB9 (GND) — 4, 5й контакты OBD
3 контакт DB9 (CAN+) — 6й контакт OBD
5 контакт DB9 (CAN-) — 14й контакт OBD

Перед записью необходимо произвести идентификацию блока (через пункт меню), получится что-то вроде такого:

13:59:33 Calibration: 360N7100
13:59:33 Calibration file: 89663-60N71
13:59:33 CVN: 57CEEABB
13:59:33 Hardware: VDJ200 1VDFTV
13:59:33 Part number: 89661-60K60

Если идентификация не проходит, необходимо убедиться в надёжности соединений, а также в поддержке блоком CAN шины. Некоторые из блоков примерно до 2008 года, как правило с моторным процессором 76F0040GD используют к-линию для диагностики и программирования. Данный интерфейс прибором не поддерживается.

В случае успешной идентификации, неоьходимо найти файл в имени которого будет часть из «Calibration file», т. е. в данном примере 89663-60N71, загрузить его и выполнить запись. Обращаю внимание, что запись возможна только для файлов «родного» софта.

Для ориентира: время записи блоков с процессорами 76F0070/85 около полутора минут, остальные пишутся быстрее. Перед записью внимательно проверьте состояние ОБД колодки, полностью отключите установленное в авто газовое оборудование, радар детекторы, нештатные маршрутные компьютеры, переведите противоугонное оборудование в пассивное состояние, для исключения их вмешательства в работу ЭБУ.

В случае возникновения ошибки при записи (после сообщения о стирании), не выключая зажигание попробуйте провести запись ещё раз. Если ошибка возникает на начальном этапе, т. е. запись не начинается, следует перевключить зажигание и попробовать ещё раз.

При невозможности записи используйте внутресхемное программирование. Чтобы сохранить лог работы программы, нажмите в нижнем поле на правую кнопку мышки и используйте пункт меню Save.

Читать еще:  Что такое предпусковой отопитель двигателя

После успешной записи необходимо выключить зажигание на 10 секунд, включить его, выждать 10 секунд и после этого произвести запуск двигателя.

Пример лога работы программы:

13:43:23, Firmware id: 89663-60642-
13:43:30, Checksum corrected
13:43:30, Entering boot mode: ok
13:43:33, Reading boot info: ok
13:43:33, ID: 89663-60642-
13:43:33, Flash size: 992 KB (F8000)
13:43:33, Starting: done
13:43:33, Prepairing fragment 1: done
13:43:33, Erasing fragment 1: done
13:43:34, Writing fragment 1: done
13:43:34, Verifying fragment 1: done
13:43:34, Prepairing fragment 2: done
13:43:34, Erasing fragment 2: done
13:43:38, Writing fragment 2: done
13:45:05, Verifying fragment 2: done
13:45:06, Write successfull (96 sec)

Думаю тема интересна будет не только мне, но и всем, кто менял двигатель+мозг.

Конкретно меня интересует вопрос по блоку от Раума(1), так как у меня он стоит с двигом 5E-FE.
Вот цоколевка разъемов блока из книжки:
Вложение 1921910

А вот цоколевка, списанная мною непосредственно с платы блока:
Вложение 1921912

Теперь назначение выводов (получены из разнообразной литературы):
EO1: Заземление источника питания
E1, E2, NE-: Общий датчиков и объединенного узла зажигания (с EO1 напрямую не соединен)
HT: выход: обогреватель кислородного датчика (через мощный NPN-транзистор на EO1)
№10, №20: выход: запараллелены на плате. Управление форсунками (всеми четырьмя одновременно) (через мощный NPN-транзистор на EO1)
STA: ?: Выключатель стартера.
OX: вход: Сигнальный с лямбда-зонда (кислородного датчика)
KNK: вход: Сигнальный с датчика детонации.
IPV: выход: . (через NPN-транзистор на EO1)
IGF: не выяснял
IGT1, IGT2: выход. PNP транзисторы подают 5В на катушки DIS-2.
FAN CF: вход: с реле-выключателя вентилятора радиатора кондиционера (активный «-«)
THA: вход: Сигнальный с датчика температуры окружающего воздуха.
VCC: +5В питание для датчиков вакуума и положения дроссельной заслонки.
PIM: вход: сигнальный с датчика абсолютного давления во впускном коллекторе.
VTA: вход: сигнальный с датчика положения ДЗ.
THW: вход: датчик температуры охлаждающей жидкости.
TE1: вход: С диагностического разъема. (Закорачивание на E1 переводит блок в режим самодиагностики)
TE2: аналогично, но служит для управления подключением к внешнему трминалу/компу.
ODT THAO: выход (через NPN-транзистор на EO1) .
RSD: выход: (через 100 омный резистор и NPN-транзистор на E1) Управление клапаном холостого хода

NSW: . Выключатель запрещения запуска (для АКПП)
VF: выход: На диагностический разъем. Либо усиленный сигнал с лямбды, либо, при замкнутом TE2 на E1, выход данных по протоколу DLC-1.
SEL: . .
ELS1: вход: выключатель фар/габаритных огней. Активный «+12В»
ELS2: вход: выключатель обогревателя заднего стекла. Активный «+12В»
ACT: . Усилитель кондиционера.
ELS3: вход: Термореле вентилятора радиатора (или вентиляторотопителя, в разных источниках по-разному). Активный «-»
SPD: вход?: Датчик скорости.
FC: выход: Реле-выключатель топливного насоса. (через NPN-транзистор на EO1).
AC1: . Усилитель кондиционера.
INI CCO: .
INQ EGW: выход: (через NPN-транзистор на EO1).
BATT: аккумуляторная батарея.
W: выход: Лампа «CHECK» (через NPN-транзистор на EO1).
TAC: выход: (через 100 омный резистор и NPN-транзистор на E1).
+B: Главное реле системы впрыска.

Так вот мне не понятен пока смысл выводов:
STA, IPV, ODT THAO, NSW, SEL, ACT, AC1, SPD, INI CCO, INQ EGW, TAC.

Может кто подскажет по крупицам?
У меня вообще около половиныпроводов, оказывается, вообще не подключены к блоку.
Пытаюсь восстановить истину в электрике EFI. 🙂

Странно, а почему картинки больше не отображаются?

Перепроверил у себя неподключенные контакты ЭБУ:
IPV, FAN CF, TE2, ODT THAO;
VF, SEL, ELS1, ELS2, ELS3, ACT, SPD, AC1, INI CCO, INQ EGW, BATT.
W хоть и подключен физически, но электрически явно заведен не к лампе «чек». Какие из контактов ещё аналогично не подключены — хбз.

При подаче +12В на входы «ELS1» и «ELS2» происходит небольшое (20-40 об/мин) увеличение оборотов на ХХ.
Аналогично при подаче «массы» на «FAN CF» и «ELS3».
То есть блок превентивно компенсирует увеличивающуюся нагрузку на генератор увеличением оборотов ХХ.
Есть мнение, что по сигналу NSW должно происходить аналогичное, но сыммитировать пока не получилось, т.к. провод в разъеме подключен и куда-то уходит,
но сигнал на этом контакте не меняется в зависимости от положений селектора АКПП.
А, видимо, должен, т.к. по этому сигналу блок должен понимать, что двиг нагрузили трансмиссией.

Есть подозрения, что вывод «TAC», это выход с ECU на тахометр.
Так и не понял до сих пор, для управления чем выходы IPV и EGW.

Ещё смущает неподключенный вход датчика скорости. Что он по нему должен видеть (точнее зачем ему знать скорость)?

Ну и в итоге удалось считать коды самодиагностики после небольшого двухдневного тестдрайва с висящим на соплях ECU.
Блок частым миганием индикатора показал отсутствие каких-либо проблем.
Хотя экспериментальные отключения датчиков разряжения, температур, лямбды были зафиксированы и отображены.

Просьба к модератору заменить неработающие вложения в топике на эти:
С книжки:

Реально:

Последний раз редактировалось StanIsLove; 30.08.2011 в 12:54 .

Я немного уточнил назначение выводов:

+B: Главное реле системы впрыска. Питание ЭБУ.
BATT: аккумуляторная батарея.
EO1: Заземление источника питания
E1, E2 : Общий датчиков и объединенного узла зажигания (с EO1 напрямую не соединен)

FAN CF: вход: с реле-выключателя вентилятора радиатора кондиционера (активный «-«)
VCC: (или VC) +5В питание для датчиков вакуума (MAP) и положения дроссельной заслонки (TPS).
PIM: вход: сигнал датчика абсолютного давления во впускном коллекторе (MAP).
OX: вход: Сигнал лямбда-зонда (кислородного датчика).
KNK: вход: Сигнал датчика детонации.
IGF: вход: Сигнал обратной связи коммутатора с компом.
VTA: вход: сигнал датчика положения дроссельной заслонки (TPS).
THA: вход: Сигнал датчика температуры окружающего воздуха.
THW: вход: Сигнал датчика температуры охлаждающей жидкости.
TE1: вход: С диагностического разъема. (Закорачивание на E1 переводит блок в режим самодиагностики)
TE2: аналогично, но служит для управления подключением к внешнему трминалу/компу.
NE+, NE- : вход: Сигнал датчика положения КВ.
G+, G- : вход: Сигнал датчика угловых импульсов.
NSW: вход: Выключатель запрещения запуска (для АКПП)
STA: вход: Выключатель стартера.
SPD: вход: Датчик скорости.
P: вход: Сигнал включения парковки.
R: вход: Сигнал включения заднего хода.
2: вход: Сигнал включения 2-й передачи.
L: вход: Сигнал включения пониженной передачи.

FC: выход: Реле-выключатель топливного насоса. (через NPN-транзистор на EO1).
HT: выход: обогреватель кислородного датчика (через мощный NPN-транзистор на EO1)
#10, #20: выход: (Бывают запараллелены на плате.) Управление форсунками (бывает, всеми четырьмя одновременно) (через мощный NPN-транзистор на EO1)
#30, #40: выход: Управление форсунками (через мощный NPN-транзистор на EO1)
IGT: выход: PNP транзистор подаёт 5В на коммутатор зажигания.
IGT1, IGT2: выход: PNP транзисторы подают 5В на катушки DIS-2.
W: выход: Лампа «CHECK» (через NPN-транзистор на EO1).
EGW: выход: Лампа «Перегрев Катализатора» (через NPN-транзистор на EO1).
OD2: выход: Лампа «OD OFF» (через NPN-транзистор на EO1).
ECO: выход: Лампа «Экономичный режим» (ECO) (через NPN-транзистор на EO1).
TAC: выход: Тахометр (через 100 омный резистор и NPN-транзистор на E1).
VF: выход: На диагностический разъем. Либо усиленный сигнал с лямбды, либо, при замкнутом TE2 на E1, выход данных по протоколу DLC-1.
RSO: выход: (через 100 омный резистор и NPN-транзистор на E1) Управление клапаном холостого хода
RSD: выход: (через 100 омный резистор и NPN-транзистор на E1) Управление клапаном холостого хода
ELS1: вход: выключатель фар/габаритных огней. Активный «+12В»
ELS2: вход: выключатель обогревателя заднего стекла. Активный «+12В»
ELS3: вход: Термореле вентилятора радиатора (или вентилятор отопителя, в разных источниках по-разному). Активный «-»
SLU+, SLU-: выход: Сигнал блокировки «бублика» гидротрансформатора.
S1: выход: Соленоид АКПП.
S2: выход: Соленоид АКПП.

ODT THAO: выход (через NPN-транзистор на EO1) .
IPV: выход: . (через NPN-транзистор на EO1)
SEL: . .
ACT: . Усилитель кондиционера.
AC1: . Усилитель кондиционера.
INI CCO: .

Читать еще:  Вызов помощи запуска двигателя

Самого же меня интересуют выводы с обозначениями ISC и B/K — что это такое?

Последний раз редактировалось John Warner; 17.06.2013 в 11:40 .

Метки: 1uz-fe, non vvt-i, схемы, celsior, ls400, распиновка

Комментарии 29

А как схему в хорошем качестве скачать?

А ссылка вам на что?

Прошу прощения сразу не разобрался что там еще папки.

Объясните алёше, так есть овердрайв на ucf21 nоn vvti или нет) Пина не вижу в упор)

на 20 кузовах селектор змейкой уже, там P-R-N-D-3-2-L, так вот 3 и есть O/D, на схемах это пин «3» под номером 28 в фишке 28 пин, работу этого «механизма» можно по схеме проследить, ну а так в целом надо + подать в этот пин

Окей, спасибо большое) А то сижу гадаю в 6 утра))) Кстати, помнится мне что читал про какую то ошибку гидровентилятора, на него пин присутствует? который нужно на массу кинуть…

на 20 кузовах селектор змейкой уже, там P-R-N-D-3-2-L, так вот 3 и есть O/D, на схемах это пин «3» под номером 28 в фишке 28 пин, работу этого «механизма» можно по схеме проследить, ну а так в целом надо + подать в этот пин

А если быть точнее джеки чан ругается на 56-57 ошибку, как раз по части гидровентилятора

Конкретно не сталкивался, но слышал что на 10 кузове эта ошибка несет последствия, но она лечится неким пином на массу, а на 20 кузове ошибка ничего не делает двигателю, и ее убрать сложнее

Вы можете написать сейчас и зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, авторизуйтесь, чтобы опубликовать от имени своего аккаунта.

Распиновка эбу Тоойта Цельсиор для 20 и 21 кузова. Toyota Celsior UCF 20, 21. Данная распиновка поможет Вам подключить и завести мотор 1 узет с системой vvti от Цельиора в 20 или 21 кузове.

Помните, перед подключением необходимо обесточить всю электрику для избежания повреждения эбу или навесного борудования двс.

Необходимо помнить, что массы японской проводки обозначаются маркировками: белый провод с черной полосой, коричневый провод.

Массы катушек и некоторых датчиков двс объединены.

Общие плюс 12 вольт на питание катушек и форсунок, так же, некоторых датчиков двс.

Пины ELS 1, 2 — ПИНЫ ПОВЫШЕНИЯ ОБОРОТОВ ПРИ ВКЛЮЧЕНИИ МОЩНЫХ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ.

OEM фишек: 90980-11423, 90980-11637 и 90980-11638 ( Фишки эбу 4,5, 6 — если считать первой фишку косы двс 1uz fe vvti).

Фишки ЭБУ 1 UZ FE VVTI CELSIOR

G 111 ОБОЗНАЧЕНИЕ ПИНОВ ЭБУ 1UZ FE CELSIOR

1 — NON
2 — HTL2 лямда-зонт банка левая сенсор 2 (разъем 1)
3 — HTR2 лямда-зонт банка правая сенсор 2 (разъем 1)
4 — STP к стоп-сигналу
5 — TC диагностика DLC3
6 — «3» на АКПП
7 — «2» на АКПП
8 — «R» на АКПП
9 — NON
10 — OCR+ клапан VVT-i правый
11 — OXL2 сигнал банка левая сенсор 2 (разъем 3)
12 — STA
13 — TACH тахометр
14 — «P» на АКПП
15 — NON
16 — ACMG на реле кондиционера
17 — NON
18 — PWR на кнопку «Power»
19 — NON
20 — OCR- клапан VVT-i правый
21 — OXR2 сигнал банка левая сенсор 2 (разъем 3)
22 — NON
23 — NON
24 — MPX2 multiple
25 — NON
26 — NON
27 — RSPD Shift Lock ECU
28 — «N» на АКПП

G112 ОБОЗНАЧЕНИЕ ПИНОВ ЭБУ 1UZ FE CELSIOR

1 — +BM через предохранитель 10 A к зажиганию ( подать питание +12 вольт от катушек или форсунок).
2 — W «CHECK ENGINE» (минус)
3 — FC — диодная развязка и к реле бензонасоса (fc диод реле топливного насоса)
4 — FPR- диодная развязка и к реле бензнасоса ( fpr диод реле топливного насоса)
5 — SNW к кнопке «SNOW»
6 — NON
7 — BATT к предохранителю 15A АКБ
8 — NON
9 — ENG+ traction control
10 — TRC+ traction control
11 — LCS
12 — SIL диагностика (K-LINE)
13 — MREL ( выход +12 вольт на реле)
14 — IGSW
15 — +B1
16 — NEO traction control
17 — ENG- traction control
18 — TRC- traction control
19 — ELC
20 — NON
21 — NON
22 — +B

Разъем G113 ОБОЗНАЧЕНИЕ ПИНОВ ЭБУ 1UZ FE CELSIOR

1 — NON
2 — NON
3 — MPX1 multiple
4 — NON
5 — SOL+ гидровентилятор
6 — SOL- гидровентилятор
7 — TH+ температура радиатора
8 — TH- температура радиатора
9 — HP датчик низкого давления кондиционера
10 — EOM на землю
11 — Led immo
12 — NON
13 — «D» на АКПП
14 — RL на генератор разъем 1 (L)
15 — «4» на АКПП
16 — MPX2 multiple
17 — PRE (A/C сигнал давления)
18 — TAM температура наружного воздуха
19 — LCk1 датчик скорости компрессора кондиционера
20 — KSW наличие ключа в замке зажигания
21 — RXCT иммобилайзер
22 — CODE иммобилайзер
23 — TXCT иммобилайзер
24 — «L» на АКПП
25 — STI стоп-сигнал
26 — MPX1 multiple
2 — NON
3 — MPX1 multiple
4 — NON
5 — SOL+ гидровентилятор
6 — SOL- гидровентилятор
7 — TH+ температура радиатора
8 — TH- температура радиатора
9 — HP датчик низкого давления кондиционера
10 — EOM на землю
11 — светодиод иммобилайзера
12 — NON
13 — «D» на АКПП
14 — RL на генератор разъем 1 (L)
15 — «4» на АКПП
16 — MPX2 multiple
17 — PRE (A/C сигнал давления)
18 — TAM температура наружного воздуха
19 — LCk1 датчик скорости компрессора кондиционера
20 — KSW наличие ключа в замке зажигания
21 — RXCT иммобилайзер
22 — CODE иммобилайзер
23 — TXCT иммобилайзер
24 — «L» на АКПП
25 — STI стоп-сигнал
26 — MPX1 multiple

90980-11632 ОБОЗНАЧЕНИЕ ПИНОВ ЭБУ 1UZ FE CELSIOR

1 — втягивающие реле стартера
2 — STA
3 — «3» на АКПП
4 — «R» на АКПП
5 — E1 диагностика
6 — NON

8 — «P» на АКПП
9 — «N» на АКПП
10 — «D» на АКПП
11 — «2» на АКПП
12 — OCR+ клапан VVTI правый
13 — на реле IG2
14 — колодка диагностики на двс
15 — колодка диагностики на двс
16 — TCколодка диагностики на двс
17 — колодка диагностики на двс
18 — колодка диагностики на двс
19 — +12 ign
20 — +12 ign
21 — OCR- клапан VVTI правый
22 — E1 общая масса вторых лямбд
23 — SOL+ клапан гидропривода вентилятора
24 — SOL- клапан гидропривода вентилятора
25 — колодка диагностики на двс
26 — +12 ign (форсунки)

G50 ЛЯМБДА ОБОЗНАЧЕНИЕ ПИНОВ ЭБУ 1UZ FE CELSIOR

1 — HT
2 — OX
3 — +B
4 — E1

Подключение иммобилайзера к эбу Тойота Цельсиор 1uz fe vvti

Использование нашего монтажного блока позволяет сразу соединить исполнительные агрегаты двс с эбу, собрать электрическую систему охлаждения, подать нужные сигналы в эбу при включении стартера, зажигания, кондиционера. Так же, монтажный блок для 1uz fe vvti содержит обманки для внешних датчиков, подогрева лямбд 3 и 4, обманки лямд 3 и 4.

Перед полным подключением эбу Тойота Цельсиор, и первым запуском, уюедитесь в функционировании заслонки дросселя — привод должен синхронно отклонять заслонку с поворотом потенциометра газа.

Датчик массового расхода воздуха для 1uz fe vvti Celsior имеет вид турбинки. Номер смотрите на фото.

Читать еще:  Двигатель d4al холостой ход

Стоимость монтажного блока для свапа лектрики 1uz fe vvti Celasior — 16000 рублей .

Для чего нужен ЭБУ в автомобиле: какие функции выполняет электронный контроллер

Итак, разобравшись с возможными местами установки блока управления двигателем, давайте рассмотрим само устройство. Блок управления можно смело сравнить с компьютером, так как элемент имеет аппаратную платформу и программное обеспечение.

Что касается «железа», ЭБУ имеет микропроцессор, а также преобразователи сигналов, которые нужны для преобразования аналогового сигнала в цифровой и обратно. Главной задачей блока является прием и обработка сигналов, которые поступают от датчиков, после чего контроллер формирует «команды» для исполнительных устройств, тем самым поддерживая и при необходимости корректируя работу множества систем.

Если рассматривать программное обеспечение, не вдаваясь в подробности можно сказать, что это записанные в память блока управления оптимальные параметры работы мотора и его систем. После запуска ДВС на ЭБУ происходит передача сигналов от многочисленных датчиков, после чего в блоке осуществляется сопоставление данных с заранее прописанными параметрами в памяти.

На панели приборов в подобной ситуации загорается «чек», сигнализируя водителю о неисправности. Также в ряде случаев ЭБУ переводит двигатель в аварийный режим, не позволяя мотору завестись или развить мощность и т.д.

Также отметим, что современные блоки управления двигателем поддерживают постоянную связь и обмен данными с другими системами посредством специальной CAN-шины. С учетом того, что разные системы также имеют собственные блоки-контроллеры, данное решение фактически позволило создать единую систему электронного управления автомобиля.

Эбу двигателя тойота схемы

Автомобили Toyota RAV4 1994-2000 гг. выпуска с двигателем 3S-FE (2,0 л) оборудованы ЭСУД «Toyota TCCS», являющейся объединенной системой управления типа Motronic с обратной связью на циркониевом датчике кислорода. К особенностям этой системы следует также отнести использование в качестве измерителя расхода воздуха датчика MAP (Manifold absolute pressure), на выходе которого формируется аналоговый сигнал, уровень которого соответствует разряжению во впускном коллекторе.

ЭСУД осуществляет автоматическое регулирование по трем параметрам:

На рис. 3 показано расположение компонентов ЭСУД на кузове Toyota RAV4.

На рис. 4 показано расположение реле и предохранителей на кузове Toyota RAV4.

Проверка параметров блока управления впрыском «Toyota TCCS»

Данные в таблице объединены в группы для обеспечения правильной последовательности проверки блока управления. Функции ЕСМ проверяют в следующей последовательности:
— функции обеспечения ECM: электропитание, иммобилайзер, синхронизация, датчики;
— исполнительные функции: управление реле, зажиганием, форсунками, ХХ, лямбда-регулированием и дополнительными устройствами.

На рис. 5 приведены контрольные осциллограммы ECM «Toyota TCCS».

Самодиагностика ЭСУД «Toyota TCCS»

Коды ошибок (DTC) можно считать как с помощью специального диагностического оборудования Toyota, так и вручную. Считывание кодов в ручном режиме выполняют следующим образом:

— при включенном зажигании соединяют контакт «E1-TE1» разъема DLC (рис. 6а и 6б);
— если в памяти нет ошибок, лампа MIL вспыхивает с частотой 2 раза в секунду (рис. 6в);
— индикация каждого DTC включает две группы вспышек, в каждой из которых от 1 до 9 вспышек лампы MIL (участок А на рис. 6г — пример отображения DTC «21»).

Длительность вспышки составляет 0,5 секунды (рис. 6в), каждую вспышку разделяет 0,5-секундная пауза (участок С на рис. 6г). 1,5-секундная пауза между вспышками лампы MIL разделяют цифры одного DTC (участок D на рис. 6г). 2,5-се кундная пауза между вспышками разделяет разные DTC (участок Е на рис. 6г).

Индикация DTC повторяется через 4,5 секунды после отображения последнего DTC, находящегося в памяти ошибок.

Считанный DTC следует записать, а операцию чтения (во избежание ошибок) повторить. По окончании процедуры необходимо убрать перемычку «E1-TE1» с разъема DLC (при отключенном зажигании). Средства самодиагностики ЭСУД «Toyota TCCS» имеют процедуру проверки собственного оборудования. Она выполняется следующим образом:
— при отключенном зажигании соединяют контакт «E1-TE2» разъема DLC (рис. 6б);
— включают зажигание, лампа MIL должна вспыхивать с частотой 4 раза в секунду;
— заводят двигатель и, разогнавшись до скорости более 10 км/ч, останавливаются, не выключая зажигание;
— не разъединяя перемычки «E1-TE2» разъема DLC, сюда же подключают контакт «TE1»;
— считывают DTC по индикации лампы MIL;
— выключают зажигание и снимают перемычку «E1-TE2-TE1» с разъема DLC.

Полученные в результате проверки DTC 42 и 43 говорят о проблемах в узле самодиагностики, а код 51 подтверждает исправность этого узла.

Очистка памяти ЕСМ, хранящей диагностическую информацию, также может быть выполнена как с помощью специального диагностического оборудования Toyota, так и вручную. В ручном режиме эту операцию выполняют следующим образом:
— при отключенном зажигании на 15-20 секунд извлекают предохранитель EFI из монтажного блока под капотом (Рис. 6д) или при отключенном зажигании отключают «земляную» шину с АКБ (следует помнить, что отключение АКБ очистит память настроек «электронной начинки» автомобиля — магнитолы, часов и т.д.);
— делают паузу 15-20 секунд;
— устанавливают предохранитель EFI на место или, во втором случае, подключают АКБ.

Проведенная таким образом процедура гарантированно очистит память ошибок.

Проверка компонентов ЭСУД «Toyota TCCS»

Начинать диагностику следует после следующих подготовительных операций и измерений:
— двигатель прогрет до рабочей температуры (около 80°С);
— система зажигания должна быть исправна;
— установлен новый воздушный фильтр;
— рукоятка АТ в позиции «Р» или «N»;
— все дополнительное оборудование (включая кондиционер) отключено;
— во время диагностики вентилятор радиатора системы охлаждения не должен работать;
— в моделях с гидроусилителем руля рулевое колесо должно быть в положении прямолинейного движения;
— обороты ХХ должны быть в пределах 700±50 об/мин (частота оборотов ХХ поддерживается ЭСУД автоматически и не регулируются).

Для проверки частоты оборотов ХХ необходимо:
— прогреть двигатель до рабочей температуры (температура масла около 80°С);
— запустить двигатель на ХХ. Состав выхлопных газов должен соответствовать следующим значениям:
— содержание СО на ХХ — не более 0,5% (на 2400. 2600 об/мин — не более 0,3%);
— содержание СО2 — на ХХ не более 14,5-16%;
— содержание CH — не более 100 ppm;
— содержание О2 — около 0,1. 0,5%.

Если параметры ХХ и состав выхлопных газов не соответствуют штатным значениям, проверяют герметичность впускной и выпускной систем и тестируют электронные компоненты системы впрыска.

Схема управления двигателем

Сложнее всего разобраться со схемой управления двигателем автомашины Тойота Прадо 150. Но и здесь поможет справиться знание сокращений и обозначений.

Номера контактов имеют следующие пометки:

  • G55 – 24 (Batt) С36-12 (E1) – для измерения заряда аккумуляторной батареи и памяти ошибок ECM;
  • С 56 – 21 – обозначение контактов замка зажигания;
  • G55 – 22 – контакты источников питания ECM, к ним же относится G 55 – 23;
  • C 37 – 20 – привод дроссельной заслонки;
  • G56 – 18 – выключатель стоп-сигналов;
  • G56 – 10 – контакты сигнала стартера;
  • G55 – 2 – контакты датчиков давления в вспомогательной системе, а также контакт G55 – 1;
  • С35 – 16 – контактный датчик давления;
  • С 36 – 23 – для измерения питания дроссельной заслонки;
  • G55 – 13 – MIL;
  • С35 – 23 – клапан переключения подачи воздуха для вспомогательной системы нейтрализатора;
  • C56 – 32 – выключатели Can, к ним относятся следующие разъемы C56 – 31, C56 – 30, C56 – 34, C56 – 33.

Схемы объемные, несут в себе много информации, разобраться с ними с первого взгляда проблематично, особенно новичку. Если возникают вопросы технического свойства по электрической системе, то за более подробным описанием нужно обратиться в книгу по эксплуатации автомобиля Тойота Прадо 150.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector