Mio-tech-service.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Эксплуатационные характеристик судовые двигатели

Двигатели судовые: типы, характеристики, описание. Схема судового двигателя

По назначению выделяют различные типы судовых двигателей. Устройства, которые являются главной движущей силой, являются основными. Вспомогательные двигатели обеспечивают работу различных механизмов на суднах. В частности, модели используются для обслуживания электрогенераторов, лебедок и компрессоров. По параметру мощности также происходит разделение устройств.

Еще модели делятся по типу сгорания топлива. Они могут быть двухтактного либо четырехтактного вида. В первую очередь выделяют устройства со смешанным сгоранием топлива. В данном случае обеспечивается постоянное давление. Однако есть модификации со сгоранием топлива при постоянном объеме. Отдельно выделяют конфигурации с наддувом и без него. Чтобы во всем разобраться, нужно посмотреть описание судовых двигателей разных типов.

Двигатели внутреннего сгорания

В начале XX в. начали появляться судовые двигатели внутреннего сгорания (ДВС). Первое в мире датское судно «Зеландия» с дизельной установкой, построенное в 1912 г., имело два дизеля мощностью по 147,2 кВт. Эти ДВС приводили в движение непосредственно по одному гребному винту. После этого ДВС стали совершенствоваться довольно быстро. Процесс особенно ускорился после второй мировой войны. В настоящее время основную часть устанавливаемых на судах главных энергетических установок составляют ДВС. Паротурбинные установки имеют только суда с мощностью двигателей от 14700 до 22 100 кВт. В некоторых странах по традиции, а также исходя из имеющихся производственных мощностей турбинный двигатель применяют и на судах меньшей мощности. Это особенно характерно для судов торгового флота США. Дизельная энергетическая установка состоит из одного или нескольких основных двигателей, а также из обслуживающих их механизмов. В зависимости от способа осуществления рабочего цикла ДВС разделяют на четырехтактные и двухтактные. Дополнительное увеличение мощности достигается с помощью наддува. Существует другой принцип разделения ДВС — по частоте вращения. Малооборотные дизели с частотой вращения 100—150 об/мин непосредственно приводят в движение судовой движитель. Среднеоборотными называют ДВС с частотой вращения 300—600 об/мин. Они приводят в движение судовой движитель через редуктор. Приблизительно до конца 60-х гг. на судах устанавливали реверсивные главные двигатели, позволяющие судну осуществлять задний ход. Только при малых мощностях для реверса ДВС использовали специальные устройства (реверсредукторы), дающие возможность маневрирования. В 60-х гг. одновременно с появлением винтов регулируемого шага начали в качестве главного двигателя применять нереверсивные ДВС вначале на малых судах, траулерах и буксирах, а затем и на больших торговых судах. За счет этого конструкция двигателей упростилась.

Машинное отделение (дизель со вспомогательными механизмами)

Судовая энергетическая установка с ДВС изображена на рисунке. Кроме главного двигателя предусмотрены еще два вспомогательных, которые приводят во вращение генераторы. Для обслуживания главного и вспомогательных двигателей используются вспомогательные механизмы и системы, а также система трубопроводов и клапанов. Топливная система предназначена для подачи топлива из цистерн к двигателю. При этом для уменьшения вязкости топливо подогревается и освобождается в сепараторах и фильтрах от жидких и твердых примесей. Система смазки служит для прокачивания смазочного масла через двигатель с целью уменьшения трения между трущимися поверхностями, а также для отвода части полученного от двигателя тепла и очистки масла. Система охлаждения предусмотрена для отвода от двигателя тепла, которое проникает в основном через стенки цилиндра и возникает во время сжигания топлива, а также для охлаждения циркулирующего смазочного масла. Эта система состоит из насосов для пресной и морской воды и охладителей воды и масла. Пусковая установка, включающая в себя компрессоры, резервуары сжатого воздуха, а также трубопроводы и клапаны, служит для пуска главного и вспомогательных двигателей.

Наряду с указанными выше вспомогательными системами главного и вспомогательных двигателей в машинном отделении находятся и другие судовые механизмы общего назначения. Принцип действия четырехтактного ДВС показан на рисунке ниже. В четырехтактном двигателе рабочий цикл осуществляется за два поворота коленчатого вала, т. е. за четыре хода поршня. Механическая работа совершается только за время одного такта, три остальных служат для подготовки. При первом такте поршень движется в направлении коленчатого вала. Под воздействием возникающего при этом разрежения воздух через открытый всасывающий клапан устремляется в цилиндр. В дизеле без наддува давление всасываемого воздуха равно атмосферному, в дизеле с наддувом к цилиндру подводится уже предварительно сжатый воздух. Во время второго такта при закрытых всасывающих клапанах предварительно поступивший воздух перед поршнем подвергается сжатию, за счет чего повышаются температура и давление. Топливоподкачивающий насос, привод которого согласован с движением соответствующего поршня, повышает давление топлива. При достижении давления 19,62—39,24 МПа топливо через форсунку впрыскивается в цилиндр, в котором у дизелей без наддува давление сжатого воздуха составляет 2,94—3,43 МПа и температура 550—600°С, а у дизелей с наддувом соответственно 3,92—4,91 МПа и 600—700°С.

Принцип действия четырехтактного дизеля

Топливо впрыскивается незадолго до того момента, когда поршень достигнет верхнего положения. Впрыснутое и тщательно распыленное топливо в сжатом воздухе нагревается, испаряется и вместе с воздухом образует горячую самовоспламеняющуюся смесь. Третий такт является рабочим. Во время процесса сгорания топлива образуются горячие газы, которые вызывают увеличение давления над поршнем в дизелях без наддува от 4,41 до 5,4 МПа, а в дизелях с наддувом — от 5,89 до 7,85 МПа. Под давлением силы, возникающей за счет давления газов, поршень движется вниз, газы расширяются и производят при этом механическую работу. Во время четвертого такта открывается выпускной клапан и отработавшие газы выходят наружу. Четырехтактные судовые ДВС изготовляются как многоцилиндровые двигатели. Они устроены так, что рабочие такты равномерно распределяются по отдельным цилиндрам.

Принцип действия двухтактного дизеля

В рабочий цикл двухтактного дизеля входят два такта, или один оборот коленчатого вала. Первый такт, называемый сжатием, начинается, когда поршень находится в нижнем положении. Впускные окна в боковых стенках цилиндра открыты. Через эти окна проходит предварительно сжатый продувочный воздух, давление которого должно быть выше давления находящихся в цилиндре расширившихся газов. Одновременно продувочный воздух через открытый выпускной клапан вытесняет отработавшие газы из цилиндра и наполняет цилиндр новой дозой. Когда впускные окна закрываются поршнем, к цилиндру воздух не подводится. Так как одновременно закрывается и выпускной клапан, воздух в цилиндре сжимается. Этот процесс не показан на рисинке. Впрыскивание топлива и воспламенение происходит точно так же, как и в четырехтактном ДВС. Во время второго такта — рабочего (или расширения) — расширяющиеся газы совершают механическую работу. В конце этого такта впускные окна открываются поршнем и процесс продувки цилиндра начинается снова. Отработавшие газы могут выйти из цилиндра через внешний клапан, либо через управляемые поршнем выпускные окна. Под наддувом дизельного двигателя понимают подачу к цилиндрам большего количества воздуха, чем требуется для заполнения всего цилиндра при такте всасывания. Цель наддува заключается в том, чтобы способствовать сжиганию наибольшего количества топлива за один рабочий цикл. Это означает повышение мощности двигателя без увеличения его размеров (диаметра, хода и числа цилиндров), а также частоты вращения. Наддув можно осуществлять за счет предварительного сжатия воздуха перед цилиндром. Во всех выпускаемых четырехтактных судовых ДВС предварительное сжатие воздуха происходит с помощью центробежного компрессора, который приводится в действие газовой турбиной, работающей на отработавших газах дизеля.

Читать еще:  Volkswagen touareg какой двигатель лучше

Принцип действия газотурбинного нагнетателя

1 — турбина, работающая на отработавших газах; 2 — отработавшие газы; 3 — свежий воздух; 4 — компрессор; 5 — коленчатый вал; 6 — цилиндр; 7 — поршень.

Принцип действия компрессора показан на рисунке выше. Поступивший из компрессора воздух проходит через фильтры. После открытия впускного клапана сжатый воздух подается через воздушный коллектор к соответствующим цилиндрам. В двухтактных дизелях предварительное сжатие воздуха происходит в центробежных компрессорах, в пространстве под поршнем, а также в поршневых компрессорах, приводимых в действие двигателем. Давление наддувочного воздуха достигает 0,14—0,25 МПа. На рисунке ниже показан в разрезе главный малооборотный дизель с наддувом.

Принцип действия малооборотного двухтактного дизеля

а — предварительно сжатый воздух вытесняет отработавшие газы из цилиндра; b — одновременно происходит сжатие и всасывание; с — рабочий такт и предварительное сжатие; d — предварительно сжатый воздух вытесняет отработавшие газы из цилиндра двигателя без выходного клапана.

Двухтактные дизели изготовляют в виде многоцилиндровых рядных двигателей с 10—12 цилиндрами. Диаметр цилиндров больших двухтактных дизелей достигает 1000 мм, ход — 1500—2000 мм. Мощность цилиндра при общей мощности двигателя более 29 440 кВт составляет от 2900 до 3700 кВт. В связи с этим ДВС можно использовать в качестве главных двигателей и на крупных судах. Двухтактные дизели имеют очень большие размеры и массу. Их удельная масса достигает 40—55 кг/кВт. При мощности, например 14 720 кВт, масса составляет 600—800 т.

Четырехтактный дизель (рядный двигатель)

1 — наддувочный агрегат; 2 — охладитель наддувочного воздуха; 3 — трубопровод отработавших газов; 4 — трубопровод наддувочного воздуха; 5 — трубопровод охлаждающей воды; 6 — масляный трубопровод; 7 — топливный трубопровод; в — распределительный вал; 9 — приводное колесо; 10 — промежуточные шестерни; 11 — приводное колесо коленчатого вала; 12 — коленчатый вал; 13 — шатун; 14 — поршень; 15 — цилиндровая гильза; 16 — камера охлаждающей воды; 17 — крышка цилиндра; 18 — выпускной клапан; 19 — впускной клапан; 20 — топливный клапан; 21 — штанга; 22 — топливный насос; 23 — маслораэбрызгивающее кольцо; 24 — масляная ванна картера; 25 — станина двигателя; 26 — блок цилиндров.

Четырехтактные дизели применяют на судах либо в составе дизель-генераторных установок, либо в качестве главного двигателя в многовальных энергетических установках (по одному дизелю на один движитель) и, соответственно, в многодвигательных установках для одного движителя. Среднеоборотные дизели используются также в дизель-электрических энергетических установках в качестве главного двигателя. Применение среднеоборотных дизелей в качестве главного двигателя дает следующие преимущества:

  1. увеличение надежности (при выходе из строя одного двигателя остальные продолжают работать);
  2. уменьшение габаритов и собственной массы деталей (например, клапанов, поршней, кривошипных механизмов, подшипников и т. д.);
  3. уменьшение удельной массы, которая в зависимости от мощности составляет от 14 до 35 кг/кВт (для мощностей около 2200 кВт).

Четырехтактный дизель V-образной конструкции

1 — поршень; 2 — цилиндровая гильза; 3 — коленчатый вал.

Эксплуатационные характеристик судовые двигатели

Большинство двигателей этого типа работает по четырехтактному циклу и имеет тронковую конструкцию поршня. Они намного легче и меньше, чем эквивалентные тихоходные, но требую применения редуктора или других средств для передачи мощности на винт. Средняя скорость вращения обычно составляет 400-1000 об/мин.

Малогабаритные двигатели обычно выполняются форсированными. Высокая удельная мощность и хорошие весогабаритные характеристики делают их особенно привлекательными, когда габариты машинного отделения ограничены. Они также не требуют специальных подкреплений судового набора при их монтаже. Модификации двигателей с удлиненным ходом обеспечивают более высокую экономичность.

Среднеоборотные двигатели широко используются на судах типа паромов и маломерных судах. Быстрый прогресс конструкций привел к внедрению многих различных моделей в производство, что обеспечивает широкий выбор типоразмеров, отличающихся по скорости и мощности. Они пригодны для переоборудования силовых установок, хорошо вписываются в существующие объемы машинного отделения, обеспечивая вполне достаточную мощность при увеличении экономичности. Для соединения редукторов с двигателями применяются эластичные муфты и торсионные виброгасители.

Заводы-изготовители разрабатывают мощностные ряды, которые могут включать множество однотипных двигателей с различными характеристиками, обеспечивая тем самым большую гибкость при проектировании силовой установки или организации техобслуживания. Применение ВРШ позволяет исключить более дорогостоящие реверсивные двигатели.

Современные двигатели могут работать успешно на любых сортах топлив, вплоть до самых тяжелых, с удивительно низкой степенью износа. Меньшие по габаритам и более легкие детали простой конструкции обеспечивают более легкое обслуживание. Широко применяются подшипники скольжения с тонкостенными вкладышами.

Для продувки и наддува могут использоваться импульсные компрессоры или турбокомпрессоры постоянного давления. Как и карбюраторные 4-хтактные двигатели, они работают в режиме самовсасывания на малых оборотах. Импульсная продувка использует преобразователи импульса, что уменьшает габариты выхлопного коллектора и повышает эффективность турбины. Эта система может иметь некоторое преимущество, если требуется быстрое ускорение, в то время как система постоянного давления дает более высокую общую эффективность. При высокой температуре выхлопа турбонагнетатели нуждаются в постоянном охлаждении.

Читать еще:  Датчики оборотов двигателя ман

Средне- и высокооборотные двигатели могут быть сконструированы в рядном или V-образном исполнении, и многие производители выпускают оба типа, кроме модификаций с цилиндрами большого диаметра. V-образные двигатели имеют два ряда цилиндров, расположенных под углом, и используют общий картер и коленвал, обеспечивая значительную экономию в размерах и весе. На данной длине располагается вдвое больше цилиндров, хотя ширина двигателя несколько увеличивается. Из-за увеличенной мощности, коленчатый вал должен иметь повышенную прочность. Для присоединения двух поршней к одной шатунной шейке используются разнообразные методы, наиболее распространенный из них – соединение двух шатунов с одной шатунной шейкой при смещении осей цилиндров.

V-образная компоновка дает экономию в габаритах системы выхлопа и турбонаддува. Обычно используются два распределительных вала, но в многоцилиндровых двигателях пусковые клапана могут устанавливаться только на одной группе цилиндров.

MAN-B&W L58/64

Двигатель MAN-B&W L58/64. Как следует из обозначения, это один из мощных среднеоборотных 4-хтактных дизелей, с диаметром цилиндра 580 мм, ходом поршня 640 мм, рядной конструкции. Он может успешно конкурировать с аналогичными малооборотными двигателями эффективной работой на тяжелых топливах, легкостью обслуживания с длительными межремонтными интервалами. Это преимущество существенно при обслуживании ССУ сокращенным экипажем.

Остов двигателя выполнен в виде жесткого литого моноблока. Длинные анкерные болты проходят сквозь него, поддерживая подвесные рамовые подшипники, которые крепятся также к раме поперечными стяжными болтами. Гильза цилиндра имеет охлаждаемую водой верхнюю часть, с отдельной кольцевой рубашкой. Поршень композитной конструкции, с кованной стальной головкой и алюминиевой тронковой частью. Он охлаждается маслом по методу разбрызгивания. Масло для охлаждения подводится от верхней головки шатуна. Верхняя головка шатуна разборная, что позволяет извлекать поршень без разборки мотылевого подшипника.

Крышка цилиндра – чугунная отливка с отлитыми в ней полостями для охлаждающей воды, а также каналами для продувочного воздуха и выхлопных газов. В крышке расположены 4 клапана: 2 выхлопных клапана снабжены стеллитовыми вкладышами и вращаются потоком выхлопных газов при помощи крыльчатки, установленной на штоке; два неохлаждаемых впускных клапана снабжены вращающимися головками (Rotocap). Все 4 клапана смонтированы в отдельных корпусах.

Центрально-расположенная форсунка охлаждается водой и питается топливом от насоса высокого давления с плунжерным регулированием подачи и точной настройкой фаз впрыска при помощи коромысла, связанного с толкателем.

Турбонагнетатель постоянного давления комплектуется неохлаждаемым компрессором, что позволяет утилизировать тепло выхлопных газов при высокой температуре.

SULZER ZA 40 S

SULZER ZA 40 S — этот двигатель выпускается в рядном или V-образном исполнении. Индекс S указывает, что это модификация стандартного двигателя ZA 40 с увеличенной длиной хода поршня, поэтому многие узлы этих моделей являются идентичными. Более длинный ход дает повышение экономичности, несколько уменьшенную скорость вращения и позволяет использовать более низкие сорта топлив.

Двигатель выполнен в массивном литом картере с подвесными рамовыми подшипниками, которые крепятся к стойке и раме анкерными болтами и шпильками. Цилиндровые втулки закреплены в верхней части блока. Втулки и крышки цилиндров охлаждаются водой, которая циркулирует по внутренним отлитым каналам, омывая также выпускные клапаны. Эти два клапана изготовлены из жаропрочного никелевого сплава (Nimonic) и имеют вращающуюся головку (Rotocap). Имеются также два воздушных впускных клапана. Все клапаны выполнены без отдельного корпуса. Композитный поршень охлаждается маслом через каналы на шатуне. Три компрессионных кольца установлены в головке поршня и одно маслосъемное – в нижней части чугунного тронка.

Особенностью конструкции этого двигателя являются вращающиеся поршни. Каждый из них непрерывно проворачивается под действием маленьких собачек и храповика, при каждом качании шатуна. Вращение обеспечивает выравнивание поля температур в головке поршня, а также улучшает смазку поршневых колец. Чтобы осуществить такое вращение, верхняя головка шатуна снабжена сферическим шарниром. В остальных подшипниках используются тонкостенные вкладыши.

Топливные насосы плунжерного типа с регулированием угла подачи топлива поддерживают максимальное давление сгорания при любых нагрузках.

Система турбонаддува, использующая общий выхлопной коллектор с импульсным преобразователем, представляет собой комбинацию импульсной системы и системы постоянного давления.

SEMT PIELSTICK PC 2-6 VEE

SEMT PIELSTICK PC 2-6 VEE — этот двигатель имеет сборную стальную раму. К ней подвешены рамовые подшипники с дополнительными болтами для гарантированной фиксации их с каждой стороны. Охлаждение цилиндровых втулок осуществляется по сверлениям во фланцевой части и напрессованной водяной рубашке. Крышки цилиндров чугунные, охлаждаемые водой. Все воздушные и газовые каналы проходят сквозь крышку с двумя впускными и двумя выпускными клапанами на каждый цилиндр. Выпускные клапаны находятся в охлаждаемых водой корпусах и имеют вращающиеся головки (типа Rotocap).

Поршни имеют композитную конструкцию, три компрессионных кольца расположены на стальной головке, а одно компрессионное и два маслосъемных в верхней части алюминиевого тронка. Поршни охлаждаются маслом, которое подводится от шатуна через полость поршневого пальца, который может свободно вращаться в подшипниках, расположенных в приливах тронка.

Шатуны имеют подшипники головок с тонкостенными вкладышами. Нижняя головка выполнена с косым разъемом, повернутым на 40 град. По отношению к оси шатуна, чтобы обеспечить легкий проход через втулку цилиндра при выемке поршня. Соединительные поверхности разъема имеют шлицы для поглощения боковых усилий и предотвращения сдвига. Мотылевые головки шатунов каждой V-образной пары цилиндров установлены рядом на общей шейке коленчатого вала. Все рамовые подшипники снабжены температурными датчиками. Коленчатый вал – цельнокованый из хромомолибденовой стали.

Топливные насосы плунжерного типа с приводом от кулачных шайб распределительного вала подают топливо к центрально-расположенным, водо-охлаждаемым форсункам каждого цилиндра.

Турбонагнетатель работает по импульсной системе с модульными преобразователями импульса, что обеспечивает использование преимуществ как импульсной системы, так и системы постоянного давления.

Читать еще:  Греется двигатель лада приора причина

Оглавление

1. Общие понятия и определения

2. Методика назначения эксплуатационных режимов работы главного судового дизеля

3. Скоростные ограничительные характеристики судовых дизелей с газотурбинным наддувом

Дата введения01.07.1985
Добавлен в базу01.01.2018
Актуализация01.01.2021

Этот документ находится в:

  • Раздел Строительство
    • Раздел Нормативные документы
      • Раздел Отраслевые и ведомственные нормативно-методические документы
        • Раздел Проектирование и строительство морских сооружений

Организации:

21.03.1984УтвержденВ/О Мортехсудоремпром
РазработанЗАО ЦНИИМФ
ИзданВ/О Мортехинформреклама1985 г.
  • РД 31.21.30-97Правила технической эксплуатации судовых технических средств и конструкций

Чтобы бесплатно скачать этот документ в формате PDF, поддержите наш сайт и нажмите кнопку:

  • Сканы страниц документа
  • Текст документа

МИНИСТЕРСТВО МОРСКОГО ФЛОТА

Капитальный промышленный ремонт

ООО «Интакто Групп» имеет все необходимые допуски для выполнения ремонтных работ, имеет все необходимое оборудование и специалистов

Срочный ремонт судовых ДВС

Подразумевается ряд конкретных работ данных типов с точным соблюдением сроков:

Центровка цилиндро-поршневого комплекса, коленчатых валов, распределительных валов, и прочих элеменов узлов движения

Калибровка и восстановление шеек коленвала

Ремонт и наладка компрессорного оборудования

Координация работы комплекса «гребной винт – корпус – главный двигатель – турбокомпрессор» и испытания дизельных двигателей

Отладка топливного оборудования и пусконаладоные операции

Полный технологический цикл

Подразумевается капитальный ремонт
двигателя и следующие типы работ:

Демонтаж электрооборудования, трубопроводов, тяги топливных насосов, а также очистку узлов и агрегатов и дефектовку двигателя

Смену плунжерных пар и клапанов топливного насоса, распылителей форсунок

Сборку, обкатку, испытания судового двигателя

Полную замену элементов цилиндро-поршневого комплекса (поршней, гильз, поршневых пальцев, элементов топливных и масляных фильтров и т.д.)

Ремонт или замену дефектных деталей – втулок распредвала, шатуна

Содержание

  • 1 Паросиловая ЭУ
  • 2 Дизельная ГЭУ
  • 3 Дизель-редукторная ГЭУ
  • 4 Дизель-электрическая ЭУ
  • 5 Газотурбинная ЭУ
  • 6 Ядерная ЭУ
  • 7 См. также
  • 8 Литература
  • 9 Ссылки

Паросиловая ЭУ [ | ]

В этой установке перегретый водяной пар высокого давления (температура более 300°С, давление более 50 бар) вырабатывается в главном котле или в ядерном реакторе. Перегретый пар поступает в паровую турбину, которая через многоступенчатый редуктор приводит в движение гребной винт. Отработавший пар поступает в конденсатор, в котором поддерживается вакуум для более полного использования энергии пара. Образовавшаяся вода поступает в теплый ящик, затем к питательным насосам котла или ядерного реактора.

Для больших судов этот тип до середины 20 века был основным, но сейчас он вытесняется мощными дизельными энергетическими установками.

Дизельная ГЭУ [ | ]

Основой классической дизельной ГЭУ является низкооборотный двухтактный дизельный двигатель. Исполнение двигателя только рядное, количество цилиндров обычно не менее 6. Двигатель соединяется с гребным валом напрямую без каких либо-передач. Для реверсирования гребного винта изменяется порядок работы цилиндров и двигатель запускается в другую сторону. Поскольку судно имеет обычно только один подобный двигатель, его конструкция выполняется максимально надежной. Двигатель может продолжать работать при выходе из строя одного или нескольких цилиндров, при выходе из строя турбокомпрессора, при загрязнении масла, при затоплении или пожаре в машинном отделении. Ярким примером является самый мощный двигатель в мире Wärtsilä-Sulzer RTA96-C.

Данная судовая установка является строго главной и для привода вспомогательных механизмов обычно не применяется.

Дизель-редукторная ГЭУ [ | ]

Установка включает в себя обычно несколько дизельных двигателей, которые работают через редуктор на вал гребного винта. Каждый двигатель может иметь как свой редуктор, так и два двигателя могут работать на общий редуктор гребного вала. Дизельные двигатели применяются в общем те же, которые используются на дизельных электрических станциях и тепловозах, но имеют специальное морское исполнение.

Дизель-электрическая ЭУ [ | ]

Основой установки являются дизельный двигатель и генератор, смонтированные на подрамнике и образующие дизель-генератор. На судне не может быть менее двух дизель-генераторов, обычно их количество составляет не менее трех и может доходить до восьми. Дизель-генераторы могут использоваться для привода гребных электродвигателей (главный дизель-генератор) или использоваться в дополнение к классической дизельной ГЭУ или к дизель-редукторной ГЭУ (вспомогательный дизель-генератор), вырабатывая электроэнергию для судовых нужд.

Например, дизель-электрическая установка круизных судов типа Oasis включает в себя шесть дизель-генераторов общей мощностью от 132 000 л.с. ЭУ снабжает электроэнергией три гребные установки Azipod мощностью 20 МВт каждая, четыре подруливающих устройства мощностью по 5,5 МВт, и обеспечивает прочие нужды судна.

Газотурбинная ЭУ [ | ]

Основой установки является мощная газовая турбина, работающая обычно на флотском мазуте, которая через многоступенчатый редуктор приводит в движение гребной винт или генератор без использования редуктора.
Преимущества — простота и высокая удельная мощность, недостатки — низкая топливная экономичность.
Такие установки применяются в основном на военных кораблях.

Ядерная ЭУ [ | ]

Этот класс установок является отдельным видом паросиловой установки (см. выше). Высокотемпературный перегретый пар вырабатывается одним или несколькими ядерными реакторами и направляется в паровые турбины, который могут работать через редуктор на гребной винт или приводить в движение генератор. Отличия от паросиловой ЭУ — гораздо более высокие требования к резервированию, надежности, материалам, и к радиационной защите. Установка включает в себя и резервную дизель-электрическую ЭУ.

На судне энергетическую установку размещают в специальных помещениях:

  • Машинные отделения
  • Котельные отделения
  • Реакторный отсек
  • Отделения вспомогательных механизмов — в том числе: дизельгенераторное, холодильное, компрессорное, аккумуляторное и др.

Модели с самовоспламенением от сжатия

Двигатели (судовые) с самовоспламенением от сжатия изготавливаются чаще всего двухтактного типа. Мощность моделей в среднем равняется 30 кВт. Коленчатые валы во многих модификациях устанавливаются не большого диаметра. Топливные насосы, как правило, располагаются в задней части корпуса.

У некоторых конфигураций применяются толкатели. Системы охлаждения чаще всего предусмотрены воздушного типа. Ведущая шестерня у большинства двигателей находится за валом. Также важно отметить, что у моделей данного типа устанавливаются коромысла. У некоторых конфигураций имеется целых три клапана. Крылатки чаще всего применяются стальные.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector