Mio-tech-service.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Экстремальные температуры для двигателя

Долгое время считалось, что беспилотные летательные аппараты не подходят для работы в полярной зоне — экстремальный холод повреждал электронику, а сильный ветер просто сдувал аппараты. Беспилотный летательный комплекс ZALA Arctic разработан концерном «Калашников» специально для севера — он выдерживает температуру до –50°C и шквальные порывы ветра до 20 м/с.

Эти беспилотники не зависят от спутниковых систем навигации, работа которых на севере может быть нестабильной — у них собственная, альтернативная система GIRSAM. А ещё они способны приземляться даже в случае обледенения корпуса, что для таких устройств обычно редкость.

Аппараты могут летать без подзарядки больше 4 часов, в том числе ночью, а дальность связи достигает 100 км. Для наблюдения за объектами, аэрофотосъемки, создания карты местности, геологической и ледовой разведки ZALA Arctic оснащены Full HD-камерами.

ГАЗ 24 1989, 280 л. с. — просто так

Машины в продаже

ГАЗ 24 Волга, 1990

ГАЗ 24 Волга, 1992

ГАЗ 24 Волга, 1988

ГАЗ 24 Волга, 1987

Комментарии 179

За, если поступить следующим образом: к системе кондиционировсния приделать патрубок и второй его конец опустить в камеру забора воздуха, тем самым понизить рабочую температуру топливной смеси

Если логически рассудить: вспомните процесс и принцип работы закиси азота в двигателе. Что то подталкивает на мысль что чем меньше температура тем круче. Может я и не прав, т.к особо не углубляюсь в это, но есть ощущение что нужно копать именно в этом направлении.

Уж извините, не осилил прочесть весь срач, сделал вывод что толковые ответы если и были, то найти их будет сложновато. И не уверен в актуальности вопроса, но …
По делу: диаграмм, конечно, не предоставлю, несколько верных ответов мелькали в начале. Чем холоднее воздух, тем выше плотность. Чем выше плотность, тем больше воздуха. Чем больше воздуха- больше усилия на поршень при сгорании смеси. Больше мощности.
Посмотри теорию об азоте. Это, конечно, другая история, но суть добавления закиси именно в более продуктивном «взрыве» этой смеси. Почему некоторое грамотно настроенное ГБО работает на низах живее бензина? По той же причине- более продуктивное горение, следовательно отдача мощности. Так же рекомендую посмотреть теорию о гидроэтаноле, который, помимо снижения детонации, так же влияет на охлаждение преступаемого воздуха. Плюс обратите внимание на химические свойства распада гидроэтанола в процессе горения в камере сгорания.

теория такова, но при -30 по трассе авто едет нехотя.толи колеса плохо крутятся, толи бенз холодный плохо горит.ХЗ.Акпп вроде не должна мерзнуть, чтобы от него сопротивление создавалось.

вязкость масел. при неверно подобранном масле, на акпп будет запросто теряться приличная доля мощности, передаваемой на колеса.
Да и излишняя вязкость моторного масла не добавляет прыти. Хотя на прогретом моторе это не должно быть так заметно.

дак конечно, масло в двиг и акпп не причем тут .температурный датчик cvvti 103.5град показывает БК, ОЖ-84град…проехал 300км сегодня. всю дорогу не хочет машина ехать -28 на улице было
. до -10 вроде нормально едет.

Развели тут срач, флейм, холивары… имхо считаю что в жару выше +30 не помешает охлаждение впуска или хотя бы прохладный впуск не из капотного пространства. чтобы двиг не тупил, а зимой — убирать патрубок, чтобы впуск был теплее — иначе расход будет высоким.

мужик должен построить себе машину сам! купить и радоватся кридитопомойке может любой студент.проверено кридитопомойка выходит дешевле чем поддерживать жизнь старого москвича)))))

Не хочу показаться самым умным.
Перечитал всех ораторов.
Не кто не вспомнил о сжатии и вообще о принципе работы ДВС и нагнетателей.
Да холодный воздух имеет больше кислорода нежели горячий.
Да холодный воздух имеет большую плотность нежели горячий.
Все это знают, а что это дает конкретно для мощности?
Даже на атмосферном двигателе воздух поступающий во впускной коллектор подвергается сжатию за счет разряжения в цилиндре при всасывающем ходе поршня.
В цилиндре создается разряжение 0.07 — 0.095 МПа, вследствие чего свежий заряд горючей смеси, состоящий из паров бензина и воздуха, засасывается через впускной газопровод в цилиндр и, смешиваясь с остаточными отработавшими газами, образует рабочую смесь.
Турбо моторы или ДВС с нагнетателями, у которых впуск воздуха или горючей смеси в рабочий цилиндр происходит под давлением, создаваемым компрессором, с целью увеличения заряда и получения повышенной мощности двигателя. Тут давление производимое нагнетателями зависит от величины самой турбины или компрессора.
И в том и в другом типах ДВС, если по научному происходит процесс сжатия воздуха который называется адиабатическим.
Если по-простому то холодный воздух поступивший во впускной коллектор нагревается в любом случае, от сюда и расширяется в цилиндрах что позволят равномерно окислять горючее.
Чем выше плотность молекул в воздухе а в сжатом состоянии или находящемся по давлении, что одно и тоже, тем больше будет процесс расширения сгораемой смеси.
А все устройства для охлаждения воздух поступаемого во впускной коллектор: «холодный впуск», более производительный интеркуллер, дополнительные системы охлаждения интеркуллеров.
Сделаны только для того, что холодный воздух гораздо легче подвергается процессу сжатия.

ВОПРОС НА ЗАСЫПКУ. т.к. уже сказали что соотношение воздуха и бензина для образования хорошей смеси должно быть чуть больше 14, а от температуры зависит плотность этой смеси и, естественно, занимаемый объем.
НО! забыли учесть что по химическим законам все опыты производят при стандартных условиях. поэтому скажу что температура при образовании смеси должна быть равна 20, а вот уже во впускном коллекторе уменьшаться, и при этом чем нижу будет температура смеси, тем больше влезет.

В -15 L-29(самолёт) сразу со взлета уходит в свечу. В +30 набирает высоту тяжелее. Кислорода в горячем воздухе меньше, а окисляет именно он, следовательно смесь в жару слишком богатая.

плотность воздуха это всё хорошо.но есть оптимальная температура воспламенения горючей смеси, так что я думаю как и все выше выразившиеся, при большом минусе КПД двигателя будет ниже, т.к. повысятся затраты энергии на поддержание оптимальной температуры.

много по толку не по толку было сказанно
да холодный воздух лучше, да плотность у него ниже, да лошади растут…

но настройка под конуретную температуру обязательная, как сказали выше, что чем холоднее воздух, теряется мощность, да, потому что двигатель льёт бензин не в нужном колличестве…

вообщем, если взять и гонять двиг в -30 и настроить прально, то он будет иметь максимальную мощность!
так же все масла подготовить к такому минусу, чтоб вязкасть не гробила мощность (коробка, редуктор)
но это теоретически…
для такой температуры нужно принять кучу нюансов…

масло прогреть?! да, лейте более жидкое масла… так же, настроить количество впрыскиваемого топлива на колличество воздуха, к слову, знакомый тестил свой двиг, на дворе была жара, и выхлоп был чёрный, недогорал, так как колчисто попадаемоего воздуха было меньше чем настраивали, что привело вот к такой ерунде…
обычно все двиги с завода настроины под определ температуру…
если допустим кататься только в сибири при жутких минусовых температурах, то с расчётом на это, и нужно настраивать двиг… тогда получите зверя…

что опять же мелочью на практике выглядит, многие ездили при -30-40 двиги тянули… а значит то что -30 воздух вгоняемый в целинд, как такой, ничего плохого не делает (докапываться до того что двиг мощность потеряет, не нужно, речь сейчас за другое) а стало быть, можно настраивать на двиг на более низкие температуры…

Читать еще:  406 двигатель хлопки на холодную

Я лично, так не заморачивался, так что, всё что я выше накатала, носит более теоретический характер, с чужим практическим опытом, собранное в одно сообщения для автора вопроса))))

Помню когда в Политехе изучал ДВС формула вычисления КПД двигателя состояла из кучи значений. Один из параметров это разница, между температурой входящего воздуха и температурой на выходе из цилиндра. Так вот, чем больше эта разница, тем лучше, тем больше КПД мотора. Данная разница характеризует количество выделяемого тепла при рабочем цикле, и чем его больше тем лучше, ведь двигатель тепловой. Поэтому нужно либо охлаждать входящий воздух либо увеличить температуру выходящего, используя более высокооктановое топливо — чем больше октановое число топлива, тем больше его теплотворная способность.

Т.е. теоретически чем холоднее воздух на входе тем лучше. Но если попытаться охладить воздух слишком сильно, то в коллекторе и дроссельной заслонке будет образовываться конденсат. На гражданских авто используется подогрев дроссельного узла от системы охлажднения, чтобы не заклинила заслонка.

посмотри)))за холодный воздух

Был у меня равчик гтешный в -30 было 0.76 бара. В, +30 0.54 при постоянном 0.6

Вы хотели спросить, как влияет температура окружающего воздуха на двигатель прогретый до рабочей температуры? Или как влияет температура воздуха на впуске? Вопрос стоит об обогреве или охлаждении воздуха на впуске?

Именно! Вопрос в разнице показателей двигателя при различной температуре на впуске…

scorpionmkmm

Вы хотели спросить, как влияет температура окружающего воздуха на двигатель прогретый до рабочей температуры? Или как влияет температура воздуха на впуске? Вопрос стоит об обогреве или охлаждении воздуха на впуске?

Я хотел узнать как внешняя температура, банально температура на улице, влияет на работу двигателя и его характеристики

по личным ощущениям. машина «отказывается» вдыхать)) горячий воздух примерно с 20°_ 25°. Сид, Фокус, Мондео. Вольво 4,4 таким синдромом не страдала. сказывался объем двигателя. точно также как и кондей ей был по боку))

Датчик температуры

О том, какая температура мотора в конкретный момент времени, водителя информирует важнейший элемент электронной системы — специальный датчик. Несмотря на критическую роль, которую эта деталь играет в работе транспортного средства, надежным ее назвать можно лишь с большой натяжкой, и не важно, о какой марке и модели авто идет речь.

Датчик температуры охлаждающей жидкости отвечает за показания на приборной панели и за работу всей системы охлаждения в целом. От его работы напрямую зависит запуск силовой установки, процесс образования топливной смеси и даже ее расход. Как правило, о самом существовании данного элемента некоторые водители узнают тогда, когда уже начались проблемы – мотор либо «закипел», либо находится недалеко от этого явления.

По словам специалистов, насторожиться следует в случаях, когда на приборной панели загорелась лампочка, свидетельствующая о неисправности двигателя, а также когда данные подозрительно высокие / низкие. Что касается косвенных признаков, то это «троение» мотора, снижение динамики авто, увеличенный расход топлива.

Обратить внимание на работу системы охлаждения необходимо также в случаях, когда вентилятор включается слишком часто, а то и вовсе не отключается. О том, что возникла необходимость замены прибора, свидетельствуют также подтеки охлаждающей жидкости в месте резьбового соединения.

Проверить, работает ли датчик температур, совсем несложно. Нужно с помощью мультиметра промониторить его на предмет обрыва цепи, а также снять показатели при разных температурах и сравнить их с теми, которые считаются нормой

В Сети достаточно таблиц с соответствующими сведениями. Если был обнаружен обрыв цепи, либо датчик перестал реагировать на смену температуры, скорее всего, придется купить новую деталь и выполнить ее замену.

«Запланированный» перегрев с риском форс-мажора

Если старые двигатели работают при температуре до 100°C, то современные, как правило, имеют рабочую температуру свыше 100°C. Взять те же моторы BMW, рабочая температура которых 110-120°C. Сделано это для достижения максимальной отдачи и обеспечения лучшей топливной экономичности. Ничего не попишешь: максимально эффективен ДВС как раз при работе на пределе, когда до детонации или перегрева его отделяет тонкая грань. Собственно по этой причине и требуется высокая производительность и точность системы охлаждения, чтобы до перегревов дело не доводить.

Это непросто, особенно с учетом того, что современные двигатели форсированы и термонагружены. Добавляют проблем и компоновочные решения. Взять, к примеру, 4,4-литровый V8 S63 компании BMW. Турбины находятся в развале блока, из-за чего электрика и многие детали систем наддува, смазки и охлаждения страдают от высоких температур, что сказывается на сроке их службы.

С возрастом факторов риска становится только больше. «Бутерброды» из радиаторов забиваются пухом и дорожным мусором, утечки охлаждающей жидкости или ее выкипание могут привести к ее недостаточному уровню в системе, также с возрастом возрастает вероятность отказа датчиков, термостатов и т.д. В итоге снижение эффективности работы системы охлаждения при минимальном запасе по температуре грозит обернуться перегревом.

Перегрев. Что делать, если закипел двигатель

Замерший у обочины автомобиль, открытый капот, растерянные люди в клубах пара… Все видели эту картину на дороге летом, проезжая мимо и сочувствуя. А как действовать в такой ситуации самому? Разбираемся, почему кипит двигатель, как следить за его температурой и что делать при перегреве.

Почему кипит двигатель

Сразу оговоримся: кипит не сам двигатель, а его охлаждающая жидкость (антифриз). А двигатель при этом перегревается, причём существенно. По правде, довести антифриз до кипения довольно трудно — для этого требуется температура примерно 130 °C, поскольку жидкость в системе охлаждения находится под давлением (при исправной крышке радиатора). Нормальный температурный режим мотора: 80–90 °C. То есть даже при перегреве двигателя на 20–30 °C до кипения антифриза ещё далеко.

Откуда же тогда берутся клубы пара из-под капота? Всё просто: при повышении температуры антифриз расширяется, переполняя расширительный бачок радиатора, и выливается наружу — на раскалённый двигатель, трансмиссию и другие узлы. При этом он теряет давление, которое помогало ему не кипеть внутри системы охлаждения. Попав в подкапотное пространство, антифриз закипает, почти как вода (при температуре около 100 °C), и интенсивно испаряется — отсюда и пар.

Причины перегрева двигателя

Перед тем, как ответить на вопрос «что делать» при перегреве, нужно определиться с другой дилеммой: кто виноват? Действия при разных причинах перегрева мотора отличаются, поэтому коротко разберём основных «виновников».

Причины перегрева двигателя:

  • Низкий уровень антифриза. Охлаждающей жидкости может быть недостаточно, чтобы эффективно охлаждать мотор. Как правило, уровень антифриза падает из-за утечки.
  • Заклинивание термостата. Если термостат не полностью открылся, то в радиатор попадает лишь часть антифриза, что не даёт ему нормально охлаждаться.
  • Засорение радиатора. Насекомые, листва, тополиный пух — всё это забивает соты радиатора, препятствуя отводу тепла.
  • Отказ вентилятора охлаждения. Электрические вентиляторы сгорают, а механические (приводимые напрямую от двигателя) вращаются вхолостую при поломке вискомуфты.
  • Износ или отказ помпы. Из-за некачественного или старого антифриза крыльчатку водяного насоса постепенно «съедает», что ухудшает циркуляцию антифриза. А при обрыве приводного ремня помпа полностью останавливается.
  • Потеря герметичности системы охлаждения. Самый простой вариант — поломка крышки радиатора. Самый сложный — пробой прокладки ГБЦ и прорыв картерных газов в систему.
  • Система охлаждения просто не справляется. Некоторые автомобили предрасположены к перегреву под нагрузкой даже при полностью рабочей системе охлаждения — она просто недостаточно эффективна из-за слишком тесного подкапотного пространства, инженерных просчётов или экономии.

Как видно, причин для перегрева двигателя довольно много. Но большинство из них вполне позволяют доехать до дома или сервиса своим ходом, без экстремальных сценариев с клубами пара и эвакуатором. Правда, для этого перегрев нужно вовремя заметить — то есть следить за стрелкой температуры.

Читать еще:  L15a двигатель холостой ход

Следим за температурой двигателя

На приборной панели большинства автомобилей всё ещё есть полноценный указатель температуры двигателя. К сожалению, на некоторых новых моделях его начали заменять на контрольные лампочки: синяя предупреждает о холодном двигателе, жёлтая или красная — о слишком горячем. Ориентироваться на них не очень удобно, но выбирать не приходится.

Стрелочные указатели тоже подверглись упрощению — конкретные значения температуры на них давно не наносят. Средняя риска шкалы соответствует температуре

86 °C и является нормальным режимом работы. Всё, что после неё в сторону буквы H (Hot, «горячий») — перегрев. Красная риска рядом с «H» соответствует температуре около 130 °C, когда антифриз уже кипит.

Обращайте внимание на указатель температуры, особенно в тяжёлых для двигателя условиях: в летних пробках, на затяжных подъёмах, на бездорожье. Если температурная стрелка перешагнула середину шкалы, нужно принимать срочные меры.

Что делать при перегреве двигателя

Как правило, при перегреве двигателя у водителей возникают почти гамлетовские вопросы. Глушить или не глушить? Останавливаться или ехать дальше? Сложность в том, что правильные действия зависят от причин перегрева (о которых мы говорили выше). Понятно, что при кипящем моторе водителю не до комплексной диагностики — решение нужно принимать быстро. Универсальным индикатором здесь служит работоспособность печки, которую можно считать экспресс-тестом. Итак, вот простой алгоритм, что делать, если стрелка температуры двигателя полезла вверх:

1. Включите печку на максимум. Да, включать в летнюю жару отопитель не очень приятно, но это единственный способ быстро и безопасно охладить мотор. Печка является частью системы охлаждения и забирает из неё тепло — это и нужно при перегреве. Задайте на климат-контроле максимальную температуру и обдув, выключите кондиционер (он нагружает двигатель) и откройте окна, чтобы не закипеть самому.

2. Если после ваших действий из воздуховодов подул горячий воздух — отлично, значит антифриз в системе есть, и вы успешно отводите лишнее тепло. В этом случае глушить мотор точно не стоит: пока он работает (пусть и при повышенной температуре), продолжает работать и помпа, обеспечивая циркуляцию антифриза и плавное охлаждение двигателя.

Останавливать машину также не надо — набегающий поток воздуха охлаждает антифриз в радиаторе, снижая температуру двигателя. Лучше всего продолжать движение, уменьшив обороты, чтобы нагрузка на мотор была минимальной. Идеальный сценарий — катиться накатом с горы. А вот если впереди затяжной подъём, то лучше всё-таки остановиться: форсирование перевала только усугубит перегрев. Вместо этого встаньте на обочине с работающим двигателем, откройте капот (лучше в перчатках, чтобы не обжечь пальцы об радиатор), оставьте печку включенной на максимум и ждите снаружи, пока температура не вернётся к нормальному значению.

3. А вот если из печки дует холодным воздухом — всё плохо: антифриза в системе нет, либо его уровень критически низок. В этом (и только в этом) случае нужно останавливаться, глушить мотор и очень долго ждать, пока он остынет. Затем доливать в радиатор антифриз (в крайнем случае — дистиллированную воду) и ехать в сервис — бесследно для двигателя такое приключение обычно не проходит.

Что точно НЕ делать при перегреве

А вот список ошибочных действий водителей, которые не только не помогут при перегреве двигателя, но и усугубят последствия.

1. Открытие радиаторной крышки, «чтобы быстрее остыло». Никогда не открывайте пробку радиатора на горячем двигателе (а на перегретом — тем более). Во-первых, это очень опасно: вы можете получить серьёзные ожоги. Антифриз в радиаторе находится под большим давлением, и отворачивание крышки устроит под капотом настоящий гейзер из кипятка. Вот как это выглядит:

Во-вторых, это просто бессмысленно, ведь давление в системе (а оно сохраняется и при заглушенном двигателе) не даёт антифризу кипеть. Резкий сброс давления вызовет не остывание, а локальное кипение охлаждающей жидкости в самых горячих местах мотора, что приведёт к его повреждению и дорогому ремонту.

2. Поливание двигателя холодной водой, «чтобы остудить». Вспомните, что мы делаем на кухне с только что сваренным яйцом? Опускаем в холодную воду — так скорлупа станет хрупкой и легко очистится. Чтобы не превратить горячий двигатель в подобие скорлупы, никогда не лейте на него воду — резкий перепад температуры пойдёт только во вред.

3. Доливка антифриза или воды в ещё не остывший мотор. Физика процесса похожа на предыдущий пункт: смешивание горячей и холодной жидкостей внутри радиатора может привести к повреждению металла и разрыву сот. Дождитесь, пока двигатель остынет, прежде чем заливать в него что-либо.

Профилактика перегрева

Обычно двигатель не перегревается просто так. Взгляните ещё раз на причины перегрева в начале статьи — их нужно исключить одну за другой, если вы столкнулись с повышением температуры в поездке. Вот что можно сделать самостоятельно прямо в дороге:

  • Проверьте внешнее состояние радиатора — возможно, он забит листвой или тополиным пухом. Обычно мусор скапливается в узком пространстве между радиаторами двигателя и кондиционера — достать его в полевых условиях можно с помощью тонкой ветки. Но соблюдайте осторожность: не погните мягкие соты и не обожгитесь.
  • После того, как мотор остыл, проверьте уровень антифриза и долейте его при необходимости — и в радиатор, и в расширительный бачок.

Если причина перегрева не очевидна, придётся посетить сервис — там проверят работу всех элементов системы охлаждения. Не помешает и заменить антифриз, особенно если он отработал больше 2 лет. И конечно, всегда нужно следить за указателем температуры, чтобы вовремя среагировать на её рост — простая внимательность может спасти двигатель.

Порядок прогрева силовой передачи

Для прогрева заднего моста и коробки передач по возможности используйте тепловые пушки. Чтобы сократить общее время прогрева, начинайте движение машины своим ходом (для прогрева ходовой части) еще до завершения прогрева гидравлической системы. Дайте машине поработать под небольшой нагрузкой до тех пор, пока системы не разогреются до нормальной рабочей температуры.

Температурное самоубийство: зачем современные моторы обречены на перегрев

Кипящий антифриз в радиаторе, пар, стрелка температуры в красной зоне — симптомы перегрева мотора и его последствия в виде покоробленной ГБЦ мы вроде бы все отлично знаем. Причины тоже давно известны — засорение системы охлаждения, «мёртвый» термостат. Но так было 20 лет назад. Сегодня современные моторы обречены своими создателями на постоянную работу на грани перегрева, причём водитель, как правило, об этом узнаёт, когда уже слишком поздно. Сегодня разбираемся, как так получилось, и что такое «штатный перегрев».

Про рабочую температуру

У каждого мотора есть рабочая температура, и только при её достижении он работает правильно. После «прогрева» начинает максимально эффективно работать система управления впрыском, система смазки, система ГРМ и остальные подсистемы мотора.

Какой должна быть рабочая температура? Обычно она находится в узком диапазоне от 75 до 105 градусов почти для всех конструкций моторов. Правда, в последние годы для достижения маркетинговых показателей экономичности и экологичности моторы всё чаще заставляют работать при повышенных температурах от 115 до 130 градусов.

Это хорошо только для маркетологов, которые год от года отчитываются о том, что машины стали ещё немного быстрее и «чище». На ресурсе моторов повышение рабочей температуры сказывается исключительно негативно, ибо 120 или 130 градусов — это слишком много как для резиновых и пластиковых элементов навесного оборудования, так и для состояния поршневой группы.

Читать еще:  Cdh двигатель ауди характеристики

Эрудированный читатель заметит, что 120-130 градусов — это температура холостых оборотов, а на ходу она обычно снижается до приемлемых 85-90. Что, безусловно, облегчает жизнь двигателю, но до поры до времени.

Конкретнее в проблеме разберёмся чуть ниже, а пока изучим, как охлаждаются современные моторы (спойлер: совсем не так, как ваш первый заднеприводный или переднеприводный ВАЗ).

Как работают современные системы охлаждения?

Они устроены значительно сложнее, чем те, с которыми знакомят на уроках в автошколе. Так, у всех ныне продающихся новых машин используется система охлаждения с несколькими скоростями вращения вентиляторов обдува радиатора или даже несколько вентиляторов с несколькими режимами работы. И управляется система не простыми термовыключателями, а через электронный блок управления, в зависимости от скорости, нагрузки, режима работы климатической установки и многих других факторов.

Почти на всех машинах используется регулируемый термостат, имеющий два диапазона работы за счет нагревательного элемента. На некоторых машинах термостата вообще нет — он заменен на модуль золотниковых клапанов с электронным управлением. На многих премиальных машинах стоит «воздушный термостат» — жалюзи с электроприводом, улучшающие аэродинамику машины на высоких скоростях.

Что касается водяных насосов, то простая помпа с приводом от коленчатого вала пока лидирует по распространенности, но есть конструкции с регулируемым приводом или даже с электроприводом помпы.

Столь важную, и к тому же сложную систему необходимо контролировать. У большинства автомобилей есть контрольная лампа температуры, срабатывающая при перегреве, и

указатель температуры двигателя. Почти все автовладельцы считают достаточным условием отсутствия перегрева нахождение стрелки указателя в допустимой зоне, обычно «зеленой» или «желтой», и отсутствие сигнала аварийной системы о перегреве или нехватке антифриза.

Но система контроля тоже управляется электроникой, и старается «не напрягать» автовладельца «лишней» информацией о работе машины. Так, почти всегда стрелочный индикатор и даже цифровые указатели температуры не отражают истинных показателей.

Стрелка будет показывать те же «примерно 90» и при температуре 85, и при температуре 125. В процессе работы машины стрелка может мертво стоять на месте, хотя мотор при работе в пробках будет прогреваться значительно сильнее, чем при движении по трассе. И лишь при настоящем перегреве, обычно при повышении температур до 130-150 градусов стрелка сдвинется с места, перед самым срабатыванием аварийного индикатора.

Единственным надежным способом контроля остается проверка рабочей температуры с помощью сканеров, через OBD-II интерфейс или иной способ доступа к служебной информации блока управления двигателем.

Что такое «штатный перегрев»

Как вы уже поняли, «штатная» работа системы охлаждения сейчас — понятие весьма условное. Даже при отсутствии мигающих красных индикаторов на приборной панели температура может быть уже далека от оптимальной. Например, бензиновые моторы BMW настроены на работу при температурах 115-125 градусов, а реальная рабочая температура может быть еще выше, причём без всяких ошибок.

Да и у куда более простых Opel и VW моторы вполне штатно прогреваются до 115-120 градусов. От таких температур уже недалеко до «настоящего» перегрева, ведь системы охлаждения постоянно находятся под давлением и работают на пределе. Малейшее изменение параметров или утеря герметичности сразу приведут к более серьезной поломке.

У современных машин случается такая неисправность, как «нормальный перегрев». Это когда система управления не может снизить температуру двигателя до оптимальной для данного режима движения, несмотря на задействование всех возможностей, но при этом температура все же меньше «аварийной», когда сработает аварийный датчик и система охлаждения не выдержит давления.

В некоторых случаях происходит локальное повышение температуры части мотора выше конструктивного максимума. Несмотря на кажущуюся «несерьезность» подобной неисправности, она, тем не менее, быстро разрушает двигатель, а водитель машины может даже не догадываться о причине всех неприятностей.

Большая часть автомобилей с регулируемой системой охлаждения возрастом более трех лет в той или иной степени подвержена подобному дефекту. При этом заметить отклонения в работе двигателя непрофессионалу сложно. Ведь индикатор температуры твердо указывает «норму», а то, что машина едет чуть хуже, что кондиционер хуже холодит, что расход топлива растет и понемногу расходуется масло, большая часть водителей не заметит.

Кстати, визит в сервис тут, скорее всего, не поможет, ведь в логах ошибок, скорее всего, будет пусто. А вот расхождение между желаемой и реальной рабочей температурой тем временем составляет до 30-40 градусов. Подобного рода проблемы просто заложены в конструкции современных европейских авто. Ради уже упомянутых выше показателей экологичности и экономичности на холостом ходу они «обязаны» разогреваться до 120-130 градусов. Это слишком много для работы под нагрузкой, а вот для стояния на месте в пробке — вполне допустимо. Но вот вы трогаетесь с места, да ещё желаете «прохватить». Моментально скинуть температуру до оптимальных «ходовых» 85-90 градусов невозможно, так что мотор какое-то время будет крутиться при весьма опасных температурах.

Как следствие — детонация, повреждения поршней и выкрашивание покрытий гильз цилиндров на «цельноалюминиевых» моторах. А еще пониженное давление масла, а значит задиры и прихваты. Да и температура поршня и поршневых колец под нагрузкой резко растет, а масло коксуется. А с возрастом проблема разрастается, ведь из-за грязных радиаторов, проскальзывания ремней помпы, ухудшения теплопередачи от стенок ГБЦ, старения вентиляторов системы охлаждения и просадок напряжения рабочая температура двигателя постепенно перестает снижаться с «холостых» 130 до «ходовых» 90 даже при длительной работе под нагрузкой.

Таким образом «максимальная рабочая» температура становится просто «рабочей», и аварийный режим работы становится штатным для двигателя, со всеми вытекающими из этого последствиями.

Особенно плохо приходится машинам, которые много времени проводят в пробках. Их система охлаждения большую часть времени работает в самом высокотемпературном режиме, и моторы такого обычно долго не выдерживают. Через несколько лет машина превращается в инвалида. С двигателем, уверенно расходующим литры масла, с неработающими катализаторами и половиной мощности от штатной. Да и коробкам-«автоматам» достается не меньше, ведь они обычно охлаждаются через теплообменник, а значит, температура масла в них еще выше, чем температура в системе охлаждения двигателя

Нештатный перегрев и гибель мотора

Если вовремя остановить двигатель, то, скорее всего, серьезных проблем получится избежать. В противном случае можно уже начинать выбирать между «контрактным» двигателем, ремонтом остатков старого или покупкой нового. Ведь коробление ГБЦ, нарушение геометрии блока цилиндров и нарушение резьбы болтов ГБЦ, задиры вкладышей и поршней — это лишь малая часть неисправностей, возникающих при сильном перегреве и утере антифриза.

Номинальной причиной подобной беды обычно является утечка жидкости из системы охлаждения. После чего растет температура различных узлов двигателя и температурный градиент между различными его элементами, вызывая поломки «железа».

Истинные же причины обычно кроются в «нормальном перегреве» на протяжении длительного времени, старении материалов системы охлаждения, постепенной деградации возможностей радиатора, поломке помпы или ее привода. К счастью для многих автовладельцев, серьезные неисправности проявляют себя заранее, например, на очередном ТО, или срабатыванием датчиков уровня антифриза перед появлением сильной течи системы охлаждения и срабатывающей лампочкой аварийного перегрева под нагрузкой.

И что же делать?

Если у вас современный автомобиль, пробег которого уже перевалил хотя бы за 50 000, но вы собираетесь проездить на нём ещё долго и счастливо (а может вообще купили бэушный вариант с пробегом 100+), то вам пригодятся советы, как избавить машину от штатного перегрева.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector