Эмиссия авиационных двигателей что это

«Зеленая» авиация. Экологический вред полетов самолетов

Несмотря на то, что авиация, в сравнении с другими, является относительно «чистым» видом транспорта, ее влияние на климат и экологию может со временем стать ощутимым из-за постоянно увеличивающегося воздушного трафика, приводящего к росту загрязнения в верхних слоях тропосферы.

Экологи обвиняют авиационную отрасль в том, что появляется все больше свидетельств ее разрушительного воздействия на изменение климата, поскольку она экологически совершенствуется слишком медленно.

Чтобы соответствовать строгим экологическим нормам и бороться с растущими расходами на топливо, аэрокосмические компании стремятся к сокращению выбросов и обеспечению стабильного дохода. Одним из приоритетов для всей отрасли является то, как сделать авиацию более устойчивой — сделать полет чище, «зеленее» и тише, чем когда-либо прежде. Из работ ведущих ученых в данной области известно, что благодаря биомимике мы получаем от природы практические уроки.

Авиационные двигатели будущего

Перспективные направления развития авиационных двигателей представили в совместном докладе генеральный директор Центрального института авиационного моторостроения Владимир Бабкин и директор по научно-исследовательским разработкам и технологиям авиадвигателестроительной компании Rolls-Royce Рик Паркер. Доклад был сделан в рамках пленарного заседания ICAS – крупнейшего научного форума в области авиационных наук, проходящего в эти дни в Санкт-Петербурге.

В своем выступлении Владимир Бабкин рассказал о прорывных технологиях, над которыми работает институт, сконцентрировав внимание на совершенствовании турбореактивных двигателей для перспективных самолетов. Перед авиадвигателестроителями стоят дерзкие задачи по повышению топливной эффективности и улучшению экологических показателей силовых установок, предназначенных для перспективных самолетов 2015 — 2030 годов. В соответствии с разработанными целевыми индикаторами новые пассажирские самолеты с перспективными двигателями к 2030 г. должны обеспечить:

— уменьшение затрат топлива до 30% (относительно двигателя 2010 г.);

— запас по уровню шума не менее 40 EPNдБ (относительно Главы 4 ИКАО);

— запас по эмиссии NOx по циклу “взлет–посадка” от 60 до 80% (относительно CAEP/6 ИКАО)

Поиском новых технических решений и отработкой базовых технологий для решения этих амбициозных задач заняты сегодня специалисты ЦИАМ.

Как отметил в своем докладе Владимир Бабкин: «Ключевыми словами, характеризующими перспективные газотурбинные двигатели, являются: «неметаллический», «сухой», «электрический». Это означает широкое применение композиционных материалов в «холодной» и «горячей» частях двигателя, отказ от масляной системы с переходом на газодинамические или магнитные подшипники, применение электроприводных агрегатов в системе автоматического управления и в топливной системе авиадвигателя».

Наибольший эффект ожидается от применения керамических композиционных материалов в «горячей» части двигателя. Чрезвычайно важными являются, также работы коллектива ЦИАМ по отработке технологий изготовления лопаток рабочего колеса и корпуса вентилятора из полимерных композиционных материалов.

Электрические технологии позволят отказаться от систем отбора воздуха на самолетные нужды, что позволит сократить расход топлива и повысить надежность двигателя.

В ЦИАМ активно ведутся исследования критических технологий для ТВВД («открытый» ротор). При высокой топливной экономичности главной проблемой этого двигателя является повышенный уровень шума по сравнению с традиционными авиадвигателями. Одним из путей решения данной проблемы является проектирование биротативного винтовентилятора с разными диаметрами винтов – данная работа успешно проводится в ЦИАМ.

Серьезные перспективы имеет силовая установка на электрохимическом генераторе электроэнергии – топливных элементах. Применение на летательном аппарате такой силовой установки позволит увеличить эффективность преобразования энергии, практически до нуля снизить эмиссию вредных веществ и уровень шума. Для того чтобы реализовать эти достоинства необходимо разработать ряд критических технологий, основными из которых являются топливные элементы с удельной мощностью не менее 2?3 кВт/кг, малоразмерные высоконагруженные лопаточные машины на газовых подшипниках, малоэмиссионная камера сгорания, работоспособная на анодно-катодном газе.

Директор по научно-исследовательским разработкам и технологиям авиадвигателестроительной корпорации Rolls-Royce Рик Паркер в своем докладе акцентировал внимание на дальнейшем развитии двигателей семейства Trent (ADVANCE – возможность создания после 2020 г. и ULTRAFAN – возможность создания после 2025 г.) и проекте «E-Thrust» – самолете с распределенной силовой установкой с электроприводными выносными вентиляторами, подача электроэнергии к которым осуществляется от аккумуляторных батарей и/или от генератора газотурбинного двигателя.

Владимир Бабкин и Рик Паркер отметили в своих выступлениях большую значимость конгресса ICAS для развития мировой авиационной науки.

Наноиндустрия авиадвигателя

Согласно Федеральной целевой программе «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года» в Объединенной двигателестроительной корпорации проводятся работы по созданию семейства перспективных авиационных двигателей с тягой 9–18 тонн для новых пассажирских и транспортных самолетов.

Базовым двигателем семейства является двигатель ПД-14 с тягой 14 тонн, который по своим уникальным техническим параметрам относится к пятому поколению авиационных двигателей и будет конкурировать с перспективными двигателями ведущих западных фирм.

Определен технический облик ПД-14 и ведутся работы по созданию газогенератора-демонстратора и двигателя-демонстратора технологий. В ОАО «Авиадвигатель» (головной разработчик) совместно с ФГУП «ЦИАМ» спроектирован демонстрационный газогенератор, изготовление которого начато с привлечением ОАО «НПП «Мотор», ОАО «ПМЗ», ОАО «УМПО» и ФГУП «ММПП «Салют». Испытания газогенератора запланированы на 2010 год.

Одновременно проводятся исследования по созданию и применению нанотехнологий в системе полноразмерного двигателя, эти работы ведутся по следующим основным направлениям:

1. Создание узлов авиационных двигателей из полимерных композиционных материалов (ПКМ ), модифицированных наночастицами.
2. Создание полой широкохордной рабочей лопатки вентилятора с использованием наноструктурированного титанового сплава.
3. Разработка технологии изготовления деталей из жаростойких наноструктурированных композиционных материалов типа C-SiC.
4. Создание лопаток турбин из наноструктурированного монокристального сплава с композиционным наноструктурным защитным покрытием.

Создание узлов авиационных двигателей из полимерных композиционных материалов (ПКМ ), модифицированных наночастицами

В настоящее время ПКМ находят все более широкое распространение в конструкции узлов авиационной техники. Для самолетов и двигателей нового поколения применение ПКМ является ключевой технологией, позволяющей кардинально снизить вес изделий, а значит повысить топливную эффективность самолетов и увеличить полезную нагрузку.

Но серийно эксплуатируемые типы ПКМ на основе эпоксидной и полимерной матриц имеют ряд характерных недостатков, в частности, им присуще расслоение внутри материала, обусловленное недостаточным уровнем физико-механических характеристик полимерных связующих. Использование углеродных нанотрубок для модификации применяемых и перспективных марок связующих позволит снизить вероятность расслоения пластика, повысить прочность самого материала, надежность и долговечность (ресурс) конструкций в целом.

Лабораторными исследованиями ряда организаций подтверждено увеличение межслоевой прочности углепластиков на 18–30% посредством модификации смол углеродными нанотрубками длиной 20–50 нм. При этом достигается значение межслоевой прочности 85–90 МПа и более. Такое повышение надежности ПКМ дает возможность конструкторам авиадвигателей существенно расширить номенклатуру композитных деталей.

Так, применение ПКМ, модифицированных наночастицами, позволяет довести массу узлов из композитных материалов до 30% и более от общей массы двигательной установки ПД-14.

Создание полой широкохордной рабочей лопатки вентилятора с использованием наноструктурированного титанового сплава

В рамках исследований, проводимых в ИПСМ РАН (г. Уфа) совместно с ОАО «Авиадвигатель», предусматривается создание технологии серийного производства полой лопатки вентилятора, внутри которой находится гофрированный листовой наполнитель, соединенный сваркой давлением с обшивками со стороны корыта и спинки лопатки. В качестве наполнителя используется наноструктурированный титановый лист из сплава ВТ-6 с размером зерен d=100–500 нм, что позволяет осуществить качественное соединение компонентов лопатки диффузионной сваркой при относительно низкой температуре Т=650–700°С и обеспечить требуемый ресурс пластичности для формирования ребер жесткости при формовке в интервале температур Т=700–750°С.

Достигаемый эффект от внедрения облегченной конструкции лопатки — снижение массы рабочего колеса вентилятора на 30%, как следствие — снижение массы других деталей компрессора низкого давления на 10–15%, снижение массы бронезащиты и уменьшение дисбаланса ротора при возможном обрыве лопатки, например, из-за попадания крупной птицы на вход в двигатель.

В настоящее время изготовлена партия модельных лопаток, в т.ч. для проведения усталостных испытаний и осуществляется отработка технологии изготовления на предсерийной лопатке.

Разработка технологии изготовления деталей из жаростойких наноструктурированных композиционных материалов типа C-SiC

Целью этой работы, выполняемой совместно с ФГУП «Уральский НИИ композиционных материалов», является создание элементов горячей стенки камеры сгорания из композиционного материала на основе волокнистого каркаса из углеродных волокон и керамической карбидкремниевой матрицы, модифицированной углеродными нанотрубками с покрытием из карбида кремния.

Модификация карбидной матрицы наночастицами позволит существенно повысить трещиностойкость материала и, как следствие, обеспечить длительный ресурс камеры сгорания (до 30 000 часов), ее способность работать в высокотемпературной среде (более 1800°С) с большим содержанием кислорода.

Не менее значимым является системный эффект по двигателю. Так, изготовление деталей камеры сгорания из композиционной керамики позволит высвободить существенное количество воздуха (до 20%), ранее подаваемого на охлаждение корпуса камеры, и направить его непосредственно на горение. Это позволит снизить локальные температуры в факеле горения и, соответственно, снизить эмиссию наиболее вредных веществ в выхлопных газах — оксидов азота NO_х, уровень которых строго регламентируется нормами ИКАО.

Кроме того, применение материала с низким удельным весом позволит снизить вес камеры сгорания на 10–15%.

Создание лопаток турбин из наноструктурированного монокристального сплава с композиционным наноструктурным защитным покрытием

В связи с реализацией предельного уровня тепловых и аэродинамических нагрузок, действующих на рабочие лопатки турбины высокого давления ПД-14, возникает необходимость в дальнейшем повышении механических свойств современных жаропрочных сплавов.

С целью увеличения ресурса рабочих лопаток турбин в 3 раза (по сравнению с ПС-90А, сплав ЖС26), на двигателе ПД-14 предусматривается управление структурой и размером кристаллической решетки жаропрочного сплава ВЖМ-4 (упрочняющей Y/ фазы) посредством внедрения атомов рения и рутения.

Для повышения жаростойкости лопаток в среде высокотемпературного газа с большим содержанием кислорода дополнительно предусматривается градиентное наноструктурное комплексное покрытие на наружной поверхности лопатки и жаростойкое газоциркуляционное покрытие во внутренней полости лопатки.

Работы проводятся совместно с ФГУП «ВИАМ». Применение нанотехнологий при изготовлении монокристаллических лопаток и нанесении наноструктурных покрытий позволит повысить топливную эффективность двигателя на 5% и одновременно повысить ресурс лопаток до 30 000 часов.

Коммерческий и научно-технический успех двигателей нового поколения во многом будет определяться тем, насколько эффективно и всесторонне будут реализованы самые передовые инновации и газотурбинные нанотехнологии. Есть все условия, чтобы этот успех пришел в Россию как можно раньше. И такая работа начата.

Детали и узлы авиационного двигателя из ПКМ, модифицируемые наночастицами

Полая лопатка вентилятора из наноструктурированного сплава ВТ-6

Во время визита делегации ведущих специалистов «Российской корпорации нанотехнологий» на предприятия Пермского моторостроительного комплекса

• ОАО «Авиадвигатель»

Автомобильные бензины

Основными требованиями, которым должен отвечать качественный автомобильный бензин становится:

• высокие энергетические и термодинамические показатели, они позволят топливу при горении выделять максимальный объём тепла при небольшой теплоёмкости продуктов сгорания;
• оптимальный уровень испаряемости (при транспортировке и хранении он должен быть минимальным, во время работы – обеспечивать оптимальную скорость сгорания топлива и надёжное воспламенение);
• хорошая прокачиваемость по топливной системе вне зависимости от условий окружающей среды, температуры, запылённости, влажности;
• минимальный уровень коррозионной активности, который обеспечивается за счёт отсутствия в составе бензина компонентов, которые способны оказывать разрушающее воздействие на материал элементов конструкции мотора;
• стабильность свойств и характеристик при хранении топлива;
• нетоксичность.

Автомобильные бензины принято маркировать в зависимости от октанового числа. С его увеличением повышается стойкость топлива к детонации, что позволяет использовать его при работе двигателей с высокой степенью сжатия топливной смеси. Основными марками бензинов, используемых сегодня для заправки автомобилей, являются:

• А-76 – этилированное топливо жёлтого цвета или неэтилированное бесцветное с ненормируемой плотностью, основная сфера использования которого – сельское хозяйство;
• А-80 – топливо, при производстве которого были несколько улучшены характеристики А-76;
• А-92 – самая распространённая марка, соответствующая по своему качеству 92RON;
• АИ-95 – топливо улучшенного качества, качество которого соответствует марке «премиум» в Европе или 95RON в Азии.

ООО «Компания «Нипетойл» предлагает свои услуги по поставке дизельного топлива в Москве в объёме от 1000 л. Мы предлагаем гарантии качества поставляемых нефтепродуктов, надёжность нашей технической базы, услуги опытных в работе с опасными грузами водителей, пунктуальность в выполнении заявок. Позвоните нам, чтобы оставить заявку и согласовать сроки.

Специальные присадки

Для улучшения характеристик авиационного керосина используются следующие присадки:

1. Антистатическая — способствует повышению электропроводности керосина, их применение снижает накопление статического электричества, присутствие которого повышает риск взрыва топливного бака.
2. Антиокислительная — ее присутствие позволяет снизить окислительные процессы, предотвращает процессы синтеза смол.
3. Противоизносная — повышает эксплуатационные свойства механизмов в топливном отсеке.
4. Антиводокристаллизационная — даже небольшое количество воды в топливе на большой высоте кристаллизуется, небольшие частички льда могут привести к повреждению двигателя вплоть до прекращения его функционирования, присадка поможет предотвратить такие процессы.

Почем молчит двигатель. Взлететь пермскому ПД-14 пока не помогли ни 13 миллиардов, ни премии и праздники

Испытания пермского двигателя ПД-14 на крыле российского перспективного средненемагистрального лайнера МС-21–300 могут быть перенесены до начала 2021 года и позднее. Об этом рассказали эксперты Properm.ru, проблемы связываются с необходимостью соблюсти сроки контрактов по поставке первых самолетов и введением санкций. Сегодня мы продолжаем историю создания ПД-14, в которой напомним о происходившем с 2013 по 2018 год — после того, как было объявлено о разработке нового российского лайнера.

О чем молчит двигатель. Когда взлетит новый российский авиалайнер МС-21 с пермскими моторами?

Утром деньги, вечером — чертежи

Российское конструкторское бюро АО «ОДК-Авиадвигатель» с 2012 года входит в состав «Объединенной двигателестроительной корпорации». 10 октября 2011 года пермские двигателестроители вышли из под контроля структур американской компании Pratt&Whitney — Aviam Holding Company, L.L. C. Тогда ОДК консолидировала почти 100% «ПМЗ» и «Авиадвигателя». Сумма сделки составила 37 млн долларов США.

ПД-14 — базовый турбовентиляторный двигатель, который создан в широкой кооперации предприятий ОДК для авиалайнера МС-21–300. Головной исполнитель по программе ПД-14 — АО «ОДК», головной разработчик — АО «ОДК-Авиадвигатель», головной изготовитель — АО «ОДК-Пермские моторы» (оба предприятия входят в ОДК). Это первая полностью российская силовая установка для пассажирских авиалайнеров МС-21, созданная в России за последние десятилетия. В открытых данных есть информация о сборке для испытаний и сертификации двенадцати опытных образцов ПД-14. В 2019 году заявлялось, что авиакомпаниями заключены контракты на поставку 175 новых самолетов общей стоимостью 9 млрд долларов США.

В коллаборации по созданию двигателя ПД-14 «ОДК-Авиадвигатель» выполняет роль конструкторского бюро, непосредственно изготовлением занимается «ОДК-Пермские моторы». При этом, согласно данным базы СПАРК, между АО «ОДК-Пермские моторы» и АО «ОДК-Авиадвигатель» в 2017 и 2018 годах было заключено четырнадцать контрактов на общую сумму 111 млн рублей. Только один из них четко связан с ПД-14 — на составную часть опытно-конструкторской работы, сборку опытного двигателя. Сумма договора составила 18 млн рублей. Еще четыре контракта на общую сумму в 19 млн рублей связаны с поставкой деталей и сборочных единиц авиадвигателя. Шесть контрактов связаны с наземной тематикой, один — на аварийно-восстановительный ремонт двигателя ПС-90А, его размер — 57 млн рублей.

«ОДК-Авиадвигатель» с 2015 по 2017 год получает четыре контракта от головной «ОДК», связанные с разработкой ПД-14. Первый в 2015 году был заключен на 9 млн рублей — на разработку научной работы — технического предложения на создание двигателя. Второй, на сумму 4 млрд 840 млн рублей заключается на срок до 11 декабря 2015 года. Согласно данным СПАРК, это контракт на «Проведение доводочных работ, комплекса инженерных испытаний в обеспечение сертификации, проведение первого этапа сертификационных заводских стендовых и летных испытаний опытного образца перспективного двигателя».

«Конечно, программа создания ПД-14 не обошлась без проблем. Еще при стендовой отработке отдельных узлов и первых прототипов отмечались и недобор основных показателей относительно заявленных характеристик, и даже разрушения некоторых конструктивных элементов. Но это абсолютно нормальная практика — для этого и проводятся испытания. Поэтому, если говорить об отставании программы создания ПД-14 от плановых сроков, они не критичны», — рассказал Properm.ru директор агентства «АвиаПорт» (до 2010 года — ведущий эксперт НИИ экономики авиационной промышленности) Олег Пантелеев. По данным Properm.ru, инциденты с двигателем относятся к периоду 2015 года. Тогда же начались испытания двигателя под крылом самолета-лаборатории Ил-76ЛЛ, все этапы испытаний проводит АО «ЛИИ им. М.М. Громова», обладающая нужными компетенциями — в статусе единственного поставщика услуги.

В 2016 году между ОДК и «ОДК-Авиадвигатель» заключается следующий годовой контракт — на исполнение опытно-конструкторских работ на доработку ПД-14, его размер составляет 4 млрд 400 млн рублей. К этому же периоду относится опубликованное в СМИ подробное интервью генерального конструктора Александра Иноземцева.

«Как только стоимость разработки авиационного двигателя перевалила за 1 млрд долларов США, стало ясно, что просто создавать двигатель для одного типа самолета — это гигантские финансовые риски, эту идеологию исповедуют все наши основные конкуренты», — заявлял тогда Иноземцев. На 1 декабря 2016 года выполнен взлет самолета с работой ПД-14 на максимальном режиме. Тогда же начинается активное публичное обсуждение, что вслед за ПД-14 должно быть разработана серия двигателей, в том числе — ПД-35 для участия в российско-китайской коллаборации.

Интересный факт. В 2016 году на предприятии была проведена проверка Минпромторга РФ, которая выявила нарушение — ОАО «Авиадвигатель» не соответствует лицензионным требованиям на выполнение входящих в состав лицензируемого вида деятельности работ (услуг) по разработке вооружения и военной техники. Причиной нарушения называлось отсутствие испытательного, технологического оборудования и средств измерений, а также помещений, необходимых для осуществления таких работ. Данные о проверке размещены в базе СПАРК.

В 2017 году заключается третий контракт также на доработку ПД-14 размером в 4 млрд рублей. Срок его окончания — то есть полная подготовка двигателя для серийного производства — февраль 2018 года. АО «ОДК-Авиадвигатель» должно было провести сертификационные заводские стендовые и летные испытания опытного образца двигателя ПД-14. Кроме того, в 2017 году для реализации проекта КБ привлекло 1,6 млрд рублей заемных средств . Кредитные линии были открыты до конца 2020 года. 29 мая 2017 года управляющий директор — генеральный конструктор АО «ОДК-Авиадвигатель» Александр Иноземцев заявлял в СМИ , что пермские двигатели ПД-14 установят на МС-21 в 2018 году.

В 2018 году по данным СПАРК, серьезных контрактов, связанных с разработкой ПД-14 «ОДК-Авиадвигатель» от головной компании не получало. 27 декабря ПД-14 получил сертификат типа авиадвигателя Росавиации.

Праздник, который всегда

В 2017 году в Перми широко отмечают 80-летний юбилей российского авиаконструктора Павла Соловьева. Properm.ru не удалось найти на официальных торговых площадках ни одной опубликованной закупки, связанной с праздничными мероприятиями к этой дате, и мероприятиям к 80-летию самого конструкторского бюро в 2018 году. Собеседники редакции в совете директоров компании уточнили, что затраты на праздники, в том числе — аренду земельного участка с базой отдыха в Добрянском районе для проведения «мероприятий для своих» превышали сумму в 80 млн рублей.

Корпорацией «ОДК» такие траты не приветствовались и не были согласованы с головной компанией. Информированный собеседник в «ОДК-Авиадвигатель» отметил, что постоянным подрядчиком компании для организации праздников в организации была компания «СИА групп», это же подтвердили участники ивент-рынка. Однако, ни одного госконтракта между конструкторским бюро и «СИА групп» заключено не было — об этом говорят данные СПАРК. По одной из версий собеседников редакции, КБ направляет средства через финансирование ПМП «Ветеран» и фонд «Пермь-300», одним из учредителей которого является Иноземцев.

С 2018 годом связан еще один публичный факт. В июле 2018 года прокуратура получила из полиции на утверждение уголовное дело, связанное с группой топ-менеджеров предприятия. Действующий заместитель управляющего директора — директор по правовым и корпоративным вопросам АО «ОДК-Авиадвигатель» Ирина Любимова была обвинена в пособничестве при совершении мошенничества. Бывшие топ-менеджеры — первый заместитель генерального конструктора — начальник ОКБ Николай Кокшаров, финансовый директор Алексей Черемных, начальник отдела по работе с акционерами и управления имуществом Олег Титаренко уличены в мошенничестве. Обвинение в пособничестве предъявлено единственному учредителю и директору ООО «АРТ» Ольге Мордвиновой.

Заявление в правоохранительные органы на своих коллег написал генконструктор Александр Иноземцев. Источники в следствии тогда сообщали СМИ, что позднее он попытался отозвать документ, но уголовное дело было возбуждено, и факты занижения стоимости земельных участков, которые топ-менеджеры выкупили у предприятия, были доказаны. Сами преступления совершались в 2015–2016 годах.

Чтобы исключить процедуру предварительного одобрения советом директоров запланированных сделок, осенью 2015 года Черемных указал в проектах договоров стоимость недвижимости, не превышающую 5 000 МРОТ. Два дачных дома площадью 157,2 кв. метра и 252,3 кв. метра, баня и водозаборная скважина базы отдыха «Ельники», два земельных участка особо охраняемой природной территории на берегу Чусовой общей площадью 1,2 га были оценены в 750 тысяч рублей. В материалах дела указывается, что в 2016 году специально созданные компании, контролируемые знакомыми обвиняемых, уступили объекты ООО «Зеленый холм» , учрежденному за полтора месяца до сделки. Новая фирма и стала собственником бывшего непрофильного имущества конструкторского бюро.

Директором «Зеленого холма» по данным СПАРК является владелец 50% ее уставного капитала Вячеслав Черемных — сын Алексея Черемных. Доли по 25% были зарегистрированы на Марину Кокшарову — дочь Николая Кокшарова, и на Дмитрия Сулимова — сына заместителя генерального конструктора, главного конструктора по ГДУ для электростанций Даниила Сулимова.

В 2019 году Свердловский райсуд признал виновными в мошенничестве топ-менеджеров компании. Алексей Черемных и Николай Кокшаров получили по 3,5 года лишения свободы условно, Олег Титаренко — 2,5. Ирина Любимова и Ольга Мордвинова приговорены к году лишения свободы, также условно. Подсудимые были приговорены к штрафам в размере от 50 до 350 тыс. рублей. По данным следствия, ущерб компании составил более 6 млн рублей.

В 2018 году резко упали финансовые показатели компании — если в 2017 году чистая прибыль конструкторского бюро составила 187 млн 392 тыс. рублей, то в следующем году — она была втрое меньше и составила 62 млн 994 тыс рублей. Собеседник редакции в «ОДК-Авиадвигатель» сообщил, что несмотря на падение показателей, топ-менеджменту компании по итогам 2018 года были начислены значительные премии, их общая сумма составляет более 40 млн рублей. Среди премированных в 2018 году за разработку ПД-14 значится Даниил Сулимов, размер его выплаты составил 11 млн рублей. Вопрос о причинах премирования также содержался в запросах группе ОДК и остался без ответа. По данным сервера раскрытия информации, эта тема также не выносилась в итоговый публичный отчет компании и не была согласована с корпорацией «ОДК».

Преимущества акустико-эмиссионного контроля

• Выявление опасных дефектов на стадии их развития. Это позволяет не только своевременно обнаружить деформацию, но и в дальнейшем отслеживать состояние проверяемого объекта, планировать срочные меры по устранению проблемы, если она достигнет своего предельного состояния
• Возможность проводить проверку на расстоянии. Это актуально, если речь идет о протяженных трубопроводах или крупном технологическом оборудовании. Также дистанционный контроль позволяет работать с потенциально опасными или опасными объектами. Причем останавливать их работу не придется
• Полный контроль за объектом с использованием минимального количества датчиков. В нашем случае, приемников
• Возможность наблюдать за оборудованием или трубопроводом постоянно, снимая показания буквально в режиме онлайн. Это гораздо практичнее, чем периодические проверки, в промежутках между которыми может случиться что угодно
• Универсальность. Благодаря высокой чувствительности приборов можно использовать акустико-эмиссионный контроль для любых материалов – металла, пластика, дерева и прочих
• Отсутствие необходимости в специальной подготовке объекта к проверке. Оборудование может устанавливаться на поверхностях с любой степенью загрязненности, причем дает при этом неизменно точные результаты. Единственное требование – снятие изоляционного слоя в местах монтажа датчиков

Метод контроля акустической эмиссией применяется в основном для определения точного местонахождения дефекта. В дальнейшем требуется использование других методов НК, чтобы получить максимально точные результаты

К минусам можно отнести разве что необходимость привлечения к работе с оборудованием квалифицированных специалистов, знающих все тонкости акустической эмиссии, а также потребность в постоянной нагрузке объекта в процессе проведения контрольных мероприятий.

Основные сферы применения акустико-эмиссионного контроля – это:

• Химическая промышленность
• Предприятия нефтегазовой сферы
• Мосты, эстакады, иные сооружения
• Железные дороги и ж/д транспорт
• Атомная и тепловая энергетика
• Металлургические комбинаты
• Металлопрокатные предприятия
• Заводы железобетонных изделий, а также ЖБ здания и сооружения
• Авиационная и космическая техника

Возможность отслеживать развитие трещин, разломов и иных дефектов с помощью оборудования АЭ позволяет планировать ремонтные работы или профилактическое обслуживание, предотвращать аварийные ситуации.

Оборудование для акустико-эмиссионного контроля

Приборы для акустико-эмиссионного контроля – это многоканальные системы, которые включают в себя следующее оборудование:

• Кабельные линии для подключения датчиков и приемников
• Модули, обрабатывающие принятые акустические сигналы и осуществляющие их преобразование
• Усилители сигнала
• Модули настройки и калибровки оборудования
• Компьютеры с установленным специализированным ПО, которое обрабатывает информацию и выводит ее на дисплей в понятном для оператора виде. Кроме того, ЭВМ обеспечивает возможность настройки оборудования, ввода команд, отслеживания результатов контроля

На подключаемые к приборам периферийные устройства осуществляется вывод следующих данных:

• Идентификаторы приемников, зарегистрировавших сигналы АЭ
• Время регистрации импульса, данные о его колебаниях, местонахождение
• Нагрузка, при которой был обнаружен сигнал – температурные показатели, давление или прикладываемое механическое усилие
• Энергетические параметры
• Количество и показатели импульсов, превышающих заданное предельное значение

Одно из главных требований к приборам акустической эмиссии – это отсеивание ложных сигналов