Mio-tech-service.ru

Автомобильный журнал
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Электроника 012 схема управления двигателем

Электроника 012 схема управления двигателем

Блок управления коллекторным двигателем постоянного тока AWD50 предназначен для управления скоростью вращения, моментом, и угловым положением двигателей постоянного тока с напряжением питания 12. 110 В и током до 50 А.

Блок AWD50 позволяет реализовать сервопривод на основе коллекторного двигателя постоянного тока.

Версия 5.хх

  • Прямое управление ШИМ от RS485 без регуляторов и ограничений (ШИМ)
  • Управление скоростью вращения без контроля тока (момента) (Ск)
  • Управление моментом без контроля скорости вращения (М)
  • Управление скоростью вращения с ограничением момента (СкМ)

Источники сигнала задания скорости вращения:

  • аналоговый сигнал -10. 10 В или 0. 5 В
  • интерфейс RS485 Modbus RTU
  • встроенный потенциометр
  • разность двух аналоговых сигналов
  • разность аналогового сигнала и задания по RS485
  • разность числа импульсов между входом Step/dir и энкодером обратной связи
  • разность числа импульсов между заданием траектории движения и энкодером обратной связи
  • длительность положительного импульса входного сигнала Step
  • разность времени положительного и отрицательного импульса сигнала Step

Источники сигнала обратной связи по скорости:

  • противо-ЭДС двигателя
  • произведение мгноверного тока на сопротивление якоря IR
  • аналоговый сигнал от -10 до 10 В (например сигнал от тахогенератора)
  • число импульсов на входе Step за заданный промежуток времени
  • число импульсов на входе энкодера за заданный промежуток времени

Источники сигнала задания момента на валу двигателя:

  • аналоговый сигнал от -10 до 10 В
  • разность двух аналоговых сигналов
  • интерфейс RS485 Modbus RTU
  • разность аналогового сигнала и значения от интерфейса RS485 Modbus RTU
  • встроенный потенциометр
  • разность числа импульсов между входом Step/dir и энкодером обратной связи
  • разность числа импульсов между заданием траектории движения и энкодером обратной связи
  • длительность положительного импульса входного сигнала Step
  • разность времени положительного и отрицательного импульса сигнала Step

Источники сигнала обратной связи по моменту:

  • мгновенный ток двигателя

Источники сигнала значений ПИ регуляторов момента и скорости вращения:

  • встроенные потенциометры
  • интерфейс RS485

Источник сигнала концевых выключателей:

  • дискретные входы с возможностью инверсии срабатываний
  • переход в режим стабилизации момента на время более заданного

Основные характеристики блока управления коллекторным двигателем постоянного тока

  • ПИ регулятор скорости вращения двигателя
  • ПИ регулятор момента на валу двигателя
  • Фильтрация входных сигналов с заданной постоянной времени
  • Программирование диапазона изменения входных сигналов
  • Возможность инверсии дискретных сигналов запуска и концевых выключателей
  • Встроенный формирователь траектории движения от точки к точке с заданием координаты, скорости и ускорения
  • Режим «электронный кулачек» для реализации колебаний механизма между двумя точками
  • Постоянный подсчет числа импульсов (32 разряда) на входах энкодер и Step/Dir
  • Возможность установки преобразователя СКВТ-энкодер или преобразователя сельсин — энкодер
  • Напряжение питания двигателей от 12 до 110В
  • Максимальный ток двигателя 50А
  • Возможность управления коллекторными двигателями с постоянными магнитами, независимым или последовательным возбуждением
  • Плавный разгон и торможение с заданием ускорения
  • Встроенный тормозной резистор со схемой управления и возможностью подключения дополнительного сопротивления
  • Возможность работы в режиме торможения
  • Обработка концевых выключателей и входа разрешение движения
  • Защита от перегрева
  • Защита от короткого замыкания выхода
  • Частота ШИМ 20кГц
  • Управление по интерфейсу RS485 ModBus или аналоговыми и дискретными сигналами
  • Рабочий температурный диапазон от -40 до +55 С

Возможные применения блока управления коллекторным двигателем постоянного тока AWD50 V5.хх:

  • Управление скоростью вращения и ограничением момента коллекторного двигателя с постоянными магнитами или независимым возбуждением без дополнительных датчиков.
  • Управление скоростью вращения и ограничением момента коллекторного двигателя с обратной связью по тахогенератору.
  • Управление скоростью вращения и ограничением момента коллекторного двигателя с обратной связью по квадратурному энкодеру.
  • Управление скоростью вращения и ограничением момента коллекторного двигателя с обратной связью по импульсному датчику.
  • Управление положением исполнительного механизма с обратной связью по потенциометрическому датчику и аналоговым заданием.
  • Управление положением исполнительного механизма с обратной связью по потенциометрическому датчику и заданием по RS485.
  • Управление механизмами без концевых выключателей с остановкой по переходу в режим стабилизации момента.
  • Реализация режима «шагового двигателя» с управлением положением входом Step/Dir и обратной связью по квадратурному энкодеру.
  • Управление угловым положением вала двигателя с обратной связью по квадратурному энкодеру. Задание кривой разгон-скорость-торможение с возможностью изменения параметров в процессе отработки.
  • Реализация бесконечных колебаний между двумя точками любого механизма, снабжённого энкодером
  • Усилитель мощности класса D. Прямое управление величиной ШИМ.
  • Управление углом поворота вала по сигналу PWM (аналог сервомашинки).

NEW!

Версия 6.хх

Разработана новая модификация AWD50v6

Отличия блоков AWD50v6 AWD50v5:

  • Дополнительный выход твердотельного реле позволяет подключить обмотку возбуждения двигателя, электрический тормоз или вентилятор охлаждения с регулировкой температуры срабатывания.
  • Входы энкодеров заменены на дифференциальные с возможностью подключения и не дифференциальных энкодеров.
  • Напряжение питания логической части расширено до 10..36 В.

Примеры подключения для различных режимов работы блока управления

Режим 1

Управление скоростью вращения и ограничением момента коллекторного двигателя с постоянными магнитами или независимым возбуждением без дополнительных датчиков.

Управление скоростью вращения и ограничением момента коллекторного двигателя с постоянными магнитами или независимым возбуждением без дополнительных датчиков внешними аналоговыми сигналами

Управление скоростью вращения и ограничением момента коллекторного двигателя с постоянными магнитами или независимым возбуждением без дополнительных датчиков.

Управление скоростью вращения и ограничением момента коллекторного двигателя с постоянными магнитами или независимым возбуждением без дополнительных датчиков по RS 485.

Режим 2

Управление скоростью вращения и ограничением момента коллекторного двигателя с обратной связью по тахогенератору.

Управление скоростью вращения и ограничением момента коллекторного двигателя с обратной связью по тахогенератору

Режим 3

Управление скоростью вращения и ограничением момента коллекторного двигателя с обратной связью по квадратурному энкодеру .

Управление скоростью вращения и ограничением момента коллекторного двигателя с обратной связью по квадратурному энкодеру

Режим 4

Управление скоростью вращения и ограничением момента коллекторного двигателя с обратной связью по импульсному датчику.

Управление скоростью вращения и ограничением момента коллекторного двигателя с обратной связью по импульсному датчику

Режим 5

Управление положением исполнительного механизма с обратной связью по потенциометрическому датчику и аналоговым заданием.

Управление положением исполнительного механизма с обратной связью по потенциометрическому датчику и аналоговым заданием. Управление с помощью токовой петли 4-20мА.

Управление положением исполнительного механизма с обратной связью по потенциометрическому датчику и аналоговым заданием. Управление с помощью разности между входами AN 1 и AN 0.

Режим 6

Управление положением исполнительного механизма с обратной связью по потенциометрическому датчику и заданием по RS485.

Управление положением исполнительного механизма с обратной связью по потенциометрическому датчику и заданием по RS485

Режим 7

Управление механизмами без концевых выключателей с остановкой по переходу в режим стабилизации момента.

Управление механизмами без концевых выключателей с остановкой по переходу в режим стабилизации момента

Режим 8

Реализация режима «шагового двигателя» с управлением положением входом Step / Dir и обратной связью по квадратурному энкодеру .

Реализация режима «шагового двигателя» с управлением положением входом Step / Dir и обратной связью по квадратурному энкодеру

Режим 9

Управление угловым положением вала двигателя с обратной связью по квадратурному энкодеру . Задание кривой разгон-скорость-торможение с возможностью изменения параметров в процессе отработки.

Реализация бесконечных колебаний между двумя точками любого механизма, снабжённого энкодером.

Режим 10

Реализация бесконечных колебаний между двумя точками любого механизма, снабжённого энкодером.

Управление угловым положением вала двигателя с обратной связью по квадратурному энкодеру . Задание кривой разгон-скорость-торможение с возможностью изменения параметров в процессе отработки.

Режим 11

Усилитель мощности класса D. Прямое управление величиной ШИМ.

Усилитель мощности класса D. Прямое управление величиной ШИМ

Режим 12

Управление углом поворота вала по сигналу PWM (аналог сервомашинки)

Управление углом поворота вала по сигналу PWM (аналог сервомашинки)

Читать еще:  Шнива расход масла в двигателе

Продукция изготовлена по техническим условиям МДТУ. 421212.002 ТУ «Блоки управления двигателями постоянного тока AWD»

Радио-как хобби

Система автоматического управления вентилятором своими руками.

Часто в радиолюбительской практике возникает необходимость охлаждать методом обдува какие-либо мощные активные элементы: регулирующие транзисторы в блоках питания, в выходных каскадах мощных УНЧ, радиолампы в выходных каскадах передатчиков и т.д.

Конечно, проще всего включить вентилятор на полные обороты. Но это не самый лучший выход-шум вентилятора будет напрягать и мешать.

Система автоматического управления вентилятором-вот что может быть выходом из ситуации.

Такая система автоматического управления вентилятором, будет управлять включением/выключением и оборотами вентилятора в зависимости от температуры.

В данной статье предложен простой, бюджетный выход из ситуации…

Итак, некоторое время тому назад знакомый товарищ попросил изготовить ему систему автоматического регулирования оборотов вентилятора охлаждения для зарядного устройства. Поскольку готового решения у меня не было-пришлось поискать что-либо подходящее в интернете.

Всегда руководствуюсь принципом –«делать жизнь как можно проще», поэтому подыскивал схемы попроще, без всяких там микроконтроллеров, которые сейчас суют где надо, и где не надо. Попалась на глаза статья :http://dl2kq.de/pa/1-11.htm. Решено было испытать описанные в ней автоматы управления вентилятором…

Система автоматического управления вентилятором №1.

Принципиальная схема устройства показана ниже:

В данном случае применен вентилятор с рабочим напряжением 12 В.

Схема питается напряжением 15…18 В. Интегральный стабилизатор типа 7805 задает начальное напряжение на вентиляторе. Транзистор VT1 управляет работой интегрального стабилизатора. В качестве датчиков температуры использованы кремниевые транзисторы (VT2 и VT3) в диодном включении.

Схема работает следующим образом: в холодном состоянии датчиков температуры напряжение на них максимально. Транзистор VT1 полностью открыт, напряжение на его коллекторе ( а значит и на выводе 2 интегрального стабилизатора) составляет десятые доли вольта. Напряжение, подаваемое на вентилятор почти равно паспортному выходному напряжению микросхемы LM7805, и вентилятор вращается на небольших оборотах.

По мере прогрева датчиков температуры ( одного любого из них, или обеих) напряжение на базе VT1 начинает уменьшаться. Транзистор VT1 начинает закрываться, напряжение на его коллекторе увеличивается, а соответственно, увеличивается и напряжение на выходе микросхемы LM7805.

Обороты вентилятора также увеличиваются и плавно достигают максимальных. По мере остывания датчиков температуры происходит обратный процесс и обороты вентилятора уменьшаются.

Количество датчиков может быть от одного до нескольких ( мною опробовано три параллельно включенных датчика). Датчики могут быть установлены как рядом друг с другом ( для повышения надежности срабатывания), так и размещены в разных местах.

Изначально данная схема разрабатывалась для применения в мощном ламповом усилителе мощности КВ диапазона, отсюда большое количество блокировочных конденсаторов. При применении данной системы автоматического управления режимом работы вентилятора, скажем, в блоках питания, или в мощных усилителях НЧ блокировочные конденсаторы можно не устанавливать.

Данная схема интересна еще и тем, что датчики температуры могут быть как закреплены на радиаторах мощных транзисторов, диодов и иметь непосредственный тепловой контакт с ними,так и установлены на весу, в потоке теплого воздуха.

В качестве транзисторов VT1…VT3 можно применить любые кремниевые транзисторы в пластиковом корпусе и структуры n-p-n. Мною успешно испытаны транзисторы КТ503, КТ315, КТ3102, S9013, 2N3904. Подстроечный резистор R2 служит для установки минимальных оборотов вентилятора.

При настройке данной системы автоматического управления режимом работы вентилятора подстроечным резистором R2 устанавливают минимальные обороты вентилятора. Затем, нагревая датчик, или датчики, каким-либо источником тепла убеждаются в работоспособности системы и возможность срабатывания её от разных датчиков независимо.

Данная схема достаточно чувствительна-можно настроить её на срабатывание даже от нагевания датчика температуры рукой. Важное замечание. Схема измеряет не абсолютную температуру, а разность температур между переходами транзистора VT1 и датчиков VT2 и VT3. Поэтому плата устройства должна быть размещена в месте, исключающем дополнительный нагрев. Интегральный стабилизатор должен быть снабжен небольшим радиатором.

Система автоматического управления вентилятором №2.

Здесь описано аналогичное устройство, но имеющее некоторые особенности.

Дело вот в чем. Часто бывают случаи, когда система автоматического управления режимом работы вентилятора установлена в изделии, где имеется всего лишь одно питающее напряжение -12В, но и вентилятор рассчитан на работу от напряжения 12 В.

Для достижения максимальных оборотов вентилятора необходимо подать на него полное напряжение,или, другими словами, регулирующий элемент системы автоматического управления режимом работы вентилятора должен иметь практически близкое к нулю падение напряжения на нем. И в этом смысле схема, описание которой изложено выше, не подходит.

В этом случае применимо другое устройство, схема которого представлена ниже:

Регулирующим элементом служит полевой транзистор с очень низким сопротивлением канала в открытом состоянии. Мною использован транзистор типа PHD55N03.

Он имеет следующие характеристики: максимальное напряжение сток-исток -25 В, максимальный ток стока- 55 А, сопротивлением канала в открытом состоянии -0,14 мОм.

Подобные транзисторы применяются на материнских платах и платах видеокарт. Я добыл этот транзистор на старой материнской плате:

Цоколевка этого транзистора:

Именно очень низкое сопротивление канала в открытом состоянии и позволяет приложить к вентилятору практически полное напряжение питания.

В этой схеме датчиком температуры служит терморезистор R1 номиналом 10 кОм. Терморезистор должен быть с отрицательным температурным коэффициентом сопротивления ( типа NTC).

Номинал терморезистора R1 может быть от 10 до 100 кОм, соответственно нужно изменить и номинал подстроечного резистора R2. Так, для терморезистора номиналом 100 кОм, сопротивление подстроечного резистора R2 должно быть 51 или 68 кОм. Подстроечным резистором R2 в данной схеме устанавливается порог срабатывания схемы.

Данная схема работает по принципу термоуправляемого реле: вентилятор включен/выключен в зависимости от температуры датчика.

Конструктивно, терморезистор R1 размещается на радиаторе транзисторов, которые обдувает вентилятор. Подстроечным резистором R2 при настройке схемы добиваются старта вентилятора при пороговой (начальной) температуре.

В качестве VT1 подойдет любой полевой транзистор с напряжением стока выше 20 В и сопротивлением канала в открытом состоянии менее 0,5 Ома.

Если напряжение питания не стабилизировано, то порог срабатывания схемы будет плавать, со всеми вытекающими последствиями. В этом случае полезно будет запитать терморезистор от стабильного источника питания, например -78L09.

Ниже приведен модернизированный вариант этой схемы. В данной схеме предусмотрена возможность независимой регулировки как минимальных оборотов при нормальной температуре, так и температуру, с которой обороты вентилятора начинают увеличиваться.

Здесь цепь R5, R6,VD2 позволяет установить минимальные обороты вентилятора при нормальной ( начальной) температуре при помощи подстроечного резистора R5. А резистором R7 устанавливают температуру, с которой вентилятор переходит на повышенные обороты.

Как и в предыдущих схемах, блокировочные конденсаторы необходимы при эксплуатации устройства в условиях воздействия мощных высокочастотных наводок-например ламповый усилитель мощности КВ диапазона. В других случаях в их установке нет необходимости.

Терморезисторов-датчиков температуры может быть несколько и установленных в разных местах. Вентиляторов тоже может быть несколько. В этом случае возможно ( но необязательно) будет необходимым предусмотреть небольшой радиатор для регулирующего транзистора.

Вид собранной платы системы автоматического управления обдувом, управляющий транзистор установлен со стороны печатных проводников:

Печатная плата, вид со стороны проводящих дорожек:

Все три схемы, приведенные в этой статье мною опробованы и продемонстрировали надежную и стабильную работу.

Обновление от 13.01.2020

Изготовил еще два варианта подобных регуляторов. Без использования терморезисторов.

Статья с подробным описанием здесь.

Дополнение от 19.02.2020.

Проделал лабораторную работу с целью определения возможности работы термоуправляемого регулятора, собранного по схеме №2 (см. текст статьи), от напряжения +27 В вместо штатных +12 В.

Читать еще:  Экологические характеристики двигателей внутреннего сгорания

Делать эту работу пришлось, так как у некоторых коллег что-то там не получается и работает наоборот, и вовсе не так…

Схему собрал упрощенную-всего три детали. В качестве регулирующего транзистора применил IRF630.

Схема получилась такая:

В качестве нагрузки использован 27-ми вольтовый электродвигатель ДП25-1,6-3-27.

Всё заработало сразу, и как положено-при нагреве терморезистора двигатель начинает вращаться, при охлаждении останавливается. Порог срабатывания устанавливается подстроечным резистором 10 кОм. Причем, можно выставить так, что схема будет срабатывать даже от нагрева терморезистора дыханием.

Автомобильные реле: как устроены, как их выбирать и проверять

Машины год от года становятся все умнее – они уже самостоятельно вращают рулем, меняют жесткость подвески, делают водителю массаж пятой точки и многое другое… Однако конечный исполнительный механизм большинства электрических цепей автомобиля, скромная «рабочая лошадка» – это реле, практически не изменившее свою конструкцию аж с 1831 года, когда впервые было изобретено… Что обычному автовладельцу полезно знать о реле?

Как устроено и применяется реле

К ак известно, габариты и мощность выключателя, коммутирующего мощную нагрузку, должны этой нагрузке соответствовать. Нельзя включить такие серьезные потребители тока в автомобиле, как, скажем, вентилятор радиатора или обогрев стекла крошечной кнопочкой – её контакты просто сгорят от одного-двух нажатий. Соответственно, кнопка должна быть крупной, мощной, тугой, с четкой фиксацией положений on/off. К ней должны подходить длинные толстые провода, рассчитанные на полный ток нагрузки.

Но в современном автомобиле с его изящным дизайном интерьера места таким кнопкам нет, да и толстые провода с дорогостоящей медью стараются применять экономно. Поэтому в качестве дистанционного силового коммутатора чаще всего применяется реле – оно устанавливается рядом с нагрузкой или в релейном боксе, а управляем мы им с помощью крошечной маломощной кнопочки с подведенными к ней тоненькими проводками, дизайн которой легко вписать в салон современной машины.

Внутри простейшего типичного реле располагается электромагнит, на который подается слабый управляющий сигнал, а уже подвижное коромысло, которое притягивает к себе сработавший электромагнит, в свою очередь замыкает два силовых контакта, которые и включают мощную электрическую цепь.

В автомобилях чаще всего используются два типа реле: с парой замыкающих контактов и с тройкой переключающих. В последнем при срабатывании реле один контакт замыкается на общий, а второй в это время отключается от него. Существуют, конечно же, и более сложные реле, с несколькими группами контактов в одном корпусе – замыкающими, размыкающими, переключающими. Но встречаются они существенно реже.

Обратите внимание, что на нижеприведенной картинке у реле с переключающей контактной тройкой рабочие контакты пронумерованы. Пара контактов 1 и 2 называется «нормально замкнутые». Пара 2 и 3 – «нормально разомкнутые». Состоянием «нормально» считается состояние, когда на обмотку реле НЕ подано напряжение.

Наиболее распространенные универсальные автомобильные реле и их контактные выводы со стандартным расположением ножек для установки в блок предохранителей или в выносную колодку выглядят так:

Герметичное реле из комплекта нештатного ксенона выглядит иначе. Залитый компаундом корпус позволяет ему надежно работать при установке вблизи фар, где водяной и грязевой туман проникают под капот через решетку радиатора. Цоколевка выводов – нестандартная, поэтому реле комплектуется собственным разъемом.

Для коммутации больших токов, в десятки и сотни ампер, используют реле иной конструкции, нежели описанные выше. Технически суть неизменна – обмотка примагничивает к себе подвижный сердечник, который замыкает контакты, но контакты имеют значительную площадь, крепление проводов – под болт от М6 и толще, обмотка – повышенной мощности. Конструктивно эти реле сходны со втягивающим реле стартера. Применяются они на грузовых машинах в качестве выключателей массы и пусковых реле того же стартера, на разной спецтехнике для включения особо мощных потребителей. Нештатно их используют для аварийной коммутации джиперских лебедок, создания систем пневмоподвески, в качестве главного реле системы самодельных электромобилей и т.п.

К слову, само слово «реле» переводится с французского как «перепряжка лошадей», и появился сей термин в эпоху развития первых телеграфных линий связи. Малая мощность гальванических батарей того времени не позволяла передавать точки и тире на дальние расстояния – все электричество «гасло» на длинных проводах, и доходившие до корреспондента остатки тока были неспособны шевельнуть головку печатающего аппарата. В результате линии связи стали делать «с пересадочными станциями» – на промежуточном пункте ослабевшим током активировали не печатающий аппарат, а слабенькое реле, которое уже, в свою очередь, открывало путь току из свежей батареи – и далее, и далее…

Что нужно знать о работе реле?

Напряжение, которое обозначено на корпусе реле, – это усредненное оптимальное напряжение. На автомобильных реле пропечатано «12V», но срабатывают они и при напряжении 10 вольт, сработают и при 7-8 вольтах. Аналогично и 14,5-14,8 вольт, до которых поднимается напряжение в бортсети при запущенном двигателе, им не вредит. Так что 12 вольт – это условный номинал. Хотя реле от 24-вольтовой грузовой машины в 12-вольтовой сети не заработает – тут уж разница слишком велика…

Второй главный параметр реле после рабочего напряжения обмотки – максимальный ток, который может пропустить через себя контактная группа без перегрева и пригорания. Указывается он обычно на корпусе – в амперах. В принципе, контакты всех автомобильных реле достаточно мощные, «слабаков» тут не водится. Даже самое миниатюрное коммутирует 15-20 ампер, реле стандартных размеров – 20-40 ампер. Если ток указывается двойной (например, 30/40 А), то это означает кратковременный и долговременный режимы. Собственно, запас по току никогда не мешает – но это касается в основном какого-то нештатного электрооборудования автомобиля, подключаемого самостоятельно.

Выводы автомобильных реле маркируются в соответствии с международным электротехническим стандартом для автопрома. Два вывода обмотки пронумерованы цифрами «85» и «86». Выводы контактной «двойки» или «тройки» (замыкающие или переключающие) обозначаются как «30», «87» и «87а».

Впрочем, гарантии маркировка, увы, не дает. Российские производители порой маркируют нормально замкнутый контакт как «88», а иностранные – как «87а». Неожиданные вариации стандартной нумерации встречаются и у безымянных «брендов», и у компаний уровня Bosch. А иногда контакты и вовсе маркируются цифрами от 1 до 5. Так что если тип контактов не подписан на корпусе, что нередко случается, лучше всего проверить распиновку неизвестного реле при помощи тестера и источника питания 12 вольт – подробнее об этом ниже.

Контактные выводы реле, к которым подключается электропроводка, могут быть «ножевого» типа (для установки реле в разъем колодки), а также под винтовую клемму (обычно у особо мощных реле или реле устаревших типов). Контакты бывают «белыми» или «желтыми». Желтые и красные – латунь и медь, матовые белые – луженая медь или латунь, блестящие белые – сталь, покрытая никелем. Луженые латунь и медь не окисляются, но голая латунь и медь – лучше, хотя и склонны темнеть, ухудшая контакт. Никелированная сталь также не окисляется, но сопротивление её высоковато. Неплохо, когда силовые выводы – медные, а выводы обмотки – никелированные стальные.

Чтобы реле сработало, на его обмотку подается питающее напряжение. Полярность его – безразлична для реле. Плюс на «85» и минус на «86», или наоборот – без разницы. Один контакт обмотки реле, как правило, постоянно подсоединен к плюсу или минусу, а на второй приходит управляющее напряжение с кнопки или какого-либо электронного модуля.

Читать еще:  Датчик счета оборотов двигателя

В прежние годы чаще использовалось постоянное подключение реле к минусу и плюсовой управляющий сигнал, сейчас более распространен обратный вариант. Хотя это не догма – бывает по-всякому, в том числе и в рамках одного автомобиля. Единственный вариант исключения из правил – реле, в котором параллельно обмотке подключен диод – тут уже полярность важна.

Если напряжение на обмотку реле подает не кнопка, а электронный модуль (штатный или нештатный – например, охранное оборудование), то при отключении обмотка дает индуктивный всплеск напряжения, который способен повредить управляющую электронику. Чтобы погасить всплеск, параллельно обмотке реле включается защитный диод.

Как правило, внутри электронных узлов эти диоды уже есть, но иногда (в особенности в случае различного допоборудования) требуется реле со встроенным внутри диодом (в этом случае его символ маркирован на корпусе), а изредка применяется выносная колодка с диодом, припаянным со стороны проводов. И если вы устанавливаете какое-то нештатное электрооборудование, нуждающееся, согласно инструкции, в таком реле, требуется строго соблюдать полярность при подключении обмотки.

Обмотка реле потребляет мощность около 2-2,5 ватт, из-за чего его корпус во время работы может достаточно сильно греться – это не криминально. Но нагрев допускается у обмотки, а не у контактов. Перегрев же контактов для реле губителен: они обугливаются, разрушаются и деформируются. Такое случается чаще всего в неудачных экземплярах реле российского и китайского производства, у которых плоскости контактов порой не параллельны друг другу, контактная поверхность из-за перекоса недостаточна, и при работе идет точечный токовый разогрев.

Реле не выходит из строя мгновенно, но рано или поздно перестает включать нагрузку, или наоборот – контакты привариваются друг к другу, и реле перестает размыкаться. К сожалению, выявить и предупредить такую проблему не совсем реально.

Проверка реле

При ремонте неисправное реле обычно временно подменяют исправным, а затем заменяют на аналогичное, и дело с концом. Однако мало ли какие задачи могут возникнуть, к примеру, при установке дополнительного оборудования. А значит, полезно будет знать элементарный алгоритм проверки реле с целью диагностики или уточнения цоколевки – вдруг попалось нестандартное? Для этого нам понадобятся источник питания с напряжением 12 вольт (блок питания или два провода от аккумулятора) и тестер, включенный в режиме измерения сопротивления.

Предположим, что у нас реле с 4 выводами – то есть, с парой нормально разомкнутых контактов, работающих на замыкание (реле с переключающей контактной «тройкой», проверяется аналогичным образом). Сперва касаемся щупами тестера поочередно всех пар контактов. В нашем случае это 6 комбинаций (изображение условное, чисто для понимания).

На одной из комбинаций выводов омметр должен показать сопротивление около 80 ом – это обмотка, запомним или пометим её контакты (у автомобильных 12-вольтовых реле наиболее распространенных типоразмеров это сопротивление бывает в диапазоне от 70 до 120 ом). Подадим на обмотку напряжение 12 вольт от блока питания или АКБ – реле должно отчетливо щелкнуть.

Соответственно, два других вывода должны показывать бесконечное сопротивление – это наши нормально разомкнутые рабочие контакты. Подключаем к ним тестер в режиме прозвонки, а на обмотку одновременно подаем 12 вольт. Реле щелкнуло, тестер запищал – все в порядке, реле работает.

Если же вдруг на рабочих выводах прибор показывает замыкание даже без подачи напряжения на обмотку, значит, нам попалось редкое реле с НОРМАЛЬНО ЗАМКНУТЫМИ контактами (размыкающимися при подаче напряжения на обмотку), либо, что более вероятно, контакты от перегрузки оплавились и сварились, замкнувшись накоротко. В последнем случае реле отправляется в утиль.

Настройка и доработка

В первую очередь перед настройкой техники необходимо найти для неё подходящее место. Виниловые устройства не терпят частого передвижения. Поэтому стоит выбрать постоянное место, что благоприятно скажется и на самом звучании пластинок, и на сроке службы проигрывателя. После того как он установлен, нужно настроить оптимальный уровень. Диск, на котором проигрываются пластинки, должен быть расположен строго горизонтально.

Регулировку правильного уровня можно выполнить, подкручивая ножки техники.

Далее нужно удостовериться, что устройство правильно настроено и подключено к сети. Настройка проигрывателя включает в себя следующие шаги.

  1. Установка тонарма. Данная деталь должна располагаться на специальной площадке. В зависимости от модели, площадка для тонарма может иметь разную конструкцию. При выполнении данного шага необходимо просто поставить тонарм. Установка детали требует использования инструкции.
  2. Установка головки звукоснимателя. Необходимо закрепить головку к тонарму. Для этого используют комплект крепежных деталей, которые прилагаются к устройству. Но следует учитывать, что на данном этапе нельзя слишком сильно затягивать винты. Позже положение тонарма будет корректироваться, для этого нужно будет снова ослабить крепеж. Головка подсоединяется к тонарму через четыре проводка. Одна сторона проводков одевается на небольшие стержни головки, другая сторона — на стержни тонарма. Все контакты имеют свои цвета, поэтому при подключении нужно просто соединить одинаковые контакты. Важно, чтобы при данных манипуляциях с иглы не снимался защитный чехол.
  3. Установка прижимной силы. Придерживая тонарм, нужно произвести его регулировку так, чтобы в конечном результате уравновесить обе части детали относительно опоры. Затем нужно сместить груз в сторону опоры и замерить значение. В инструкции по эксплуатации указывают диапазон прижимной силы звукоснимателя. Необходимо отрегулировать силу прижима ближе к значению в инструкции.
  4. Установка азимута. При правильной настройке игла расположена перпендикулярно винилу. Стоит отметить, что в некоторых моделях азимут уже отрегулирован. Но не лишним будет проверить этот параметр.
  5. Заключительный этап. Для того чтобы удостовериться в правильной настройке, необходимо поднять тонарм и установить его над начальной дорожкой грампластинки. При правильной установке несколько бороздок, удаленных друг от друга, будут расположены вдоль периметра винила. Затем нужно опустить тонарм. Это нужно делать плавно. При правильной установке заиграет музыка. После окончания прослушивания необходимо вернуть тонарм на стояночный упор. Если же присутствует страх испортить пластинку, нужно воспользоваться шаблоном. Шаблоны для проигрывателей идут в комплекте. В любом случае их можно приобрести в любом магазине электротоваров.

Схема проигрывателей состоит из следующих деталей:

  • двигатель на низких оборотах;
  • диски;
  • стробоскопический механизм для регулирования скорости вращения;
  • электросхема управления скорости вращений;
  • микролифт;
  • установочная плита;
  • панель;
  • звукосниматели.

Многих пользователей не устраивает комплектация внутренних деталей проигрывателей «Электроника». Если посмотреть на схему устройства, то на клеммах звукоснимателя можно увидеть конденсаторы низкого качества. Наличие кабеля с устаревшим DIN входом и с сомнительными конденсаторами превращает звук в подобие звучания. Также работа трансформатора дает лишние вибрации на корпус.

При доработке проигрывателей некоторые аудиофилы выносят трансформатор за пределы корпуса. Модернизация нейтрального стола не будет лишней. Его можно демпфировать разными способами. У более опытных пользователей получается демпфировать и тонарм. Модернизация тонарма заключается в доработке шелла, что способствует удобному регулированию головки звукоснимателя. Также меняют проводку в тонарме и убирают конденсаторы.

Фонопровод тоже заменяют на RCA входы, которые располагаются на задней панели.

Электропроигрыватели «Электроника» в своё время пользовались большой популярностью у меломанов и аудиофилов. В данной статье были представлены наиболее известные модели. Особенности, характеристики устройств помогут сделать правильный выбор, а советы по настройке и доработке приравняют винтажные устройства к современной Hi-Fi технике.

О том, какие бывают проигрыватели «Электроника», смотрите в следующем видео.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector